中國儲能網(wǎng)訊：一邊是車市大降價，一邊是碳酸鋰價格回落。2023年第一季度的中國車市“寒氣”逼人。就在短短四個月前，情況還不是這樣。
電池級碳酸鋰作為動力電池的重要原材料，在過去兩年多的時間里價格劇烈上漲超10倍，由最初的3-5萬元每噸上漲至最高60多萬元每噸。而后，動力電池、電動汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)艿綐O大的干擾。2022年的一整年里，新能源車漲價、提車難，動力電池廠商喊冤“不賺錢”，都成了普遍現(xiàn)象。
進入2023年后，情勢急轉(zhuǎn)直下。伴隨特斯拉在1月份打響降價的第一槍，新能源車掀起了一波降價潮。到3月份，更大面積的降價潮到來。湖北從3月初開始對東風(fēng)集團旗下多個品牌展開大規(guī)模政企補貼，一舉引發(fā)全國范圍內(nèi)多個車企加入的價格混戰(zhàn)。幾乎與此同時，碳酸鋰價格開始下滑，從去年最高點的60萬元每噸跌至3月22日的29萬元每噸。
這其中是否存在關(guān)聯(lián)？近期經(jīng)濟觀察報記者在對吉利汽車、長安汽車等車企高層的溝通采訪中了解到，碳酸鋰價格下滑與整體車市下行之間存在關(guān)聯(lián)。不僅如此，車市降價還會引發(fā)更多其他供應(yīng)商端價格的調(diào)整。
阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏感嘆，全面降價的情況是他從業(yè)30年來沒有遇到過的情況。吉利汽車集團CEO淦家閱表示，雖然碳酸鋰價格降到了30萬元，但依然比最初的價格高出不少。多位車企高管均指出，碳酸鋰價格回落將對企業(yè)成本下降帶來好處，對整個行業(yè)也是利好，但這并不意味著企業(yè)必須去參與價格戰(zhàn)?！案非髢r值戰(zhàn)”，淦家閱如此表示。
在2023年春節(jié)前后，業(yè)界多方聲音預(yù)計，整個2023年碳酸鋰價格都將處于高位運行狀態(tài)。寧德時代還為此推出過轟轟烈烈的“鋰礦返利計劃”，意在“綁定”下游整車廠和上游礦產(chǎn)，通過規(guī)模效應(yīng)來推動原材料價格下滑。
但碳酸鋰價格的回落速度超出了行業(yè)的預(yù)料。天齊鋰業(yè)董事會辦公室的一位工作人員告訴記者：“（降價）原因是各種各樣的，比如說現(xiàn)在燃油車大幅降價，這兩個月的新能源車（的銷售）也會受到一定的影響。所以下游（新能源車企）拿貨的熱情也會有一定的影響。在這種情況下，整個市場的熱度相較于去年四季度有所差異?！?
更詭異的是，在車市大降價的同時，市場的銷售情況并沒有好轉(zhuǎn)。乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，3月1日至19日，全國乘用車廠商批發(fā)74.6萬輛，同比下降13%。今年以來累計批發(fā)381.2萬輛，同比下降15%。
四個月內(nèi)碳酸鋰價格“腰斬”
3月22日，上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)日部分鋰電材料報價下跌，其中電池級碳酸鋰跌10000元/噸，均價報29萬元/噸。而在四個月之前的2022年11月22日，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價報59萬元/噸。兩相對比，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價為四個月前的49%。
電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價的下墜速度還在不斷加快。從2022年11月中旬突破60萬元/噸大關(guān)至2023年2月底跌破40萬元/噸，用時三個多月，日均跌幅為2000元/噸左右。而從40萬元/噸降到30萬元/噸，只用了大約三周時間，日均跌幅接近5000元/噸。
如果以2023年初電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價52.25元/噸作為參照系，截至3月22日，其價格降幅為44%。而在一年前的2022年一季度，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價從28萬元/噸左右漲至50萬元/噸左右，漲幅約為80%。
如此快的下跌速度超過了不少機構(gòu)和市場人士的預(yù)測。在2022年11月14日召開的2022高工鋰電（鋰電池產(chǎn)業(yè)研究機構(gòu)）年會上，多位行業(yè)人士預(yù)期鋰鹽的向下拐點最早或?qū)⒃?023年下半年到來。
據(jù)高工鋰電董事長張小飛預(yù)計，2023年上半年，碳酸鋰供需緊張的情況仍將持續(xù)，價格大概率維持在52萬元以上；下半年開始供需關(guān)系緩解，預(yù)計維持45萬元/噸以上。到2024年，碳酸鋰價格有望降至40萬元以下。
另外，鋰鹽生產(chǎn)企業(yè)天華超凈技術(shù)總監(jiān)王榮剛表示，預(yù)計價格轉(zhuǎn)折點在2023年下半年至2024年上半年，但主要還要看市場供需情況。
即便是在一個多月之前，仍有專家判斷，電池級碳酸鋰的價格至少在2023年上半年還會保持堅挺。2月17日，中國科學(xué)院院士、中國電動車百人會副理事長歐陽明高公開表示：“今年國內(nèi)鋰離子電池出貨量約10億千瓦時，增長率將大幅下降。因為新能源整車增長率降低，及插混等帶電量較低車型對動力電池需求量較低。這將緩解市場對鋰離子電池的需求壓力，預(yù)計今年下半年碳酸鋰價格將降至35萬元至40萬元/噸。”
汽車降價，車企端需求降溫
與碳酸鋰價格下滑同時發(fā)生的，是汽車消費市場的走弱。如果將時間線拉長來看，電池級碳酸鋰價格漲跌的根源在于汽車消費終端需求的起落，但其中存在一些時間差。
數(shù)據(jù)顯示：2019年至2020年，國內(nèi)新能源汽車銷量增速分別為-4.0%與10.9%，同期，電池級碳酸鋰的價格也始終在5到7萬元/噸的低位徘徊；進入2021年，國內(nèi)新能源汽車銷售迎來爆發(fā)式增長，2021年與2022年兩年增速分別達到160%和93.4%。
新能源汽車需求的持續(xù)高增長，加上資源供應(yīng)端產(chǎn)能擴張速度緩慢，疊加資本市場炒作，電池級碳酸鋰價格從2019年的低谷一飛沖天，自2020年9月的4.39萬元/噸一路上漲至2022年11月的60萬元/噸，兩年多時間漲幅高達1278%。
而現(xiàn)在，情況在逐步扭轉(zhuǎn)。一方面，供應(yīng)端新增產(chǎn)能開始釋放；另一方面，受新能源汽車補貼政策全面退出、去年年末廠家沖量導(dǎo)致消費者提前透支需求等因素影響，進入2023年后，新能源汽車市場表現(xiàn)平淡。
據(jù)高工鋰電分析，在上游鋰礦端，國內(nèi)外鋰礦產(chǎn)能釋放加速，包括澳大利亞、阿根廷鋰礦項目于2023年陸續(xù)開工投產(chǎn)，國內(nèi)宜春鋰礦所聚集的寧德時代、比亞迪、國軒高科都在快馬加鞭投產(chǎn)。其中寧德時代已明確其江西鋰礦資源將于2023年實現(xiàn)量產(chǎn)。
在下游，由于終端需求出現(xiàn)持續(xù)性疲軟，年初特斯拉掀起的價格戰(zhàn)早已從新能源汽車市場擴展到整個汽車市場。
至此，大致可以勾勒出價格傳導(dǎo)的鏈條：汽車消費市場需求疲軟-新能源汽車價格下調(diào)-整車廠對于動力電池需求減少-動力電池廠家對資源依賴降低-資源價格下調(diào)。這與過去兩年多的時間里，碳酸鋰行情走高的鏈條正好相反。
中科院戰(zhàn)略咨詢院產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新中心汽車行業(yè)特聘研究員鹿文亮向經(jīng)濟觀察報記者表示：“本來就是短期的供需錯配，囤貨釋放出來了，價格就下來了。另外，最近燃油車降價厲害，如果電動車電池還這么貴，電動車順帶上游的電池，將面臨非常大的打擊?！?
“鋰價恐懼癥”還未過去
對于從事動力電池原材料業(yè)務(wù)的廠商而言，碳酸鋰價格回落并非好消息。贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)等公司在去年均受益于鋰價格高位運行（每噸均價在50萬元以上）而賺得盆滿缽滿。財報數(shù)據(jù)顯示，2022年，贛鋒鋰業(yè)營收預(yù)計418.23億元，同比增長274.68%，歸屬母公司凈利潤204.78億元，同比增長291.67%，凈利潤率達49%；天齊鋰業(yè)披露的2022年度業(yè)績預(yù)告顯示，公司預(yù)計2022年實現(xiàn)歸屬凈利潤231億元-256億元，同比增長1011.19%-1131.45%。
對于近期的情況，這些鋰礦巨頭們也已經(jīng)從業(yè)務(wù)一線感受到了微妙的變化。“（我們）之前每噸都是賣50多萬，2月份賣39萬、40萬的價格，3月份還沒出數(shù)據(jù)，可能還會比2月份略低一些?！辈馗竦V業(yè)證券部的一位工作人員表示：“我們現(xiàn)在碳酸鋰單噸的生產(chǎn)成本在3萬塊錢左右，基本上利潤空間也挺大的，它降了之后相當(dāng)于我們的利潤就會少一些?！卑凑諉螄嵣a(chǎn)成本3萬元計算，現(xiàn)在藏格礦業(yè)每賣出一噸碳酸鋰，毛利潤為26萬元。
但從電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈健康發(fā)展的角度考量，推動上游資源價格下調(diào)，早已是備受鋰價格打擊的中下游玩家們共同的呼聲。今年2月中旬，全球動力電池行業(yè)龍頭企業(yè)寧德時代曾面向核心戰(zhàn)略客戶推出“鋰礦返利”計劃，成為向高價鋰資源“宣戰(zhàn)”的典型動作。該計劃的內(nèi)容為：寧德時代向部分優(yōu)質(zhì)客戶將50%的碳酸鋰原料按每噸20萬元的價格結(jié)算，其余按照市價計算，差價返還主機廠。
彼時，一位接近寧德時代的人士對經(jīng)濟觀察報記者表示：“碳酸鋰價格持續(xù)高企，下游產(chǎn)業(yè)鏈、消費者抱怨不斷，如果高鋰價持續(xù)，寧德時代是可以在一段時間內(nèi)繼續(xù)賺錢，但長遠來看，電池成本再高下去，到最后沒有人買車了，寧德時代也會受損，因此寧德時代希望的是把電池成本降下來，把新能源汽車的蛋糕做大，這樣產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)都會受益?！?
鹿文亮認(rèn)為：“礦產(chǎn)行業(yè)都是重資產(chǎn)，財務(wù)壓力非常大。如果下游新能源整車不行了，上游動力電池銷量受阻，礦產(chǎn)資源賣不出去，最先暴雷的還是他們。”
3月15日，據(jù)寧德時代內(nèi)部人士透露，醞釀多時的寧德時代“鋰礦返利”政策正在穩(wěn)步推進中，目前與相關(guān)主機廠的協(xié)議簽署已進入實際性階段，預(yù)計最快3月底達成。但隨著碳酸鋰價格跌破30萬元，寧德時代“鋰礦返利”計劃或存在變動的可能。
在不少行業(yè)人士看來，電池級碳酸鋰的合理價格應(yīng)在20萬元/噸以下。這樣既能保證上游原材料企業(yè)的利潤空間，同時也可以減輕中游及下游的生產(chǎn)成本，從而促進產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展。
