中國儲能網(wǎng)訊：144.37億元、91.4億元、20.32億元——這是蔚來、小鵬、理想三家企業(yè)在2022年的凈虧損額度。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會（下稱“乘聯(lián)會”）數(shù)據(jù)顯示，過去的一年新能源乘用車批發(fā)649.8萬輛，同比增長96.3％，市場滲透率達(dá)到27.6％，較2021年提升12.6個(gè)百分點(diǎn)。也就是說，過去一年每賣出4輛車就有1輛是新能源汽車。
但目前在新能源汽車領(lǐng)域，卻僅有特斯拉與比亞迪實(shí)現(xiàn)了盈利。乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴《中國新聞周刊》：“特斯拉與比亞迪實(shí)現(xiàn)盈利，主要得益于規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈的綜合成本控制。”在“成本極佳”定律下，特斯拉實(shí)現(xiàn)了高效發(fā)展。而作為造車新勢力中的佼佼者，“蔚小理”三家公司雖然在2022年賣掉了更多新車，獲得了更多收入，但它們的虧損卻在擴(kuò)大。
而2023年，伴隨汽車市場競爭局面的復(fù)雜化，一場充滿火藥味的淘汰賽也將進(jìn)入加速階段。一場覆蓋整個(gè)汽車行業(yè)的瘋狂降價(jià)潮正重塑整個(gè)行業(yè)的競爭形態(tài)。與此同時(shí)，伴隨越來越多“財(cái)大氣粗”的傳統(tǒng)車企大刀闊斧的“電動(dòng)化”轉(zhuǎn)型，也為未來新能源汽車市場的競爭帶來更多不確定性。
在2月17日舉行的中國電動(dòng)汽車百人會專家媒體交流會中，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任、工業(yè)和信息化部原部長苗圩直言：“現(xiàn)在確實(shí)新能源汽車的廠家比較多，想法也比較多，真正成功走出來的不多，100多家新能源汽車企業(yè)在競爭當(dāng)中一定會優(yōu)勝劣汰，最后集中到幾家頭部企業(yè)。”
如今，即便處于造車新勢力頭部位置的蔚來、小鵬、理想都無法斷言是否能最終勝出，那些銷量規(guī)模小、品牌知名度低的品牌處境更加艱難。崔東樹表示，今年復(fù)雜的市場情況，可能會在一定程度上加速一些銷量規(guī)模小、資金鏈緊張的弱勢品牌淘汰。
特斯拉吹響號角
2022年最后一天，中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會汽車行業(yè)分會會長、中國國際商會汽車行業(yè)商會會長王俠在廣州車展上作出判斷：“第一輪熱潮中處于弱勢的‘新勢力’，將面臨更加嚴(yán)酷的生存壓力?！?
車企最先面對的是政策層面的改變。2023年，新能源汽車國家購置補(bǔ)貼政策正式退出。這項(xiàng)從2010年開始實(shí)施的補(bǔ)貼政策，在經(jīng)歷了數(shù)次取消和延長之后，終于在2022年12月31日畫上了句號。
不過，由于國家補(bǔ)貼的退出是有計(jì)劃、按照梯度逐年進(jìn)行的，汽車企業(yè)早有心理準(zhǔn)備，帶來的沖擊相對有限。苗圩談及補(bǔ)貼退坡帶來的影響時(shí)稱：“政策的退出對于今年上半年相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)新能源汽車市場的銷售會帶來一些不利的影響，但影響可控?！?
為了應(yīng)對補(bǔ)貼政策退出后新能源汽車銷售環(huán)節(jié)中成本的增加，不少車企曾在年初宣布了漲價(jià)信息。不過，這樣的漲價(jià)趨勢很快被打破了。隨著擁有汽車行業(yè)最佳利潤表現(xiàn)的特斯拉官宣史上最大規(guī)模降價(jià)，整個(gè)汽車行業(yè)掀起了少見的集體價(jià)格跳水的行情。
對于2023年以來特斯拉價(jià)格調(diào)整的原因，特斯拉北京區(qū)總經(jīng)理陶琪向《中國新聞周刊》解釋稱，產(chǎn)品價(jià)格的調(diào)整基于企業(yè)對接下來一段時(shí)間成本變化的預(yù)測?！疤厮估诔杀径▋r(jià)，因?yàn)槲覀兛粗氐氖枪胶屯该?。?
財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2022年特斯拉凈利潤達(dá)到126億美元，同比翻了一倍多。國內(nèi)造車新勢力中位居頭部的“蔚小理”，2022年凈虧損共計(jì)高達(dá)256億元。從銷售毛利率來看，蔚來的車輛銷售毛利率從2021年的20.1％下降到2022年的13.7％；理想從20.6％降到19.1％；小鵬從11.5％降到9.4％。
車賣得更多了，但盈利空間更小了。上述車企在談及原因時(shí)，表示一方面是受到過去一年動(dòng)力電池、產(chǎn)業(yè)鏈上下游原材料價(jià)格上漲影響，另一方面是產(chǎn)品迭代、研發(fā)等費(fèi)用影響。
特斯拉不斷壓低成本而帶來的降價(jià)行為，使得新能源汽車企業(yè)在尚未實(shí)現(xiàn)盈利的情況下不得不參與全行業(yè)的價(jià)格重塑。在特斯拉官宣降價(jià)后，包括問界、小鵬、零跑、嵐圖等造車新勢力相繼下調(diào)售價(jià)。就連一直堅(jiān)持不降價(jià)的蔚來也在短期內(nèi)進(jìn)行了價(jià)格讓利，綜合優(yōu)惠最高達(dá)到了10萬元。
不過，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪告訴《中國新聞周刊》，蔚來只是針對少量展車、庫存車給予優(yōu)惠政策，包括蔚來2022款ES8、ES6和EC6車型，此舉是為第二代技術(shù)平臺的蔚來新車換代做準(zhǔn)備。在蔚來方面看來，“清庫存”并不屬于常規(guī)意義上的“降價(jià)”。
事實(shí)上，從2023年前兩個(gè)月的銷量來看，似乎只有特斯拉享受到了降價(jià)帶來的銷量紅利。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉1月銷量為66051輛，2月銷量為74402輛，而目前特斯拉旗下主銷車型僅有兩款。
不少企業(yè)即便跟隨降價(jià)但依舊出現(xiàn)銷量下滑，未能逃過“降價(jià)陪跑”的命運(yùn)。如零跑汽車1月僅交付新車1139輛，環(huán)比下降86.59％，同比下降85.9％；2月的交付量也僅為3198輛。問界1月銷量為4885輛，環(huán)比下跌56％；2月銷量繼續(xù)下跌至3505輛，環(huán)比1月又下滑了21％。小鵬汽車1月銷量為5218輛，環(huán)比下滑53.79％；2月份，小鵬汽車銷量雖有小幅上漲但月銷依舊不過萬，交付了6010輛新車。
而這，只是一個(gè)開始。讓行業(yè)人士沒有料到的是，價(jià)格戰(zhàn)很快由新能源汽車領(lǐng)域蔓延至整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)，眾多燃油車企業(yè)為了爭奪或穩(wěn)住市場份額，紛紛參與到這一場瘋狂的行動(dòng)中。
面對席卷至全行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)，何小鵬直言，燃油車面臨巨大挑戰(zhàn)一定會奮起反擊，相信很多汽車公司會從更激進(jìn)的、以市場規(guī)模為優(yōu)先的角度來做出決策?！靶※i的戰(zhàn)略則是把規(guī)模做好，其中成本是非常重要的一點(diǎn)?！?
事實(shí)上，燃油車企業(yè)普遍擁有更好的盈利表現(xiàn)，加上部分地方補(bǔ)貼支持，一些車型在此輪價(jià)格戰(zhàn)中給出的優(yōu)惠力度歷史少見，短期內(nèi)也吸引了大批消費(fèi)者。由于汽車是耐用品，消費(fèi)者不可能在短期內(nèi)反復(fù)購買。這也讓市場中相對弱勢的新能源汽車品牌一時(shí)間幾乎失去了對市場的掌控力。
靠融資續(xù)命，越來越難
2023年開年，補(bǔ)貼的徹底退出與價(jià)格戰(zhàn)的打響，成為汽車行業(yè)的大背景。對于尚未實(shí)現(xiàn)盈利的造車新勢力們來說，這確實(shí)是一個(gè)不確定的開局。
在新能源汽車市場窗口期結(jié)束之前，造車新勢力一方面需要提高銷量、擴(kuò)大規(guī)模，以實(shí)現(xiàn)成本的降低；另一方面，在尚不能實(shí)現(xiàn)規(guī)模運(yùn)作的階段，能夠得到資本青睞也是其能否生存下去的關(guān)鍵。
“接下來兩年是整個(gè)新能源車企競爭最激烈的兩年，也是決定每一家車企成敗的兩年，對每一家車企都非常關(guān)鍵。”零跑汽車創(chuàng)始人朱江明表示，相比傳統(tǒng)車企經(jīng)歷了很多年的磨煉，造車新勢力的弱勢就是整體大規(guī)模運(yùn)作的能力，仍需要學(xué)習(xí)和進(jìn)步的過程。
2023年以來，包括威馬汽車、天際汽車等已經(jīng)先后陷入停工停產(chǎn)風(fēng)波。威馬創(chuàng)始人沈暉曾表示，新能源汽車市場是長跑，現(xiàn)實(shí)是未必每個(gè)人都能跑到最后。誰料一語成讖，2023年年初，威馬陷入困境。
威馬曾經(jīng)有多威風(fēng)？從2017年2月至2022年3月，威馬汽車歷經(jīng)12輪融資，在2020年完成號稱造車新勢力史上最大的單輪融資，為100億元。作為造車新勢力代表之一，威馬至今仍極度依賴外部融資。招股書顯示，截至2021年末其流動(dòng)總負(fù)債已高達(dá)94.77億元，公司所持有的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物卻只有41.56億元。過去一年，大環(huán)境下行、原材料漲價(jià)疊加疫情的影響，威馬的現(xiàn)金流更加緊張。
按照沈暉此前的說法，威馬長期“準(zhǔn)上市狀態(tài)”使其“既沒吃飽，又要快跑”，在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)，承擔(dān)了許多非上市企業(yè)不該承擔(dān)的壓力，首當(dāng)其沖的就是融資困難。由于科創(chuàng)板不能股權(quán)變動(dòng)，威馬無法通過股權(quán)來融資。而作為虧損企業(yè)，大部分債權(quán)銀行也都不愿意對威馬發(fā)債?！八晕覀冞M(jìn)入科創(chuàng)板上市通道后的一年半內(nèi)，沒有融到一分錢。”2023年3月初，上海市青浦區(qū)消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)委員會更是發(fā)布消費(fèi)警示，“威馬汽車經(jīng)營異常，提醒消費(fèi)者謹(jǐn)慎購買”。
與威馬汽車工廠陷入停滯相似，天際汽車紹興工廠同樣也陷入停工狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，2022年天際汽車總銷量為5321輛，這一數(shù)字甚至不及造車新勢力頭部企業(yè)一個(gè)月的銷量。另據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，天際汽車在2022年6月完成B輪融資，累計(jì)融資金額超過100億元。而按照在A輪融資后的計(jì)劃，天際汽車已開啟IPO準(zhǔn)備工作，計(jì)劃2021年上市。但這一目標(biāo)并未能達(dá)成。
如今，陷入停工停產(chǎn)境遇的天際汽車同樣急切渴望資本輸血。3月16日，接近天際汽車的業(yè)內(nèi)人士向《中國新聞周刊》透露，天際汽車近期正在推進(jìn)新一輪融資。坊間傳聞此次融資金額“超7.5億元”，但上述人士并未透露具體金額。
造車新勢力中的頭部力量小鵬汽車同樣正在經(jīng)歷挫折。2022年，小鵬汽車銷量12.07萬輛。2023年前兩個(gè)月，小鵬汽車?yán)塾?jì)銷量為 1.12 萬輛，同比下滑 41.4％。據(jù)接近小鵬汽車的人士透露，由于銷量不佳，小鵬汽車不僅將傳統(tǒng)汽車長城汽車的干將王鳳英招至麾下，更在內(nèi)部進(jìn)行了營銷變革。
此前業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，造車新勢力擺脫虧損的節(jié)點(diǎn)是年交付量10萬輛。不過，這一預(yù)期數(shù)據(jù)或許被嚴(yán)重低估了。如今，實(shí)現(xiàn)十萬年銷量的蔚來、小鵬以及理想均未實(shí)現(xiàn)盈利。對此，何小鵬表示：“此前小鵬汽車也認(rèn)同關(guān)于10萬輛年產(chǎn)量是門檻的提法。但當(dāng)我們做到10萬輛的時(shí)候，才發(fā)現(xiàn)今天的智能電動(dòng)汽車的基礎(chǔ)門檻，似乎已經(jīng)提高到了40萬輛?！?
而在造車領(lǐng)域，包括小米汽車在內(nèi)的跨界造車甚至尚未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。小米汽車計(jì)劃在2024年上半年量產(chǎn)首款車型，目標(biāo)為“爭取15到20年進(jìn)入世界前五”。不過，不同于多數(shù)造車新勢力對于融資的渴望，得益于多年積累，小米造車似乎并不缺錢，小米汽車計(jì)劃10年投資100億美元，首期投資100億元人民幣。小米創(chuàng)始人雷軍近日表示：“2023年小米汽車等新業(yè)務(wù)預(yù)計(jì)費(fèi)用投入將達(dá)到75億到80億元?！崩总娊忉專捌囀前倌曩惖?，只要看好汽車賽道，任何時(shí)候都不晚?！?
傳統(tǒng)燃油車企，加速“電動(dòng)化”
作為燃油車時(shí)代的既得利益者，高技術(shù)門檻的燃油車產(chǎn)品曾帶給傳統(tǒng)汽車巨頭豐厚回報(bào)。這樣的處境也使得傳統(tǒng)燃油車企業(yè)最初并不愿意顛覆現(xiàn)有格局，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型多是被逼無奈。這種心態(tài)直接導(dǎo)致傳統(tǒng)車企生產(chǎn)出的第一批電動(dòng)化產(chǎn)品多以“油改電”為主，只是將發(fā)動(dòng)機(jī)換成了電池，在智能化、產(chǎn)品設(shè)計(jì)方面沒有突破。而這些車型與同平臺燃油車相比，售價(jià)往往高出許多。結(jié)果就是，此前傳統(tǒng)車企推出的電動(dòng)化產(chǎn)品，大多競爭力不足。
伴隨燃油車與新能源汽車銷量此消彼長的關(guān)系愈發(fā)明顯，燃油車企業(yè)到了不得不轉(zhuǎn)變的時(shí)刻。2022年，燃油車總銷量為1486.9萬輛，比2021年減少230.1萬輛。而新能源汽車增勢迅猛。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)，這一年，有42.1％的經(jīng)銷商銷售目標(biāo)完成率在70％以下。
到了2023年1~2月，中國乘用車總共賣出了267.9萬輛，其中燃油車190.9萬輛，新能源汽車77萬輛。而在去年1~2月份，中國賣出的334萬輛乘用車?yán)铮?72.3萬輛是燃油車，新能源汽車為62.7萬輛。不斷萎縮的市場，讓燃油車企業(yè)危機(jī)感倍增，也讓“電動(dòng)化”轉(zhuǎn)型，從說說而已變?yōu)樽钇惹械默F(xiàn)實(shí)。
最早掀起“價(jià)格戰(zhàn)”的特斯拉，野心是成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的“大眾”。按照計(jì)劃，特斯拉未來還計(jì)劃推出一款成本僅為Model 3一半的小型車。特斯拉CEO埃隆·馬斯克此前表示，到2030年，特斯拉年銷量要達(dá)到2000萬輛，幾乎達(dá)到當(dāng)前豐田和大眾汽車的年銷量總和。馬斯克希望，更多人可以買得起特斯拉的汽車。
而燃油車領(lǐng)域的巨頭大眾，自然不希望地位被取代。如今，大眾正進(jìn)一步加速向電動(dòng)出行轉(zhuǎn)型。根據(jù)最新計(jì)劃，大眾或搶先于特斯拉推出低價(jià)車型。3月16日，大眾汽車品牌旗下全新純電動(dòng)車——ID.2all概念車舉辦了全球首秀。官方公布海外售價(jià)將會低于2.5萬歐元。
數(shù)據(jù)顯示，2022年大眾集團(tuán)的純電動(dòng)ID.系列車型在中國市場的交付量實(shí)現(xiàn)翻番。這樣的成績在燃油車轉(zhuǎn)型的案例中算得上可圈可點(diǎn)。按照計(jì)劃，至2030年，大眾汽車在歐純電動(dòng)汽車的交付量占比預(yù)計(jì)將達(dá)到約80％。為此，大眾汽車計(jì)劃在2026年前在全球推出10款新電動(dòng)車型。
與財(cái)務(wù)狀況捉襟見肘、融資續(xù)命的造車新勢力不同，作為燃油車領(lǐng)域當(dāng)之無愧的巨頭，大眾汽車雖在2022年整體交付量有所下滑，但卻并不缺錢。大眾汽車財(cái)報(bào)顯示，2022年，經(jīng)過優(yōu)化的車型和價(jià)格策略仍使大眾汽車的年銷售額達(dá)到740億歐元，2021年這一數(shù)字為680億歐元；經(jīng)營凈現(xiàn)金流提高至19億歐元，2021年這一數(shù)據(jù)為3億歐元；稅后利潤增長2.6％至158億歐元。
在寶馬的規(guī)劃中，到2030年將向全球客戶交付超過1000萬輛純電動(dòng)車型。過去一年，寶馬在研發(fā)電動(dòng)汽車方面投入資金66億歐元，研發(fā)支出同比增長5.2％。同時(shí)，寶馬集團(tuán)2022年的凈利潤達(dá)到了185.82億歐元，同比增長49.1％。面對電動(dòng)化轉(zhuǎn)型對資金的需求，“財(cái)大氣粗”的寶馬同樣具有足夠的底氣。
在近日的財(cái)報(bào)發(fā)布會上，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)更是明確表示，2023年將通過加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型等方面，促進(jìn)純電動(dòng)車銷量大致翻番。與之相對應(yīng)，其預(yù)測乘用車年度銷量將保持上年水平。
梅賽德斯-奔馳同樣具備優(yōu)秀的盈利能力。2022財(cái)年，集團(tuán)稅前利潤大幅增長28％，達(dá)到205億歐元；營業(yè)額增長12％至1500億歐元。傳統(tǒng)燃油車巨頭，普遍在不斷優(yōu)化盈利能力的同時(shí)，加快電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型。
在多數(shù)人的認(rèn)知中，發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴才是超級跑車的“靈魂”。但如今，就連超豪華汽車品牌保時(shí)捷都開始堅(jiān)定推行其雄心勃勃的電氣化戰(zhàn)略。按照計(jì)劃，純電動(dòng) Macan 即將問世，718 計(jì)劃將于 20 年代中期推出純電版，緊隨其后的將是純電版 Cayenne。第四代 SUV 將深化保時(shí)捷的目標(biāo)，即力爭在 2030 年，純電動(dòng)車型將占其所售新車的 80％ 以上。
“整個(gè)市場的電氣化轉(zhuǎn)型已勢不可擋?！北r(shí)捷中國總裁及首席執(zhí)行官柯時(shí)邁告訴《中國新聞周刊》，保時(shí)捷與中國汽車市場的整體轉(zhuǎn)型速度和電氣化車型占比預(yù)期是相似的。盡管目前國內(nèi)一些品牌也發(fā)布了面向百萬級別以上市場的宏圖戰(zhàn)略，但柯時(shí)邁認(rèn)為，擁有更豐富品牌價(jià)值和品牌歷史的保時(shí)捷，在新能源汽車市場依舊將擁有無可替代的位置。
而汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型遠(yuǎn)比看到的更為激烈。事實(shí)上，目前一些看似電動(dòng)化轉(zhuǎn)型相對遲緩的跨國公司也都在加快轉(zhuǎn)型步伐。
圖“我們一直在和外方溝通近年來中國市場在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)生的變化，希望公司轉(zhuǎn)型快一些、更快一些?！币晃豢鐕嚻蟮闹蟹截?fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》，疫情阻斷了公司的中外交流，而這三年，中國汽車市場的變化是外方難以想象的?！敖衲?月，外方高管將來中國進(jìn)行再次考察，而這一次來訪規(guī)模之大、級別之高，前所未有?！鄙鲜鋈耸客嘎?，此行主要的目的，就是關(guān)于公司電動(dòng)化的進(jìn)一步規(guī)劃。
與此同時(shí)，國內(nèi)傳統(tǒng)汽車品牌也紛紛宣布了新能源汽車市場的布局計(jì)劃。長城汽車總裁穆峰向《中國新聞周刊》透露，長城汽車2023年會推出10余款新能源產(chǎn)品，加速向新能源汽車市場的轉(zhuǎn)型。
對于新能源汽車市場的競爭局勢，穆峰認(rèn)為：“我們的友商通過新能源開創(chuàng)了巨大的藍(lán)海市場，根據(jù)市場的規(guī)律，藍(lán)海是暫時(shí)的，紅海是最終的。當(dāng)市場非常具有誘惑力的時(shí)候，大家一定會用最短的時(shí)間進(jìn)入這個(gè)市場參與競爭，我們認(rèn)為這是好事，對我們的產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展也是好事?！?
穆峰表示，“大家進(jìn)入想象當(dāng)中的藍(lán)海的時(shí)候，實(shí)際上不僅僅是新能源之爭，也是整個(gè)產(chǎn)業(yè)整個(gè)市場之爭，這就是我們2023年面臨的競爭格局?！?
根據(jù)傳統(tǒng)汽車企業(yè)最新公布的電動(dòng)化戰(zhàn)略，可以感受到的是，無論車型投放、平臺研發(fā)或是資金準(zhǔn)備，這一輪來自傳統(tǒng)車企的進(jìn)攻，火力都有明顯提升。盡管目前還無法判斷傳統(tǒng)車企能否順利完成轉(zhuǎn)型，但市場競爭愈發(fā)激烈是事實(shí)。如今，新能源汽車市場的產(chǎn)品布局幾乎已經(jīng)全面覆蓋了從幾萬到幾百萬的價(jià)格區(qū)間，這與幾年前市場中沒有太多產(chǎn)品可供消費(fèi)者選擇的情況已經(jīng)大不相同。
與此同時(shí)，與造車新勢力“為錢焦慮”的處境不同，傳統(tǒng)造車巨頭依靠昔日在燃油車市場的強(qiáng)勢表現(xiàn)，目前大多擁有良好的盈利能力和完善的供應(yīng)鏈體系。如今，傳統(tǒng)車企對于新能源汽車從“靜觀其變”改為“主動(dòng)出擊”，在多重夾擊之下，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力中的弱勢品牌，想活下來都變得越來越難。
誰能繼續(xù)留在“牌桌”上？
進(jìn)入2023年，造車競爭上升到前所未有的高度。
車企之間從卷產(chǎn)品、價(jià)格、配置，到卷戰(zhàn)略、組織、文化。新能源汽車的競爭早已不局限于行業(yè)內(nèi)部，燃油車與新能源汽車對市場的爭奪愈演愈烈。對于很多品牌來說，能否繼續(xù)留在牌桌上都是一個(gè)未知數(shù)。
寧德時(shí)代董事長曾毓群此前預(yù)測稱，如果未來10年智能汽車、新能源汽車市場充分競爭，全球可能只剩下不超過10家車企，會有七成來自中國。
在2023長安汽車全球伙伴大會上，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮表示，2022年中國市場現(xiàn)存147個(gè)汽車品牌，新推出車型197款，其中新能源116款，占比58.9％；在售新能源372款，平均月銷1163輛。
“這顯然是不符合產(chǎn)業(yè)規(guī)律的，如果按當(dāng)前市場容量、單車型月銷過萬進(jìn)行測算，100款車型就將飽和?！敝烊A榮表示，“過去3年，已經(jīng)倒下了75個(gè)品牌，預(yù)計(jì)3~5年后，或?qū)⑦€有60％~70％的品牌會面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)。我們可以預(yù)料，未來的競爭，仍然將會非常激烈，但倒下的品牌會留出更多市場空間，讓活著的品牌發(fā)展更有余地?！?
何小鵬如今強(qiáng)調(diào)“降低成本”，同樣源于對市場集中度的判斷。“我們?nèi)绻褧r(shí)間追回到2017年，中國大概有接近300家的新勢力，以及有接近70家乘用汽車品牌在中國銷售。截至今年，我們可以看到，大概只有50家左右的乘用汽車品牌在中國有銷量，我覺得，在5年以后可能只有25家，那么在10年以后可能只有數(shù)家到10家之間，這意味著什么？意味著今天不管是10萬（輛）一年還是50萬~70萬（輛）一年的汽車公司，在5到15年之間都存活不了，在中國能夠存活可能最低的數(shù)字會達(dá)到300萬（輛）一年這樣一個(gè)規(guī)模?！?
在何小鵬看來，小鵬汽車距離他心目中能“活下來”的地位還有很遠(yuǎn)距離，因此目前進(jìn)行的所有架構(gòu)層面的調(diào)整，都是 10 年后小鵬汽車能“活下來”的基礎(chǔ)。
在蔚來NIO DAY 2022媒體面對面上，蔚來創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李斌表示，對于高端市場，全球銷量100萬輛是一個(gè)坎，到了100萬的規(guī)模，就可以實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健發(fā)展，保持競爭力，蔚來離這個(gè)坎還有很大的距離?！跋嘈胖袊芏喙径寄苓^這個(gè)坎，我也覺得小鵬過200萬的坎沒問題，但具體的時(shí)間無法預(yù)測。我們是過來人，是差點(diǎn)完蛋的公司，最終所有的公司都會倒閉，跟人最終都有生命終結(jié)的一天一樣，這是客觀的規(guī)律。哪個(gè)人不發(fā)點(diǎn)燒、不經(jīng)歷一些事。”
盡管蔚來汽車目前是“蔚小理”中虧損最多的一個(gè)，但李斌依舊為蔚來汽車定下要在2024年前實(shí)現(xiàn)季度盈虧平衡的目標(biāo)。秦力洪對于2023年新能源汽車全年的發(fā)展走勢也表達(dá)了樂觀態(tài)度，“今年一季度是整個(gè)汽車行業(yè)也是整個(gè)電動(dòng)車行業(yè)過去若干年以來最困難最有挑戰(zhàn)的季度，我們都要做好充分的思想準(zhǔn)備，但它和全年的大幅度增長并不矛盾?！?
而目前身處新能源汽車擁擠賽道的企業(yè)，除了奮力爭先，確實(shí)也沒有太多其他選擇。有造車新勢力負(fù)責(zé)人向《中國新聞周刊》表示：“在二十年前，中國企業(yè)去趕超合資企業(yè)是沒有勝算的。但是十幾年過去了，自主品牌在市場占有率上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了碾壓。這一次，國內(nèi)企業(yè)與特斯拉的對比，很像二十年前，但是中國在新能源智能汽車方面具有一定優(yōu)勢，追趕特斯拉不會再用那么長的時(shí)間了?！?
在他看來，造車新勢力首先要力爭居于行業(yè)頭部，而在未來，唯有頭部企業(yè)不會被淘汰，并且有機(jī)會成為與特斯拉一較高下的力量。
中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授、中國電動(dòng)汽車百人會副理事長歐陽明高表示：“總體來看，新能源整車產(chǎn)業(yè)競爭在加劇，結(jié)構(gòu)調(diào)整在加快，自由競爭的同時(shí)也伴隨著淘汰，這是一個(gè)必經(jīng)的市場化過程，總體上國內(nèi)消費(fèi)者對新能源汽車自主品牌的信賴度不斷提高，信心也越來越足?！?
無論是否對于市場擁有足夠的信心，行業(yè)內(nèi)能夠達(dá)成的比較一致的觀點(diǎn)是：在諸多新能源汽車制造企業(yè)中，如果不能居于頭部地位，被淘汰幾乎已成定局。
中國電動(dòng)汽車百人會理事長陳清泰表示，投資者看到機(jī)會蜂擁而入，這個(gè)時(shí)候政府應(yīng)該放開，讓更多投資者參與試錯(cuò)，會縮短行業(yè)試錯(cuò)的過程。同時(shí)，它的另一面就是將來會出現(xiàn)大量的淘汰。
“大浪淘沙之后，市場集中度會慢慢上升，上升的過程還會再淘汰，最后若干企業(yè)脫穎而出，這是市場過程?！标惽逄┤缡钦f。
