中國儲能網訊：今年政府工作報告指出，“推動高端裝備、生物醫(yī)藥、新能源汽車、光伏、風電等新興產業(yè)加快發(fā)展”。在今年全國兩會期間，動力電池作為新能源汽車的“心臟”，也成為了代表、委員熱議的話題。
對于動力電池行業(yè)而言，今年是不尋常的一年，在“國補”完全退坡以及新投產能不斷落地的背景下，前兩年行業(yè)內畸形的供需關系慢慢回歸平衡，產業(yè)鏈上各大商品價格都在回調，包括此前2年漲價10倍的電池級碳酸鋰。
在動力電池踩下剎車之時，第一財經記者發(fā)現，今年兩會代表、委員的關注點主要放在了行業(yè)長期發(fā)展所需解決的問題上，如原材料保供、回收體系建設以及碳足跡管理體系建設。
保供重在保障關鍵礦產
動力電池上游原材料價格的大漲讓行業(yè)中下游企業(yè)苦不堪言，以漲價最多的電池級碳酸鋰為例，在過去兩年多時間內，碳酸鋰價格上漲超10倍。
鋰電價格波動的背后是供需矛盾。雖然今年以來原材料價格開始回落，但國內企業(yè)早已意識到，在新能源大趨勢下，電池上游關鍵礦產資源已經具備戰(zhàn)略性意義，成為了保供的關鍵點。
“中國是鋰電行業(yè)的全球生產中心和需求大戶，但生產鋰電的上游核心、稀缺礦產資源卻大都分布于國外。”全國人大代表、奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍在其今年兩會議案中表示。
以鋰資源為例，全球鋰資源主要聚集在澳洲和南美，僅智利、澳大利亞和阿根廷3國就擁有全球78%的鋰資源。中國是一個鋰鹽生產大國，大概占據了超7成的全球市場份額，但是在擁有的鋰資源方面卻明顯不匹配，僅有5.9%的占比，而且中國普遍擁有的鋰云母礦含鋰量只有澳洲鋰輝石礦的20%~30%，開采成本更高，且效率更低。
目前中國鋰電產業(yè)鏈企業(yè)普遍將國外開采的礦產資源運回國內加工，并在國內銷售和使用，這一商業(yè)模式存在巨大隱憂，尹同躍指出，一是產業(yè)鏈上游主要在國外，易受國際政治和所在國政策影響；二是海外鋰礦資源來源地較為單一，產業(yè)鏈集中風險突出；三是國內眾多企業(yè)參與國外礦產資源或礦業(yè)公司競標、競購過程無序，相互抬價，導致資源獲取成本高企，助推電池成本上升。
目前鋰資源作為“白色石油”已經被戰(zhàn)略“管控”。在澳大利亞，海外實體收購鋰礦企業(yè)10%及以上股權，需要通過該國的國家安全審核。加拿大政府也將鋰資源添加至“關鍵礦產”名單。除此之外，南美洲三個鋰資源大國(阿根廷、玻利維亞、智利)也在致力于成立“鋰佩克”組織，其作用如同石油領域的“歐佩克”，以此來實現對鋰價格的控制。
為了提前應對可能存在的產業(yè)鏈不利影響，尹同躍建議，可以將鋰、鈷、鎳列為國家的戰(zhàn)略儲備資源，通過國際合作，在互利互惠的基礎上，推動資源所在國將有關資源作為招商引資的開發(fā)項目。
對于在海外布局礦產可能會面臨的政策風險，全國人大代表、贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬建議，需要給予出海企業(yè)一定的政策或資源支持，與資源國家建立包括貿易、投資、技術合作在內的經貿合作機制，在不弱化監(jiān)管的前提下優(yōu)化審批制度，推進對外投資合作各項業(yè)務便利化，縮短項目的投資、建設周期。
除了加快布局海外礦產資源，多位代表還建議，為保障資源供應，還應整合政企資源，探測更多優(yōu)質本土礦源，提高國內資源的自給率。
全國人大代表、長安汽車黨委書記、董事長朱華榮建議，出臺相關政策鼓勵有技術實力和資金實力的企業(yè)加快國內高品質鋰資源的探測和開發(fā)。
回收領域規(guī)范化呼聲高漲
經過前幾年的飛速發(fā)展，我國新能源汽車銷量已連續(xù)八年全球第一，保有量也水漲船高。公安部數據顯示，全國新能源汽車保有量達1310萬輛，占汽車總量的4.1%，其中，純電動汽車保有量1045萬輛，占新能源汽車總量的79.78%。
新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展催生了大量的動力電池退役需求，這些退役的電池可能仍有20%~70%不等的剩余容量。
智慧芽創(chuàng)新研究中心研究員黃靜雯曾向記者表示，根據動力電池平均壽命5~6年測算，第一批商用新能源車用動力電池在近兩年開始退役，2023年退役動力電池理論回收量有望超過30萬噸，預計2025年將達到50萬噸。
另外，碳酸鋰、鎳、鈷等鋰電池材料價格的成倍增長，也促使動力電池回收成為了一門“好生意”?！俺速Y源進口外，退役動力電池的循環(huán)利用也是緩解資源緊張的重要途徑。”全國人大代表、駱駝股份董事長劉長來如是說。
但動力電池行業(yè)仍處于發(fā)展的早期階段，技術水平低，自動拆解技術成為了電池再生效率的瓶頸。另外，動力電池回收行業(yè)還存在渠道不規(guī)范、健全的回收體系尚未完全建立、市場結構“小、散、亂”等問題?！靶∽鞣弧笔降碾姵鼗厥諡樾袠I(yè)帶來安全、環(huán)保隱患，也加劇了合規(guī)企業(yè)產能不飽和運行、市場競爭“劣幣驅逐良幣”的現象。
對此，劉長來認為，動力電池回收利用規(guī)范缺乏強制性規(guī)定是造成這一現象的重要原因之一，建議在現有工信部名單的基礎上，進一步完善電池回收法規(guī)、制定明確獎懲規(guī)則，讓整個行業(yè)做到可持續(xù)發(fā)展。同時，高校、機構、企業(yè)同時參與到技術攻堅之中，盡早實現電池的高效回收，為即將到來的退役潮做好準備。
全國人大代表、長虹控股集團總經理柳江也認為，動力電池回收行業(yè)的準入門檻應該提高。除此之外，針對回收領域人才不足的問題，柳江還建議完善動力電池回收領域人才培養(yǎng)體系。
全國人大代表天能控股集團黨委書記、董事長張?zhí)烊卧诮衲陜蓵陂g也提到了動力電池回收的話題，他建議，鼓勵電池回銷一體化體系建設；加強回銷一體化企業(yè)資質審核，制定處罰管理制度。
事實上，在動力電池回收的規(guī)范化方面，我國已經開始采取行動。2022年12月16日，工信部正式公告第四批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，其中有41家企業(yè)入圍。前四批符合上述行業(yè)規(guī)范條件的企業(yè)累計有84家。
3月2日，國家市場監(jiān)管總局、工信息化部發(fā)布公告，決定開展新能源汽車動力電池梯次利用產品自愿性認證工作，健全動力電池梯次利用市場體系，促進動力電池梯次利用行業(yè)健康有序發(fā)展。
碳足跡是“綠電”重要一環(huán)
新能源汽車真的環(huán)保嗎？
此前，該問題曾被反復討論過，其中反對派中的主要觀點之一便是，作為新能源汽車的“心臟”，動力電池原材料及產品生產制造過程能耗較高，因為我國煤電消費比重較高，超過50%，電網碳排放推高了動力電池產品碳足跡。
業(yè)內普遍認為，建立健全完整、清晰、準確的動力電池全生命周期碳足跡核算體系，是助力新能源汽車碳達峰、碳中和目標達成的重要途徑。今年，動力電池頭部企業(yè)寧德時代和中創(chuàng)新航都不約而同聚焦到了電池的全生命周期管理上。
其中，全國人大代表、中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜表示，近年來，美國、歐盟、日本等國家和地區(qū)相繼構建了以“碳關稅、碳標簽、碳減排證明”等的綠色貿易壁壘，提高中國產品進入門檻，推動本土建立動力電池制造產能。
相比較之下，我國碳排放監(jiān)測、核算、披露、評價等碳管理體系制定尚處于起步期，產業(yè)鏈碳足跡核算標準與方法缺失，劉靜瑜補充道，對標歐盟法規(guī)，我國對動力電池有害物質限制、碳足跡、再生材料含量、電池標簽等的相關管理措施缺失。
對此，劉靜瑜建議，建立相關行業(yè)全生命周期碳足跡追蹤體系與公共服務平臺，開展產品碳足跡核算與標識認證應用推廣；進一步完善綠色低碳標準、認證、標識體系，促進國際合作和互認。
而全國政協(xié)委員、寧德時代董事長曾毓群則是建議給電池上“護照”，實現對動力電池全供應鏈的透明化數字管理。消費者和監(jiān)管機構可通過電池護照，簡單直接的查閱電池產品的相關信息。
曾毓群建議，以“雙碳目標”為導向，發(fā)揮中國產業(yè)鏈完善、應用數據豐富的優(yōu)勢，針對碳足跡、ESG、回收溯源、梯次利用等實際管理需求，研究設計我國電池護照，并將其作為我國電池行業(yè)全生命周期管理的數字化管理工具。
