中國儲能網(wǎng)訊：拒絕為產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)打工、奪回產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)權(quán)已經(jīng)成為不少車企的共識。
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近日，長安汽車發(fā)布公告稱，擬與重慶長安新能源汽車科技有限公司、寧德時代共同出資設(shè)立電池合資公司。在原材料采購成本高企、產(chǎn)業(yè)鏈利潤大幅向上游傾斜的壓力下，拒絕為產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)打工、奪回產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)權(quán)已經(jīng)成為不少車企的共識。
當(dāng)前，眾車企正不斷深化與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)間的合作。有觀點認(rèn)為，動力電池核心技術(shù)及產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)資源的自主可控，是整車企業(yè)核心競爭力的一大體現(xiàn)。“整車為王”已逐漸成為行業(yè)發(fā)展新趨勢。
爭相上探供應(yīng)鏈
除長安汽車外，近期還有多家新能源車企與上游原料企業(yè)及電池廠商達(dá)成合作，以進(jìn)一步增強(qiáng)對供應(yīng)鏈的掌控能力。2月，上汽通用五菱宣布，已與龍蟠科技簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將成立“上汽通用五菱-龍蟠科技協(xié)同創(chuàng)新中心”，將主要圍繞鋰離子動力電池等車用化學(xué)品、動力電池回收再利用等方面進(jìn)行研究，同時未來還將在動力電池材料、技術(shù)開發(fā)等方面展開深度合作。1月，大眾汽車集團(tuán)（中國）宣布攜手華友鈷業(yè)旗下的江蘇華友能源科技有限公司，發(fā)布基于大眾汽車售后退役動力電池打造的“30KW78KWh全時域主動均衡梯次移動儲能系統(tǒng)”試點項目，這是大眾汽車集團(tuán)和華友鈷業(yè)繼去年宣布共同布局電池原材料供應(yīng)鏈后，在電池產(chǎn)業(yè)鏈的又一項重要合作。
廣發(fā)證券分析稱，在新趨勢下，產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合已成為車企的必由之路?！捌渲?，比亞迪作為行業(yè)先鋒，已實現(xiàn)三電一芯全棧自研，傳統(tǒng)車企如廣汽集團(tuán)、吉利控股、長城汽車也陸續(xù)實現(xiàn)了從鋰礦、半導(dǎo)體芯片到三電系統(tǒng)與核心零部件的垂直整合，整合優(yōu)勢未來有望顯現(xiàn)。”
據(jù)了解，比亞迪目前已經(jīng)形成了上、中、下游全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，核心零部件基本達(dá)到自產(chǎn)自研自供水平。比亞迪曾在互動平臺稱：“公司從自身業(yè)務(wù)出發(fā)，依托對全產(chǎn)業(yè)鏈的深刻理解和技術(shù)積累，進(jìn)一步深化在新能源汽車電動化、智能化等相關(guān)領(lǐng)域的布局，保障供應(yīng)鏈重點環(huán)節(jié)穩(wěn)定安全?！?
順應(yīng)“整車為王”趨勢
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，在行業(yè)競爭日趨激烈的背景下，車企向上游布局旨在提高產(chǎn)業(yè)鏈自主掌控能力、增強(qiáng)話語權(quán)，有利于保障原料供應(yīng)。據(jù)了解，在燃油車時代，整車企業(yè)是絕對主角，有較強(qiáng)的議價權(quán)。而到了電動汽車時代，電池企業(yè)則成為產(chǎn)業(yè)鏈中最有話語權(quán)的一環(huán)。曾有車企人士直言，動力電池成本已經(jīng)占到汽車的40%-60%，車企似乎已經(jīng)成為電池廠商的“打工人”。
“整車企業(yè)要做產(chǎn)業(yè)鏈的‘鏈長’?！背寺?lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，“未來做新能源汽車的企業(yè)要想盈利，產(chǎn)業(yè)鏈控制能力非常重要。特別是電池產(chǎn)品，必須掌控在自己手上，類似于做燃油車的企業(yè)必須掌控發(fā)動機(jī)，否則將受制于電池供應(yīng)商?！?
另外，供應(yīng)鏈垂直整合也是車企控制成本、應(yīng)對價格壓力的關(guān)鍵。新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平指出：“汽車新四化的技術(shù)競爭要求企業(yè)掌握更多產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵資源，以應(yīng)對市場競爭和降本需求。以近期特斯拉掀起的降價潮為例，可以看到，由于比亞迪具有較齊全的產(chǎn)業(yè)鏈，基本上能夠消化降本壓力。而其他車企在降本壓力下，消化能力就相對較弱?！?
據(jù)崔東樹判斷，燃油車時代“整車為王”的特征必將在電動車時代重演?！澳壳氨葋喌虾吞厮估阮^部企業(yè)已經(jīng)顯現(xiàn)出這樣的特征?！?
不過，曹廣平認(rèn)為：“就比亞迪、寧德時代、華為等各領(lǐng)域企業(yè)的例子來看，實際上應(yīng)該是‘技術(shù)為王’。整車和零部件企業(yè)在搞好新技術(shù)后都可以‘稱王’。”
融合發(fā)展愈發(fā)深入
總體來看，隨著車企不斷將觸角向產(chǎn)業(yè)鏈上游延伸，車企在核心零部件上的話語權(quán)將逐步提升。同時，動力電池廠商也正積極與整車企業(yè)建立合作關(guān)系，打造可持續(xù)發(fā)展的供應(yīng)鏈。有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，電池格局將從集中走向分化，車企采購策略也將從深度綁定少數(shù)龍頭電池廠商轉(zhuǎn)向“自產(chǎn)+多家配套”模式。
崔東樹指出：“未來，電池產(chǎn)業(yè)變化的機(jī)會相對較大，整車企業(yè)造電池或整車聯(lián)合相關(guān)的企業(yè)共同造電池的趨勢日益明顯。就供應(yīng)鏈來看，未來，整車企業(yè)將日益強(qiáng)大，對電池企業(yè)、上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力會進(jìn)一步加強(qiáng)，同時對下游品牌營銷能力的掌控也在進(jìn)一步加強(qiáng)?！?
一位從業(yè)者在此前接受記者采訪時也提到：“車企與上游企業(yè)合作、成立合資公司已經(jīng)成為一個行業(yè)趨勢。對于車企來說，有利于確保供應(yīng)鏈安全，防止斷貨風(fēng)險，同時減少動力電池研發(fā)成本。另外，現(xiàn)在上游原材料價格仍處于高位，行業(yè)利潤向上游集中，車企作為一個合資方也可以享受到部分紅利。”
隨著車企不斷加強(qiáng)與產(chǎn)業(yè)鏈各方的合作，汽車供應(yīng)鏈關(guān)系也將迎來重塑，整體趨于融合發(fā)展。光大證券在研報中表示，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合趨勢正在走向新的階段。汽車電動化趨勢下，傳統(tǒng)的供應(yīng)商-客戶體系正在被打破，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合發(fā)展將愈發(fā)深入，從訂單層面的綁定到技術(shù)層面的綁定有利于整個行業(yè)的發(fā)展。
