中國儲能網(wǎng)訊：中國汽車工業(yè)協(xié)會（簡稱“中汽協(xié)”）發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，1月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達到42.5萬輛和40.8萬輛，環(huán)比分別下降46.6％和49.9％，同比分別下降6.9％和6.3％，市場占有率為24.7％，行至低位。今年以來，各大車企的日子都不好過。除去春節(jié)假期因素外，新能源汽車補貼退出也是產(chǎn)銷量走低的重要原因?？紤]到去年底的高基數(shù)，當前的市場滑坡也在預(yù)期之中，2023全年的新能源汽車市場仍可期。
01
1月產(chǎn)銷量回落至40萬輛區(qū)間
2022年，新能源汽車銷量超過680萬輛，下半年的月度銷量更是節(jié)節(jié)攀升，并在12月一舉超過80萬輛，不斷刷新月度銷量紀錄。而今年1月，新能源汽車產(chǎn)銷量均回落至40萬輛，雖然同比降幅不大，但相比去年底銷量接近“腰斬”，還是讓各大車企措手不及。
數(shù)據(jù)顯示，1月，蔚來交付新車8506輛，同比下降11.9％。蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪表示，今年一季度是整個汽車行業(yè)，尤其是電動汽車行業(yè)過去幾年來最困難、最有挑戰(zhàn)的季度。除理想汽車保持增長外，蔚來、小鵬等造車新勢力普遍遭遇銷量大幅下滑，哪吒、小鵬、零跑1月交付量分別為6016輛、5218輛和1139輛，同比分別下降45.4％、59.6％和85.9％。造車新勢力之外的傳統(tǒng)車企也大多遭遇了銷量大幅下滑。數(shù)據(jù)顯示，1月，廣汽埃安銷售1萬輛，同比下降36.3％；上汽新能源汽車1月銷量為3.2萬輛，同比下降55.39％。
當然，也有少數(shù)企業(yè)取得“開門紅”。例如，1月，比亞迪銷售15.13萬輛，同比增長62.4％；長安汽車旗下自主品牌新能源汽車的銷量為28031輛，同比增長106.11％。但實現(xiàn)銷量增長的企業(yè)實乃鳳毛麟角，為了搶占市場份額，新能源汽車市場甚至引發(fā)了一場價格戰(zhàn)，造成年初市場的動蕩。
02
多重因素疊加導致1月銷量下滑
針對1月銷量的大幅下滑，秦力洪認為主要是3個因素疊加造成的：首先是不同時期消費者有不同的活躍度，從去年12月到春節(jié)前，各地先后出現(xiàn)類似情況，對各行各業(yè)都有影響，對新能源汽車影響尤甚。春節(jié)之后，和汽車有關(guān)的消費尚未恢復(fù)，進入傳統(tǒng)銷售淡季；其次，2023年1月開始，新能源汽車國家補貼正式退出，很多廠商未能及時做出調(diào)整，車型終端售價出現(xiàn)波動，直接影響了銷售；最后，春節(jié)假期導致1月有效工作日只有16天左右，一些車企春節(jié)假期可能會更長一些，這必然會影響正常的生產(chǎn)、銷售節(jié)奏。
中國機械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長羅俊杰強調(diào)，因為春節(jié)假期等因素，一般各類統(tǒng)計會將1、2月的數(shù)據(jù)合并在一起發(fā)布。春節(jié)當月數(shù)據(jù)有一定不確定性，這也是1月新能源汽車市場產(chǎn)銷量出現(xiàn)波動的一大重要因素。一位自主品牌汽車銷售人員告訴記者，新能源汽車市場會在年初迎來銷售淡季，不僅國家政策、企業(yè)營銷策略會發(fā)生變化，限購城市的購車指標公布也有所滯后，這直接導致年初新能源汽車消費市場的低迷。
事實上，除春節(jié)帶來的季節(jié)性銷售淡季等因素外，補貼退出后一些車型在1月短暫的價格上漲和去年底的銷售透支等因素，也加劇了1月銷量的震蕩。中國機械工業(yè)聯(lián)合會專家委員會副主任陳斌表示，補貼退出對新能源汽車市場是一個非常大的考驗，“今年新能源汽車能否繼續(xù)保持高速增長，是決定我國新能源汽車市場化發(fā)展的關(guān)鍵?！?
中汽協(xié)充換電分會副秘書長、中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟副秘書長仝宗旗在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，1月產(chǎn)銷量的波動在預(yù)期之中，但這種短期波動不會對2023年全年新能源汽車銷量增長產(chǎn)生太大的影響。秦力洪也判斷，2023年新能源車市場會保持高速增長，增速還會進一步提高?！?月銷量增長確實很難，但這和全年保持高速增長兩者之間并不矛盾?！敝衅麉f(xié)副秘書長陳士華表示，去年新能源汽車市場的消費結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，由過去的U字型向紡錘型轉(zhuǎn)變，中端消費市場銷量有了提升，這說明消費者對新能源汽車的接受度進一步提升。同時，銷量的提升來源于產(chǎn)品的不斷豐富，更多車企堅定地推進電動化轉(zhuǎn)型，帶來更多更好的產(chǎn)品，滿足消費者的需求。
羅俊杰則強調(diào)，過去幾年，我國新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)進步和科技創(chuàng)新成果顯著。例如純電動汽車低溫續(xù)駛里程衰減相關(guān)痛點、難點已經(jīng)有了很大緩解，新能源汽車品質(zhì)、技術(shù)、質(zhì)量水平等方面都有了很大提升，加之使用環(huán)境持續(xù)改善，形成了新能源汽車良好的消費氛圍。也因此，即使在國家補貼退出后，也會有其他的支持政策，共同促進新能源汽車使用環(huán)境的改善，進而促進新能源汽車的市場化發(fā)展。
03
企業(yè)生存面臨考驗
正如秦力洪所言，當前新能源車企面臨很大的生存考驗，銷量波動僅是一個方面，更多的是企業(yè)生存層面的問題。從主要車企的財報可以看出，除特斯拉、比亞迪等少數(shù)企業(yè)外，大部分新能源車企都處于虧損狀態(tài)，尤其對于那些造車新勢力而言，一方面是長期高投入帶來的財務(wù)壓力；另一方面是賣車虧損和激烈的市場競爭帶來的生存壓力。
今年初，國家補貼退出之后，20多家車企率先漲價，但同時，特斯拉卻在全球范圍內(nèi)掀開了新一輪降價潮，引發(fā)價格戰(zhàn)?！敖祪r，成本壓力大，生存困難；不降價，銷量會受到影響?！标愂咳A表示，面對激烈的市場競爭，那些尚未實現(xiàn)盈利的新能源車企面臨艱難的生存問題。陳斌也表示，特斯拉引發(fā)的價格戰(zhàn)，給新能源汽車行業(yè)上了一課，如何平衡成本增加和銷售增長的壓力，成為車企當前面臨的主要課題。
事實上，過去幾年來新能源汽車成本持續(xù)增長。一方面，電池原材料價格近來雖然有所回落，但仍處于相對較高的區(qū)間，但同時，新能源汽車終端銷售卻陷入“不能提價甚至被迫降價促銷”的殘酷競爭中，讓企業(yè)的成本壓力尤甚；另一方面，芯片供應(yīng)緊張問題仍未完全緩解?！?021年，汽車芯片的全面短缺在2022年有所緩解，但仍處于結(jié)構(gòu)性短缺的狀態(tài)。預(yù)計今年，這種結(jié)構(gòu)性短缺會進一步緩解，但個別高端芯片的供應(yīng)不足問題仍存在。新能源車企的供應(yīng)鏈壓力很大。”陳士華如是說。
專家視點
中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡
最遲三季度車市恢復(fù)正增長
今年1月汽車銷量環(huán)比下滑，與2022年12月需求透支、新能源汽車“國補”取消、宏觀經(jīng)濟波動等因素密切相關(guān)。
首先，在市場層面，2022年全年因為疫情散發(fā)、芯片短缺、原材料漲價等因素影響，汽車產(chǎn)銷遭遇較多風險和挑戰(zhàn)。臨近年終歲尾，車企為了完成全年產(chǎn)銷計劃，采取多種方式加大力度促銷，由此帶來去年12月需求的透支。進入今年，新能源汽車國補取消，疊加去年12月基數(shù)較高等因素，給1月新車銷售帶來現(xiàn)實壓力。
其次，在現(xiàn)實層面，由于去年全球疫情、國外通脹、地區(qū)局勢等因素給國內(nèi)宏觀經(jīng)濟帶來較大沖擊，主要表現(xiàn)是購買力不足，消費者沒有或不敢投入大筆資金來買車，而且在去年疫情及外貿(mào)等因素沖擊下，部分中小企業(yè)發(fā)展比較困難，也在一定程度上影響到消費市場的購買力。
此外，有一些輿論不看好造車新勢力的發(fā)展前景，這不客觀。今年1月新能源汽車銷量環(huán)比下降，不等于造車新勢力沒有前景，更不等于新能源汽車行業(yè)沒有未來。全球范圍內(nèi)，幾乎所有車企都在發(fā)展新能源汽車，再加上特斯拉降價、部分造車新勢力內(nèi)部調(diào)整等因素，給1月新能源汽車銷售帶來影響。因此，雖然市場形勢較為嚴峻，但1月無論是增長還是下滑都屬于正常波動，應(yīng)該正確看待，這只是較短時間、階段性的表現(xiàn)，從長遠看還是應(yīng)該堅定信心。
第三，從發(fā)展趨勢看，今年1月新車銷售市場表現(xiàn)很可能會影響一季度銷量。通常情況下，1月和2月都會受到春節(jié)假期影響，但從今年的情況看，1月受影響較大。從全年看，一季度受影響，二季度也會有所波及，一些不利因素會在上半年消化，從而在下半年走向增長。
今年的利好因素也不少。各大車企都在制定2023年及今后的發(fā)展目標，而且目標大多較高，表明車企對今年車市發(fā)展充滿信心。從新能源汽車來看，無論是銷量還是滲透率，近兩年來都有了持續(xù)大幅度的增長，具備一定優(yōu)勢。因此，2023年新能源汽車發(fā)展的總體格局和趨勢沒有變，行業(yè)整體向上的勢頭良好。
第四，去年12月以來疫情防控政策逐步放開，對于宏觀經(jīng)濟、市場流通、汽車消費都是有益的，加上各地促消費等新政策陸續(xù)出臺，對今年的汽車產(chǎn)業(yè)及市場都是利好。此外，2022年因汽車芯片短缺影響，全球汽車減產(chǎn)450萬輛。但如今國內(nèi)的比亞迪、地平線等企業(yè)都已經(jīng)實現(xiàn)芯片國產(chǎn)替代，盡管不是最高端的車產(chǎn)品，但芯片供應(yīng)“卡脖子”問題已有所緩解。同時，隨著今年國內(nèi)經(jīng)濟形勢的好轉(zhuǎn)，商用車市場應(yīng)該也會出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。
總體上，最遲在今年第三季度，汽車市場將恢復(fù)正向增長，全年的汽車銷量增長值得看好。
國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長、研究員王青
堅定信心，全年車市有望增長2％
面對今年1月新車銷量的數(shù)據(jù)，應(yīng)該客觀看待，并不能以“下滑”一概而論。
首先，從當月看，今年1月新車銷量環(huán)比下滑，這幾乎是每年的常態(tài)，而且同比數(shù)據(jù)比環(huán)比數(shù)據(jù)更具參考價值。從今年起，燃油車購置稅優(yōu)惠政策、新能源汽車國補政策皆已終止；同時在消費者層面，去年12月出現(xiàn)了提前消費的情況，這些因素都對今年1月新車市場銷售產(chǎn)生了一定影響。
同時，春節(jié)假期作為一個周期性因素，今年1月除了假期和雙休日，只有16個有效工作日，而2022年1月是21個工作日，相比少了5個工作日，這對新車銷售不可避免地帶來影響。因此，1月汽車銷量同比下降35％尚屬正常。如果按照1月乘用車銷量146.9萬輛計算，平均每個工作日銷量是9.2萬輛，去年同期日均銷量近9.4萬輛，同比下降約2％，幅度較小，沒有出現(xiàn)大幅下降。在新能源汽車方面，去年1月銷量日均約1.6萬輛，今年1月的日均銷量是2.3萬輛，同比增長40％以上?？傮w上，由于去年春節(jié)假期基本在2月，而今年2月的工作日數(shù)量超過去年同期，2月新車銷量將很可能實現(xiàn)同比增長。因此，1月的新車銷量數(shù)據(jù)尚屬正常的周期波動，沒有必要過多解讀，總體上特別是新能源汽車市場仍然值得看好。
其次，從全年看，盡管1～2月可能出現(xiàn)一定波動，但從二季度開始，整個汽車市場的增速會保持回升態(tài)勢。因為今年無論是經(jīng)濟增速，還是疫情對社會及消費的影響，都向著更為積極的方向發(fā)展。經(jīng)濟增速提升及向好趨勢明朗，將帶動整個汽車市場穩(wěn)步回暖，帶動汽車生產(chǎn)和銷售向好。所以，經(jīng)濟預(yù)期穩(wěn)定、消費群體收入增加、汽車消費升級，包括汽車更新?lián)Q購及下沉市場增速的提升，都會回歸正常軌道。但值得注意的是，市場的恢復(fù)具有一定的滯后性，反映到從經(jīng)濟恢復(fù)到汽車消費恢復(fù)上，其間需要一個傳導周期。所以，今年下半年汽車銷量的增速會好于上半年。
去年末我預(yù)測2023年汽車銷量同比增長2％左右，至今仍維持這一判斷。因為今年1月汽車銷量出現(xiàn)周期性波動后，二季度汽車銷量增長會在一定程度上把一季度的下滑拉平，而且二季度工作日明顯更多，因此很可能有較高幅度的銷量增長。
第三，從宏觀看，今年宏觀經(jīng)濟將出現(xiàn)修復(fù)性增長，這也會反映在經(jīng)濟增長的速度及消費上，但這需要一個傳導的周期，并不是立竿見影。因為收入和消費能力在長達3年的疫情期間都受到了影響，導致消費者不愿消費。在有利因素方面，今年從國家到地方對于擴大消費的關(guān)注度更加明顯。國家已經(jīng)把擴大內(nèi)需、擴大消費作為一個重要的政策目標，所以從國家到地方陸續(xù)出臺了相關(guān)促汽車消費政策，而且汽車是拉動內(nèi)需的重頭戲，這些政策的拉動作用也將逐漸顯現(xiàn)。
從全年總體情況看，汽車市場可能會出現(xiàn)二季度和四季度增速相對較高，一季度和三季度同比回落的情況，但大趨勢是下半年汽車市場會向著更好方向發(fā)展。
成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進會秘書長范永軍
車企有能力消除國補退出影響
今年1月我國新能源汽車銷售40.8萬輛，環(huán)比下降49.9％，同比下降6.3％。按照環(huán)比下降比例，網(wǎng)上有了“腰斬”之說，也有不少輿論認為這是新能源汽車國補退出帶來的影響，我不贊同這個看法。新能源汽車國補退出主要是給企業(yè)的補貼減少了，對于市場及消費者沒有直接影響，車企會通過優(yōu)化設(shè)計和工藝、控制零部件供應(yīng)商采購價等形式來進行消化。因此，新能源汽車國補退出對于新能源汽車市場銷售總體沒有太大影響。
從細分領(lǐng)域看，目前高端電動車基本不受補貼退出影響，A0級小型車因補貼較少影響也很有限，中間價位車型可能有一定影響，但車企也在想方設(shè)法減少這方面的影響。我國新能源汽車正加速完成從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動的轉(zhuǎn)變。而1月銷量環(huán)比下降，主要原因是車企去年12月為沖量完成全年計劃進行促銷，由此出現(xiàn)銷量透支，以及今年1月因春節(jié)假期工作日減少等。
今年國內(nèi)宏觀經(jīng)濟將出現(xiàn)回暖，相關(guān)機構(gòu)預(yù)測今年國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）增速為5％，包括汽車產(chǎn)業(yè)在內(nèi)都對此信心滿滿。隨著疫情封控全部放開，國家及地方各層面一系列擴大汽車消費的舉措共同發(fā)力，新能源汽車消費必將逐漸升溫。
新能源汽車出口趨勢將持續(xù)向好。今年1月，新能源汽車出口8.3萬輛，環(huán)比增長1.1％，同比增長48.2％。從數(shù)據(jù)看，同比增幅較大，表明出口正面臨良好機遇期。近兩年來，我國新能源汽車在具備先發(fā)優(yōu)勢的基礎(chǔ)上開疆拓土，無論是上汽、比亞迪、吉利，還是造車新勢力蔚來、小鵬等，都在大力開拓海外市場，出口國覆蓋歐洲及東南亞市場。這其中，既離不開國內(nèi)車企自身在技術(shù)、市場策略等方面的努力，也與海外市場的需求變化有關(guān)。如歐洲市場正遭遇能源危機，由于能源供應(yīng)緊張，以及地區(qū)局勢帶來的供應(yīng)鏈問題，當?shù)剀嚻蟮纳a(chǎn)受到影響，歐洲市場急需進口新能源汽車補缺，這都是中國新能源車企的機遇。
