中國儲能網(wǎng)訊：全球汽車發(fā)展的重大方向就是新能源化，或者說電動化，這種觀點已成為全球共識。國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021~2035年）》指出，到2025年新能源汽車的滲透率將達到18%，2030年將達到30%。換言之，中國新能源汽車保有量將在2025年和2030年分別達到1600萬輛和5200萬輛，每輛車年用電量約5000千瓦時，電力行業(yè)屆時至少能達到800億千瓦時和2600億千瓦時的新增年用電量。未來將燃油車3億輛替換為電動汽車，上述規(guī)模的儲能資源參與電網(wǎng)有序充電，消納電網(wǎng)谷電，不僅對微電網(wǎng)效果明顯，對大電網(wǎng)也會帶來明顯的效果。
2008年以來，國家出臺了許多政策，并配套財政補貼支持，大力推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。然而面對充電難這一“攔路虎”，解決效果始終不盡如人意。其核心問題是電力產(chǎn)業(yè)需要采用市場化手段管理的用戶側(cè)用電交易環(huán)節(jié)，遲遲無法全面步入市場化機制，同時還缺少新的技術(shù)支撐。本文提出“共享數(shù)智電源系統(tǒng)”這一工具，從方法論出發(fā)，經(jīng)過近5年的實踐，打通電力交易的零售環(huán)節(jié)，大幅度降低交易成本，可實現(xiàn)遠程、全面、自動監(jiān)控，滿足精細化智慧用電管理需要，致力于掃除新能源汽車行業(yè)充電難這一“攔路虎”。
傳統(tǒng)充電手段
存在諸多不便和弊端
電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展近15年遇到的最大“攔路虎”是能量補充難題。傳統(tǒng)充電思路，沿襲加油站的思維方式，違背了電池載體的物理屬性，方法失誤造成問題越陷越深。方法錯位導(dǎo)致事倍功半。對比傳統(tǒng)充電，采用充電樁和換電方法，從市場競爭焦點“方便性和排隊等候時間”對比如下：
傳統(tǒng)方法一是快充：涉及場站用地、電力設(shè)施、充電樁設(shè)備，投資大，效果不好，充電排隊平均等候半小時以上。
傳統(tǒng)方法二是換電：涉及場站用地、電力設(shè)施、電池數(shù)量，換電3分鐘，排隊等候半小時，設(shè)施資源數(shù)量少，建設(shè)投入特別大。
傳統(tǒng)方法三是私家交流樁慢充：車廠免費送樁，但物業(yè)不讓裝，供電部門和消防不配合；私家樁不能給別人充電；很方便，無需等待，但解決問題程度不夠理想。
創(chuàng)新方法是采用“共享數(shù)智電源”：適合在任何地點、任何小區(qū)安裝，夜間充電，削峰填谷，V2G；有序充電，不存在排隊等待的顧慮，路燈電桿也能夠執(zhí)行。
由于傳統(tǒng)充電樁的屬性和思維方法的約束，帶來如下不便：
不讓用。電動汽車生產(chǎn)廠商配送私家樁，只允許一臺車充電，使用率低。保有量再大，也不能消除“充電擔憂”。
不能用。早期生產(chǎn)充電樁企業(yè)目標是拿到國家補貼，完成數(shù)量指標，在獲得補貼資金后，沒有繼續(xù)保障設(shè)備正常工作，變成“僵尸樁”。
不夠用。早期充電樁安裝位置選擇不合理，車主找到充電樁也要排隊，等候充電十分不便。經(jīng)常排隊充電。
不好用。多家充電樁企業(yè)各自建立平臺，各自開發(fā)App，造成車主付費環(huán)節(jié)不便，初次使用需驗證碼、押金、下載安裝十分繁瑣，每個車主需要安裝許多不常用的充電App，個人隱私被濫用。更嚴重的問題是互聯(lián)互通性差、能源大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管缺失。
私家樁在使用過程中暴露的問題包括：一是不讓其他車主充電，設(shè)備使用率極低，在商業(yè)機制上無法提高使用率；二是對電網(wǎng)負荷帶來巨大沖擊。保有量越大，對電網(wǎng)沖擊越大。私家車充電樁不具備“有序充電”功能，下班后充電，剛好是電網(wǎng)用電高峰，大幅度增加電網(wǎng)調(diào)峰難度，增加電網(wǎng)儲能資源配置成本；三是私人充電樁安裝困難，老舊小區(qū)沒有私人停車位就不能安裝充電樁。
綜上，新能源汽車行業(yè)需要一種新工具、新方法、新商業(yè)機制，允許全民參與，建立“誰提供服務(wù)，誰獲得服務(wù)收益”的新機制，才能從根本上解決充電難題。
電是商品，傳統(tǒng)充電方法交易成本高。商品流通是一個閉環(huán)，生產(chǎn)、檢驗、出廠、運輸、倉儲、流通、交易、使用多個環(huán)節(jié)和諧搭配，才能構(gòu)成商品完整的生命周期?！爸腔酃蚕頂?shù)字化電源”作為一種新方法，可以大幅度降低零售電力交易環(huán)節(jié)的成本，實現(xiàn)顛覆性產(chǎn)業(yè)革命，引領(lǐng)電力產(chǎn)業(yè)走向服務(wù)業(yè)，快速和諧發(fā)展。在電網(wǎng)用電低谷時段，進行有序充電，平衡電網(wǎng)發(fā)電量與用電量，輔助電網(wǎng)穩(wěn)定運行，車網(wǎng)互動，掃除充電“攔路虎”，清除兩個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的障礙。
近年來，高校相關(guān)研究機構(gòu)通過技術(shù)創(chuàng)新，大幅度降低電力市場交易成本，利用電動汽車電池，實現(xiàn)有序充電，又進一步有效降低電網(wǎng)儲能投資規(guī)模。
助力電動車發(fā)展
的思考與建議
面對充電樁多年積累的問題，如果想根本解決充電難題，要改變思路，更新方法。建立新型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，學習電信運營商的服務(wù)理念，提供多元化的充電服務(wù)模式，滿足老百姓不同的電動車充電服務(wù)需求。打造一個新的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，能夠容納千千萬萬個企業(yè)參與，帶動地方經(jīng)濟走上一個新臺階。對于如何助力以電動車為主的新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)健康有序發(fā)展，筆者建議：
一是新能源汽車產(chǎn)業(yè)補貼退坡要有穩(wěn)定性和可預(yù)期性。在汽車電動化高速發(fā)展的階段，政策應(yīng)該保持適當?shù)姆€(wěn)定性和可預(yù)期性。
二是補貼退坡后可以由“雙積分”來支撐?！半p積分”是補貼退坡后助推汽車電動化最重要的政策。持續(xù)優(yōu)化“雙積分”政策對行業(yè)影響巨大，未來優(yōu)化的重點是進一步提高比例，并允許積分交易。同時要擴大范圍，在乘用車以外，將貨車和商用車也納入。
三是考慮把汽車行業(yè)納入碳交易。讓碳政策對汽車行業(yè)實現(xiàn)約束，也能激勵汽車行業(yè)實現(xiàn)再電氣化。
四是在使用端給予支持。購車補貼退出后，可以在用車方面給予支持。尤其是新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、充換電領(lǐng)域，給建設(shè)者和使用者補貼補助，讓使用成本更低。
五是制定非貨幣化政策。包括在部分城市給予新能源汽車不限購、不限行、實行專用車道、優(yōu)先停車等非貨幣化政策支持。
六是鼓勵支持先行城市和企業(yè)。包括鼓勵先行省份城市全面推動電動化，鼓勵先行企業(yè)率先實現(xiàn)碳中和，鼓勵先行工廠實現(xiàn)“零碳”供應(yīng)鏈。
七是以新能源為主線，建立車網(wǎng)互動利益機制。推動全環(huán)節(jié)、全貫通、全覆蓋、全流程、全要素、全生態(tài)、全場景的新能源開放服務(wù)體系構(gòu)建，制定關(guān)聯(lián)政策，為擴大車網(wǎng)互動帶來的余缺互濟效果，完善虛擬電廠市場機制。進一步推動能源互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用平臺建設(shè)和生態(tài)價值的體現(xiàn)，構(gòu)建以新能源為主體的新型電力系統(tǒng)技術(shù)體系，提供可視化、網(wǎng)絡(luò)化、虛擬化、安全化的支撐。
“共享數(shù)智電源”同時具備分布式儲能屬性，利用電動汽車內(nèi)部電池，充電允許在停車期間執(zhí)行，結(jié)合時間段價格變化的市場引導(dǎo)機制，鼓勵車主在停車期間把充電管理權(quán)限交付運營平臺管控。由于電動汽車電池分散，需要接入電網(wǎng)才能發(fā)揮儲能效果，電網(wǎng)借助“共享數(shù)智電源”，與車內(nèi)電池互聯(lián)，實現(xiàn)能源互聯(lián)。再結(jié)合利益(價格)驅(qū)動，把充電價格差別拉大，比如，電網(wǎng)向車內(nèi)電池充電每千瓦時0.03元，而車內(nèi)電池反向送到電網(wǎng)的電，每千瓦時2元，形成能量流的車網(wǎng)互動。在上述價格差激勵下，V2G功能便有望實現(xiàn)“分布式虛擬電廠”，為電網(wǎng)儲能開辟一條新路，形成車載電池一物多用、經(jīng)濟實惠的儲能模式。
本文刊載于《中國電力企業(yè)管理》2023年01期，張羅平供職于清華大學能源互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新研究院，王國燦系浙江省美麗鄉(xiāng)村經(jīng)濟文化研究院執(zhí)行院長、秘書長
