中國儲能網(wǎng)訊：汽車全面電動化成為可觸摸到的未來，動力電池出貨TWh時代飛馳而至。
這是一場針尖對麥芒的漫長車輪戰(zhàn)。從無到有，如今，中國動力電池產(chǎn)業(yè)在與全球市場的互動和競合中站穩(wěn)中心位。
2022年，國內(nèi)動力電池的出貨量在全球的市占率達(dá)到六成，遠(yuǎn)超日韓。中國鋰電池生產(chǎn)制造能力在一次次洗牌和與海外的交手中勝出。
但不可否認(rèn)的是，在大多數(shù)時候，決定鋰電主流技術(shù)更替的并不只是技術(shù)本身。
材料體系“逐利”而動
鋰電池從根本上改善了人類存儲和使用能源的方式。
1991年，索尼公司將鋰離子電池正式投入消費(fèi)電池產(chǎn)品市場，開啟了鋰電池的商用時代。
2008年，特斯拉極富想象力地啟用7000多節(jié)松下制造的18650三元鋰電池，使鋰電池上車成為現(xiàn)實(shí)。隨后松下成為特斯拉獨(dú)家電池供應(yīng)商。兩者的互相成就是動力電池發(fā)展史上的重要起點(diǎn)。
在國內(nèi)市場，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線爭論延續(xù)了多年，前者成本高但續(xù)航時間長，后者續(xù)航略差但成本低且安全性高。
由于政策補(bǔ)貼、成本等因素，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的市場份額此消彼長。
在新能源汽車發(fā)展伊始，政策向商用車傾斜，磷酸鐵鋰的安全性、循環(huán)壽命等優(yōu)勢讓其迅速成為正極的首選，市占率遙遙領(lǐng)先。2016年，磷酸鐵鋰電池在國內(nèi)動力電池市場的占有率高達(dá)69%。
2017年4月，工信部、國家發(fā)改委、科技部發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，要求動力電池單體比能量達(dá)到300瓦·時/千克，系統(tǒng)比能量達(dá)到260瓦·時/千克。基于磷酸鐵鋰的動力電池能量密度很難滿足此要求，三元材料已為確定性趨勢。
在政策導(dǎo)向、產(chǎn)品技術(shù)優(yōu)勢和市場空間的共同驅(qū)動下，鋰電池正極材料企業(yè)紛紛加大對三元正極材料的布局，2017至2019年國內(nèi)正極材料企業(yè)在建或擬建的新產(chǎn)線中絕大多數(shù)都是三元材料生產(chǎn)線。
然而，市場瞬息萬變，當(dāng)三元鋰電池以為高枕無憂時，一度被看空的磷酸鐵鋰電池卻開始逆勢反撲。
2020年，特斯拉決定重啟磷酸鐵鋰電池時，人們驚呼馬斯克重新定義了動力電池的話語權(quán)。而事實(shí)上，作為磷酸鐵鋰的擁躉，比亞迪終于等到了自己的春天。
正如王傳福在各個場合呼吁，要堅持磷酸鐵鋰作為動力電池正確的技術(shù)路線。幾乎是憑借一己之力，磷酸鐵鋰重回主流梯隊(duì)。
2021年5月，我國磷酸鐵鋰電池月產(chǎn)量為8.8GWh，三元電池產(chǎn)量為5.0GWh，這是我國磷酸鐵鋰電池月產(chǎn)量再度超過三元電池。
似乎是某種暗示，在主流技術(shù)變革的交匯點(diǎn)，2022年福布斯中國最佳CEO中，比亞迪董事長王傳福登頂，寧德時代曾毓群位列第二。
花式“冠名”新結(jié)構(gòu)
2020年，當(dāng)特斯拉推出4680大圓柱時，被視為動力電池的最優(yōu)解決方案。
但在2020年到2022年之間，4680在市場上的表現(xiàn)不及預(yù)期。特斯拉一直努力研發(fā)電池干法電極制造工藝，進(jìn)展緩慢。
另外，大圓柱電池生產(chǎn)中的節(jié)拍與良率難以兼顧。具體而言，難點(diǎn)包括激光焊接環(huán)節(jié)的虛焊問題、良率較低，極耳揉平環(huán)節(jié)的自動化程度低，46系大圓柱電池結(jié)構(gòu)件沖壓成型難度大。
不過，市場對4680的態(tài)度亦是迥異。
一方面，自從特斯拉發(fā)布4680大圓柱電池后，開發(fā)布會、為電池冠名成為了電池及整車廠喜聞樂見的事情。
比亞迪推出刀片電池引發(fā)了巨大的產(chǎn)業(yè)效應(yīng)。至今，針刺電芯的暴力測試仍讓比亞迪企業(yè)高管為豪?！拔覀冊跐hEV推出的時候，重慶每天會針扎一個包，這個測試也一直傳承到現(xiàn)在?！?
除了比亞迪的刀片電池，還有廣汽埃安彈匣電池、長城汽車大禹電池、哪吒天工電池、上汽魔方電池、蜂巢龍鱗甲短刀電池、中創(chuàng)新航onestop電池……
另外，刀片電池推出兩年后，2022年8月，比亞迪公布了新電池專利的種類，圓柱體造型的六棱柱電池應(yīng)勢而出。2022年10月，小鵬汽車公布了新的電芯模組、電池包專利，包含新的六棱柱電池。一位不愿具名的分析師告訴記者，這更像是一種專利卡位，雖然還有更多細(xì)節(jié)沒有明確，但未來搭載電池包的結(jié)構(gòu)還有很大的想象空間。
華創(chuàng)證券電新首席分析師黃麟指出，動力電池材料轉(zhuǎn)型投入大難度高，但結(jié)構(gòu)創(chuàng)新見效快投入成本低。從體積利用率對比來看，系統(tǒng)級刀片最高，電芯級4680最高，綜合刀片最佳。
另一方面，在2022年財報電話會上頻繁提及4680擴(kuò)產(chǎn)進(jìn)度的馬斯克再次展示出自身強(qiáng)大的號召力。
緊接著，寶馬集團(tuán)率先做出表態(tài)，將從2025年起率先在“新世代”車型中使用圓柱電芯，并向?qū)幍聲r代和億緯鋰能兩家合作伙伴授予了價值超過百億歐元的電芯生產(chǎn)需求合同。
隨后，國內(nèi)最早布局大圓柱電池的廠商比克電池也宣布，將在常州建設(shè)30GWh大圓柱電池產(chǎn)線及國際化研發(fā)中心，總投資達(dá)130億元；同日，通用汽車也表示，正在考慮在其電動汽車中使用圓柱形電池。
洗牌全球市場
中國鋰電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了一個從無到有再到完備的過程。寧德時代、比亞迪和特斯拉等龍頭之間糾纏許久，卻又互相成就了彼此。
而能成長為全球出貨龍頭，實(shí)際上離不開鋰電規(guī)?；潦茧A段的“有形的手”。
2015年11月起，工信部先后公布了四批符合《規(guī)范條件》的公司名單，即隨后被熟知的動力鋰電池"白名單"。"白名單"中，一共有57家電池公司入圍，涵蓋寧德時代、沃特瑪、天津力神、國軒高科等多家本土動力鋰電池公司。
"白名單"中57家電池公司均為我國本土電池公司。這一舉措也后來被視為，為我國動力鋰電池公司筑起了一道"防護(hù)墻"，從而為本土電池公司發(fā)展壯大贏得了寶貴的時間。
2018年，特斯拉中國超級工廠落地上海臨港，成為首個引入國內(nèi)的外資車企。五年以后，2023年2月14日，美國汽車制造商福特宣布將與寧德時代合作，投資35億美元在美國建設(shè)動力電池工廠，這一籌劃已久的合作意向終于官宣落地。
寧德時代稱，將為福特在密歇根州的電池工廠提供籌建和運(yùn)營服務(wù)，并就電池專利技術(shù)進(jìn)行許可。
而與幾年前中國窮盡氣力邀請?zhí)厮估M(jìn)入不同，在IRA法案在新能源行業(yè)的霧霾彌散之時，寧德時代開啟了電池技術(shù)出海的新征程，為中國與全球鋰電市場的互動又添上了濃墨重彩的一筆。
“這是我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展到新高度的標(biāo)志，意味著中國新能源汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)已經(jīng)處于世界前列，具有里程碑意義?！敝袊茖W(xué)院院士歐陽明高分析，能夠利用專利許可賺錢，這充分說明寧德時代技術(shù)過硬，產(chǎn)品和技術(shù)經(jīng)過了大規(guī)模的驗(yàn)證，得到了全世界的高度認(rèn)可。
中信建投分析師許琳認(rèn)為，一方面，寧德時代可以避免前期在美的高額投入而直接實(shí)現(xiàn)本土化供應(yīng)，帶動公司海外市占率提升；另一方面，雙方合作的順利推進(jìn)，是對在美合作建廠方式的一種全新探索，側(cè)面印證美國IRA法案對國內(nèi)企業(yè)產(chǎn)生的不確定性影響正在弱化，國內(nèi)企業(yè)在美合作建廠有望滿足電動車稅收抵免的相關(guān)要求，釋放積極信號。
鋰電池從根本上改善了我們存儲和使用能源的方式。除了電子產(chǎn)品和電動汽車，鋰電也成為存儲光伏和風(fēng)能發(fā)電的電化學(xué)“容器”。
馬斯克也在財報電話會上首次表態(tài)將4680的應(yīng)用領(lǐng)域拓展至儲能。不過，一家頭部電池廠的從業(yè)人士則告訴記者，儲能需要更低成本和大容量的電芯，因此不會在儲能電站中選用圓柱電池。
于是乎，在新一輪競速中，不同的技術(shù)路線將再次面對面分割市場。
