中國儲能網(wǎng)訊：去年11月還在國際市場上瘋狂搶礦的鋰礦企業(yè)主突然放緩腳步，因為其中一些人已經(jīng)察覺到堆得高高的鋰價，出現(xiàn)松動了。
作為動力電池的重要原材料，從2021年開始，鋰價格在新能源汽車銷量的推動下，一度進入史詩級別的上漲，一年內(nèi)上漲超過10倍。
但是，從2022年下半年開始，鋰價出現(xiàn)松動，在2023年這一趨勢更加明顯，2023年碳酸鋰價格已經(jīng)累計下滑超過10%，距離2022年高點，下降幅度則超過20%。
鋰是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游資源，“鋰礦—碳酸鋰—正極材料—動力電池—新能源”構(gòu)成了圍繞鋰原料的整個鏈條，而碳酸鋰的價格，則是產(chǎn)業(yè)鏈條上最具代表性的風向標，在動力電池中，碳酸鋰的成本占比達到50%左右。
在過去持續(xù)一年時間中，高企的鋰價將整個產(chǎn)業(yè)鏈的利潤空間繃到極致，一些下游的新能源車企甚至難以從去年銷量的大幅中獲得利潤，不得已挺進上游，嘗試控制鋰礦資源，以降低成本。
如今，鋰價松動，整個產(chǎn)業(yè)鏈的利潤格局也在出現(xiàn)變化。
一家國內(nèi)生產(chǎn)碳酸鋰企業(yè)的董事長表示，自己的企業(yè)利潤已經(jīng)出現(xiàn)了下降，從去年的70%-80%的利潤率，下降到了最新的60%左右。
而這家企業(yè)的客戶，一家新能源電池及正極材料生產(chǎn)企業(yè)，則由于碳酸鋰價格的降低，實現(xiàn)了10%左右的成本降幅，但這家企業(yè)并沒有給下游進一步降價。
與鋰電池、鋰礦相關(guān)的頭部公司在資本市場上也出現(xiàn)一定波動。2月份以來，寧德時代累跌近9%；至2月17日，天齊鋰業(yè)7日內(nèi)股價下跌8.72%；中礦資源（002738）5日內(nèi)股價下跌4.72%。
新能源汽車是整個鋰鏈條的產(chǎn)業(yè)最終買單人，一家汽車企業(yè)的新能源業(yè)務負責人對經(jīng)濟觀察報記者表示，目前無論是從采購電池的價格，還是銷售終端的價格，都還沒有出現(xiàn)劇烈的變化。從周期上看，要等一季度的完整數(shù)據(jù)出來，才好做出更長期乃至全年形勢的預判。
在一家大型汽車集團人士看來，碳酸鋰價格的降低固然能夠降低整個產(chǎn)業(yè)成本，為下游新能源汽車帶來利好；但在其看來，這一輪降價很重要的一個原因就是受到1月國內(nèi)新能源銷售下滑所帶來的需求下降所致。
在該人士看來，如果一季度新能源汽車銷量觸底反彈，仍保持高速增長，那短期碳酸鋰價格也有較大概率“掉頭向上”。在中長期上，該人士預計碳酸鋰價格將回落到30萬元/噸左右。
博弈
面對碳酸鋰價格的下行，產(chǎn)業(yè)鏈條上的中國企業(yè)主們，有著異常敏銳的市場嗅覺。
早在2023年1月的時候，上述身處國外的鋰礦開采企業(yè)主就曾對經(jīng)濟觀察報記者表示，暴利不會持續(xù)太久，下行是遲早的事情。
上述新能源電池及正極材料生產(chǎn)企業(yè)副總經(jīng)理舉例表示，2022年11月初時，原材料鋰礦就已占到整個電池生產(chǎn)接近40%的成本，非常不合理，加上新能源汽車的補貼在2022年底畫上句號，“我們認定，碳酸鋰的價格肯定要下跌。”
事實證明了他的預判。進入2022年12月，碳酸鋰價格出現(xiàn)持續(xù)下跌，在持續(xù)三個月的時間中，碳酸鋰價格逐步下降，上海鋼聯(lián)2月16日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價繼續(xù)下跌0.35萬元/噸至44.55萬元/噸。
鋰價格的下跌，也牽動了產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)的采購等環(huán)節(jié)。上述新能源電池及正極材料生產(chǎn)企業(yè)副總經(jīng)理在最近的原材料采購中采取小步快跑的手法，小心翼翼地進行操作，因為在他看來，假如一次性囤太多貨，今天剛買完原材料，第二天價格又下跌，或者再上漲，對自己的企業(yè)成本付出，都是不利。
在上述新能源車企人士看來，隨著碳酸鋰價格的下行，其所在的汽車企業(yè)作為采購方和主機廠，更強調(diào)一種穩(wěn)定，比如該企業(yè)的采購計劃、全年預算，包括終端售價的敲定，這都是一環(huán)扣一環(huán)的一系列的動作。
他說：“如果上游價格持續(xù)大幅起落的話，對于整車廠，對于我們這樣的企業(yè)來說，還是比較被動的，因為終端價格、產(chǎn)品收益等都要調(diào)整，還是挺麻煩的，整個流程也比較長。所以我們還是希望通過和上游的電池企業(yè)，或者再往上游的礦產(chǎn)資源企業(yè)都展開合作探討，實現(xiàn)共贏，共同把資源價格維持在一定的穩(wěn)定區(qū)間內(nèi)。”
在該新能源汽車人士看來，如果3月持續(xù)降價，此輪碳酸鋰價格的下降最快會在第二季度表現(xiàn)出來。價格是否會最終蔓延至整車的銷售，今年二季度究竟要不要隨著上游價格來調(diào)整終端售價，一是看上游采購價格是否下降，二是看市場的競爭對手有沒有跟隨的表現(xiàn)，同時還要看自身的產(chǎn)品收益是否能接受等綜合因素，才能做出進一步的預判。
他說：“終端售價影響因素還是蠻多的，不僅僅是上游材料采購來決定的，它只是其中一方面?！?
沖擊
碳酸鋰及氫氧化鋰等鋰鹽是動力鋰離子電池正極材料的關(guān)鍵原料，其產(chǎn)業(yè)鏈為“鋰礦-鋰鹽-正極材料-動力電池-下游整車廠-終端消費者”。據(jù)行業(yè)機構(gòu)測算，每1GWh電池碳酸鋰平均用量約為570噸，可搭載約2萬輛純電動汽車，平均單車碳酸鋰用量約28.5kg。
從成本上來看，碳酸鋰的成本，在新能源電池中占比50%左右。據(jù)上述汽車集團人士測算，當碳酸鋰價格大幅上漲至超過50萬元/噸時，對應單車鋰資源成本接近15000元，極大地影響下游整車的生產(chǎn)制造成本。
對于現(xiàn)階段價格下行波動的原因，上述身處國外的鋰礦開采企業(yè)主將此表述成“主要還是供需決定的市場價格”，更進一步分析碳酸鋰的價格形成演變，上述鋰礦專家表示，從供需來看，2022年，供應端的很多生產(chǎn)方出不了貨，量上不去，后端企業(yè)又急需，由此導致價格瘋狂上漲，一路飆升漲到58萬元，期貨價62萬元。
加上當時的疫情影響，國外鋰礦資源進入國內(nèi)的審批程序比較繁瑣，澳大利亞和南美的相關(guān)礦產(chǎn)都難以進入中國。同時，國內(nèi)的雨季北移，青海等區(qū)域的鹽湖鋰晾曬受阻，提量亦受阻。隨后雨帶后移，四川等地開始限電，進一步制約了四川產(chǎn)能的釋放，由此疊加，全國范圍內(nèi)的鋰礦供應便呈現(xiàn)出相對緊張的狀態(tài)。
隨著疫情放開，2022年在建的行業(yè)內(nèi)企業(yè)開始慢慢釋放產(chǎn)能，國外包括非洲等地的礦石也涌入中國，供應端的貨源逐漸充足，礦石價格隨即下降，與其相關(guān)的礦石加工成本也在下降，碳酸鋰的價格亦隨之下降，最終表現(xiàn)出如今的市場價格。
上述汽車企業(yè)新能源業(yè)務的負責人還表示，從目前的新能源汽車銷售情況來看，環(huán)比其實是下降的。也就是說，需求端其實在下降。
基于此，市場的供需直接導致了碳酸鋰價格的現(xiàn)階段下行。
據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2023年1月新能源汽車產(chǎn)銷分別為42.5萬輛和40.8萬輛，環(huán)比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%。
上述鋰礦專家認為，碳酸鋰價格的太大波動對市場以及整個行業(yè)來說都不太好。從行業(yè)發(fā)展的角度來說，還是需要一個穩(wěn)定的市場。
他說：“現(xiàn)在整個礦源規(guī)模一旦起來，價格將會趨于穩(wěn)定和合理，等到穩(wěn)定合理之后，市場上的整個行業(yè)也會合理一點。畢竟去年的價格確實偏高，給正極材料、電解液行業(yè)和終端企業(yè)帶來的風險和壓力都很大，未來這些企業(yè)應該能緩口氣。”
一家央企新能源院的院長則認為，碳酸鋰價格的下行，將有利于新能源電池項目的推進。他說：“現(xiàn)在新能源項目現(xiàn)在的收益率都是相對比較低，設備價格下降，當然有利于項目發(fā)展?！?
不過，新能源電池項目的上游企業(yè)，一家正極材料生產(chǎn)企業(yè)卻對記者表示自己“感覺更悲觀”，表面上看來價格下行對他們是有利的，因為降低了成本，但是，他們的產(chǎn)品市場價也會隨之降低，所以是否有利還要另說。
洗牌
一家去年從事鋰礦二手倒賣的企業(yè)人士，已經(jīng)因為掉價，貿(mào)易商風險增加，利潤率的降低，轉(zhuǎn)型做了開礦。他說：“因為開礦成本就是那個成本，生存空間大，不怕倒，更何況鋰礦這個整個的市場都不會倒，國內(nèi)對于新能源汽車的需求也一直在，市場缺口還是很大的。”
上述鋰礦專家補充道，去年興起的一批行業(yè)內(nèi)投機為主的金融機構(gòu)，也會逐漸被淘汰。他分析表示，當整個市場趨于穩(wěn)定，如果你的產(chǎn)品還沒有穩(wěn)定下來，市場沒拿到，品牌也沒拿到，肯定是會被洗掉的，畢竟整個窗口期就是這幾年，如果這幾年還在單純追風，玩金融圈錢肯定不行，因為這不代表真正地介入這個行業(yè)，過了風口期就會被洗牌。
該鋰礦專家建議，未來相關(guān)企業(yè)，首先要保證產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)更新，同時要控制成本，才能在這個產(chǎn)業(yè)鏈條里優(yōu)先存活下來。
對此，上述生產(chǎn)碳酸鋰的企業(yè)董事長已經(jīng)有所體會。在他眼中，碳酸鋰價格下行對整個產(chǎn)業(yè)鏈是正向的一個作用，可能短期內(nèi)會帶來一些企業(yè)的退出，但是具體到產(chǎn)業(yè)鏈條上長期來講，對整個產(chǎn)業(yè)鏈將會起到比較好的積極效果。
為了鞏固其所處的市場和行業(yè)地位不被行業(yè)淘汰，他透露，2023年，他將繼續(xù)加大碳酸鋰項目的投資，比如在江西再分別新上一個2萬噸和一個3萬噸的鋰鹽項目。
上述鋰礦專家對于未來的利益格局的預判則是，原來所有的利潤都集中在礦端，礦采企業(yè)利潤都很高，對比來看，在那么火熱的市場下，一些新能源汽車的利潤報表卻是趨虧的。未來當價格趨于合理時，就會有利益的重新分配，正極材料有的賺，后面的電池企業(yè)、新能源汽車企業(yè)也會有的賺。
對于下一步的碳酸鋰價格走勢，上述新能源電池及正極材料生產(chǎn)企業(yè)副總經(jīng)理認為，降到20萬元-30萬元之間比較合理，這能占到新能源電池成本的10%左右，是比較合理的成本占比，原來占到7%、8%，但是現(xiàn)在行業(yè)火爆了，想要再降到7%、8%不太可能，估計降到10%-15%左右即可。
上述生產(chǎn)碳酸鋰的企業(yè)董事長則預判，從鋰礦的開采、碳酸鋰的生產(chǎn)，以及相關(guān)合理的利潤分析來看，未來維持在12萬元-20萬元之間是比較合理的。不過他說：“即便是這個價位，其實還是一個高位，今年碳酸鋰，乃至整個鋰鹽市場的走勢，一個還是要看需求，另一個要看資源，第三個要看儲能的量?！?
據(jù)其預測，2023年電網(wǎng)儲能預估會實現(xiàn)比較大的增量，不過，這一塊的技術(shù)路線未來到底會怎么選，是否會用磷酸鐵鋰電池用于大規(guī)模儲能，目前還是一個未知數(shù)。
與上述正極材料生產(chǎn)企業(yè)“感覺更悲觀”不同的是，產(chǎn)業(yè)鏈下游的新能源汽車企業(yè)負責人表示，價格也不一定一直下跌，過段時間又漲回去了也是有可能的。
此前，上述新能源汽車企業(yè)為了應對碳酸鋰價格上漲的沖擊，向上游進行了布局。最近，該汽車企業(yè)與國內(nèi)一家新能源電池領(lǐng)域的龍頭民企合作，在江西成立了電池公司，準備就電池制造中的電芯制造發(fā)力。同時還和國內(nèi)另一家排名全球前列的鋰離子電池研發(fā)制造公司以及央企展開合作。
他說：“我們看待這件事情是一種平常心，總之對于未來的變數(shù)，我們已經(jīng)做好了準備?！?
