中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：最近幾年，很多專家都發(fā)表了支持新能源車技術(shù)多樣化的觀點(diǎn)，建議不要把技術(shù)路線限定在純電動(dòng)汽車上，也希望企業(yè)都能夠有一些創(chuàng)新。如果最終都要走入燃料電池車的方向，而且兩者之間的技術(shù)差距僅有幾年時(shí)間，中國投巨資建設(shè)的充電站最后也要改成加氫站，可能會(huì)造成一種巨大的浪費(fèi)。
最近一周，有關(guān)新能源汽車的消息非常吸引眼球。日前，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議、國家機(jī)關(guān)事務(wù)管理局分別出臺(tái)了新能源車免征購置稅、《政府機(jī)關(guān)及公共機(jī)構(gòu)購買新能源汽車實(shí)施方案》，再次對新能源車的發(fā)展出臺(tái)支持政策。與此同時(shí)，豐田汽車正式發(fā)布了即將在日本上市的燃料電池汽車（FCV）的預(yù)售價(jià)格，在700萬日元（約42萬元人民幣）左右。
一方面是中國政府大力推廣以純電動(dòng)汽車為主的新能源車，另一方面是國外已經(jīng)把終極新能源車的價(jià)格大幅度降低，大有趕超純電動(dòng)汽車的趨勢。有消息稱，日本政府計(jì)劃到2025年將燃料電池汽車的價(jià)格降到2萬美元，相當(dāng)于目前A級車的價(jià)格，也與目前的純電動(dòng)汽車價(jià)格相當(dāng)。如果這一目標(biāo)實(shí)現(xiàn)，純電動(dòng)汽車的競爭力將更加令人擔(dān)憂。
純電動(dòng)車有“硬傷”
2009年，中國出臺(tái)了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，確立了發(fā)展純電動(dòng)汽車等新能源車的方向。此后幾年，我國相繼出臺(tái)了一系列政策，并把新能源車的最終方向定為純電動(dòng)汽車。
北汽新能源汽車公司副總經(jīng)理張勇告訴中國工業(yè)報(bào)記者，自2010年被列入七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)以來，新能源汽車就被作為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然戰(zhàn)略取向。國家和地方政府多次發(fā)布扶持新能源汽車的政策，不僅可以有效緩解我國能源和環(huán)境壓力，也是加快我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和國際競爭優(yōu)勢、實(shí)現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略舉措。然而，盡管我國新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)啟動(dòng)多年，相關(guān)的政策也出臺(tái)了一籮筐，新能源汽車的發(fā)展依然面臨很多障礙，且飽受業(yè)內(nèi)人士和媒體的質(zhì)疑，甚至對2015年能否實(shí)現(xiàn)50萬輛的推廣目標(biāo)許多人士都心懷疑慮。
在張勇看來，我國新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)有了一些頂層設(shè)計(jì)的趨勢。
今年5月，國家主席習(xí)近平在上海汽車集團(tuán)考察時(shí)強(qiáng)調(diào)，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路，要加大研發(fā)力度，認(rèn)真研究市場，用好用活政策，開發(fā)適應(yīng)各種需求的產(chǎn)品，使之成為一個(gè)強(qiáng)勁的增長點(diǎn)。
近日，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定自2014年9月1日至2017年年底，對獲得許可在中國境內(nèi)銷售（包括進(jìn)口）的純電動(dòng)汽車以及符合條件的插電式（含增程式）混合動(dòng)力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。7月13日，國家機(jī)關(guān)事務(wù)管理局等部門聯(lián)合發(fā)布《政府機(jī)關(guān)及公共機(jī)構(gòu)購買新能源汽車實(shí)施方案》，明確國家機(jī)關(guān)、前期兩批推廣應(yīng)用城市的政府機(jī)關(guān)及公共機(jī)構(gòu)未來3年公車采購中新能源車比例不低于30%，其余省級單位政府機(jī)關(guān)及公共機(jī)構(gòu)公務(wù)新能源車采購比例3年內(nèi)逐漸爬坡至30%，并對執(zhí)行監(jiān)督、充電設(shè)施建設(shè)等方面做出明確規(guī)定。
今年6月10日，北京市科委、北京市發(fā)改委、北京市財(cái)政局等單位組織召開了北京市新能源汽車推廣應(yīng)用相關(guān)政策媒體見面會(huì)，發(fā)布了《北京市示范應(yīng)用新能源小客車自用充電設(shè)施建設(shè)管理細(xì)則》和《北京市示范應(yīng)用新能源小客車財(cái)政補(bǔ)助資金管理細(xì)則》。這是在《北京市示范應(yīng)用新能源小客車管理辦法》和《北京市示范應(yīng)用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品審核備案管理細(xì)則》的基礎(chǔ)上，出臺(tái)的另兩項(xiàng)推進(jìn)新能源小客車示范應(yīng)用的有力舉措。自此，北京市在新能源小客車示范應(yīng)用方面已形成“一個(gè)辦法、三個(gè)細(xì)則”的完整政策體系。
張勇告訴記者：“武漢、上海、江蘇也出臺(tái)了新能源汽車補(bǔ)貼細(xì)則。由此可見，密集出臺(tái)的新能源汽車政策在不斷向外釋放信號，也預(yù)示著新能源汽車的發(fā)展正在進(jìn)入深水區(qū)。越來越多的跡象表明，新能源汽車長遠(yuǎn)發(fā)展所需的頂層設(shè)計(jì)正在被完善?！?
我國本來也投入了一些人力、物力、財(cái)力研發(fā)燃料電池汽車，不過在最終技術(shù)路線的選擇上統(tǒng)一到混合動(dòng)力—插電式混合動(dòng)力—純電動(dòng)汽車這樣一條技術(shù)路線上。再加上特斯拉的熱炒，電動(dòng)汽車更是備受關(guān)注。
即便是如此，我國純電動(dòng)汽車的發(fā)展依然面臨很多問題。
張勇說，目前純電動(dòng)汽車的發(fā)展有多方面的障礙，包括產(chǎn)業(yè)整體創(chuàng)新力不足，原始技術(shù)創(chuàng)新匱乏，缺乏核心競爭力，電池管理系統(tǒng)（BMS）、電機(jī)控制（IGBT）等核心技術(shù)與國外先進(jìn)水平相比仍有一定差距；產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱，上下游產(chǎn)業(yè)鏈對汽車產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新和制造水平有效支撐不足；基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，公共充換電設(shè)施建設(shè)與大規(guī)模示范運(yùn)行需求矛盾較突出；公眾對新能源汽車認(rèn)知度低，仍需擴(kuò)大公眾環(huán)保理念和意識。
“據(jù)最新市場調(diào)查結(jié)果顯示，基礎(chǔ)設(shè)施不完善成為車主購買新能源汽車的最大顧慮。約68%的參與者認(rèn)為當(dāng)前充電樁并不像加油站那么普及，其里程焦慮癥阻礙了購買新能源汽車的熱情。”張勇告訴中國工業(yè)報(bào)記者。
燃料電池車后來居上
純電動(dòng)汽車遇到的問題，在燃料電池那里也同樣存在。事實(shí)上，在確立純電動(dòng)汽車的發(fā)展方向時(shí)，燃料電池車還有很多技術(shù)問題待解決，成本也要高出純電動(dòng)汽車數(shù)倍，因此只能被看做是未來技術(shù)的發(fā)展方向。但是燃料電池在此后的快速發(fā)展讓人始料未及。
廣泛應(yīng)用于電動(dòng)汽車的燃料電池是一種稱為質(zhì)子交換膜的燃料電池（PEMFC），它以純氫為燃料，以空氣為氧化劑，不經(jīng)歷熱機(jī)過程，不受熱力循環(huán)限制，因此能量的轉(zhuǎn)換效率高。同時(shí)，它還具有噪音低、無污染、壽命長、啟動(dòng)迅速、比功率大和輸出功率可隨時(shí)調(diào)整等特性，使得PEMFC非常適合用作交通工具的動(dòng)力源。
豐田（中國）執(zhí)行副總經(jīng)理董長征告訴中國工業(yè)報(bào)記者，豐田研發(fā)了很多新能源車的技術(shù)，但認(rèn)為最終的技術(shù)方向應(yīng)該是氫燃料電池。
重慶交通大學(xué)教授王健也告訴中國工業(yè)報(bào)記者，由于氫燃料電池的性能優(yōu)勢更加突出，環(huán)保優(yōu)勢也非常明顯，歐洲和美國都把未來的發(fā)展寄希望于燃料電池汽車，這是最近幾年國外在新能源汽車技術(shù)上的明顯變化。而中國則把希望寄托在使用鋰電池等材料的電池上，忽視車輛系統(tǒng)的革命性變化，輪轂電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛行駛，消除所有的齒輪傳動(dòng)環(huán)節(jié)和部件。
與純電動(dòng)汽車相比，燃料電池汽車由于沒有傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)相關(guān)裝置，將節(jié)省數(shù)量可觀的零部件，這一數(shù)字或許要以萬計(jì)。燃料電池有更高的能量密度，氫氣的能量密度是車載鋰離子電池的10倍，5公斤的氫儲(chǔ)量支持就可以支撐400多公里的續(xù)航里程。而要達(dá)到同樣的里程，鋰離子電池的重量要達(dá)到半噸，很多電能被電池的自重消耗了。
燃料電池汽車的充氣速度也非?？?，兩三分鐘即可充滿能達(dá)到最大續(xù)航里程的氫氣量。
資料顯示，豐田有望今年年底推出的氫燃料電池汽車，一次補(bǔ)充氫燃料可行使700公里，而氫燃料每次補(bǔ)充所需的時(shí)間只要3分鐘，和現(xiàn)在的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車一樣。700公里的續(xù)航里程也讓氫燃料電池的商業(yè)推廣價(jià)值大大提高。而純電動(dòng)汽車的充電時(shí)間要半個(gè)小時(shí)到七八個(gè)小時(shí)不等，而且續(xù)駛里程只有150~200公里。在同樣需要建設(shè)充電站的情況下，氫燃料加氣站的密度可以比電動(dòng)汽車充電站低很多。
從成本上看，最近國外又研發(fā)出一些新的技術(shù)和催化替代材料，大大降低了氫燃料電池的成本。氫從制備、儲(chǔ)存到使用的安全性都已基本解決，氫能夠擔(dān)負(fù)儲(chǔ)能載體的重任，制氫技術(shù)也已經(jīng)多樣化。不僅電力能制氫，日本已經(jīng)研究出太陽能制氫供燃料電池車使用的技術(shù)方案，還有生物質(zhì)能也都可以制氫，包括從污水處理廠的沼氣中通過提取熱、電、氫的熱電冷三聯(lián)產(chǎn)法提供低價(jià)氫。再有，很多石化企業(yè)排放的廢氣中就有氫氣，可從廢氣中再把氫氣分離出來并進(jìn)行提純。
新能源車推廣也要考慮性價(jià)比
除了豐田，通用汽車和本田汽車也宣布將聯(lián)合開發(fā)下一代燃料電池技術(shù)，以便在2020年投放到市場。韓國現(xiàn)代汽車已經(jīng)率先投產(chǎn)燃料電池車，福特、戴姆勒和雷諾—日產(chǎn)正合作開發(fā)燃料電池技術(shù)。
奔馳在2011年左右推出的一款燃料電池汽車，其動(dòng)力系統(tǒng)的性能要優(yōu)于傳統(tǒng)的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，并且擁有良好的燃油經(jīng)濟(jì)性，燃料消耗相當(dāng)于每百公里消耗柴油3.3升。最大輸出功率可達(dá)100千瓦，峰值扭矩可達(dá)290牛?米。最高時(shí)速可達(dá)170公里/小時(shí)，僅比自然吸氣式奔馳B200低了26公里/小時(shí)。而且，這款車的二氧化碳排放量為零，售價(jià)在5萬美元左右。
中國也有不少汽車企業(yè)研發(fā)了燃料電池汽車，但在以純電動(dòng)為主導(dǎo)方向的情況下，大都沒有下大力推廣。
燃料電池汽車與純電動(dòng)車一樣，都需要站點(diǎn)補(bǔ)充燃料或充電，而且價(jià)格不菲。業(yè)內(nèi)專家告訴中國工業(yè)報(bào)記者，最近幾年，很多專家都發(fā)表了支持新能源車技術(shù)多樣化的觀點(diǎn)，建議不要把技術(shù)路線限定在純電動(dòng)汽車上，也希望企業(yè)都能夠有一些創(chuàng)新。如果最終都要走入燃料電池車的方向，而且兩者之間的技術(shù)差距僅有幾年時(shí)間，中國投巨資建設(shè)的充電站最后也要改成加氫站，可能會(huì)造成一種巨大的浪費(fèi)。
