中國儲能網(wǎng)訊：時光如水，總是無言，不知不覺間，2014年上半年就走到了盡頭，站在時光的路口，回望曾經(jīng)走過的鋰電行業(yè)。許多人，許多事，許多企業(yè)，依然在歲月的長河中緩緩流過，又默默回溯。盤點每一份鋰電大事，或多或少都透出淡淡的憂郁和沉重，還有一份無端的惆悵和惶惑。
比亞迪電動車困局 馬航事件問責黑匣子電池
造訪比亞迪工廠：解密新能源汽車的愛恨糾葛
如果說這兩年在科技汽車界最火的名詞是“特斯拉”，估計沒有什么人反駁。但即使“特斯拉”炙手可熱，對其的評價也褒貶不一，關于其能耗、安全的質疑也一直不絕于耳。
作為新能源汽車商業(yè)化的典范，2013特斯拉總共銷售2萬左右臺車，比全中國所有電動汽車1.76萬量的數(shù)量還要大。也正是因為漂亮的銷售數(shù)據(jù)，使得特斯拉聲名大噪，而電動車也成為時髦的代名詞。
電動車可以實現(xiàn)“零”排放;電機驅動，運行低噪音;電機可以瞬間達到最大扭矩，加速快。這些優(yōu)點都讓電動車看上去似乎是很好的出行坐駕。
但即使是特斯拉，這個全球銷量最好的電動汽車品牌，在全美去年1560萬臺車的銷量中僅僅是0.13%的市場份額，如果放在全球市場，那就更加是滄海一粟了。
在全球變暖，化石燃料逐漸枯竭的情況下，發(fā)展新能新能源車(主要是電動汽車)貌似是勢在必行的，但整個新能源車領域卻一直是雷聲大雨點小，不禁讓人要問，為什么改變汽車的動力系統(tǒng)就這么難?
近日，小編有機會和上汽以及比亞迪的相關人士了解了當下其新能源車的發(fā)展情況。其實不管是特斯拉，還是上汽、比亞迪，他們雖然有著不同的品牌，有著不同的市場策略，但其面臨的挑戰(zhàn)也有很多共通之處。
驅動技術成熟，駕乘體驗良好
筆者第一次接觸純電動汽車大是在去年深圳高交會時，為了回到住處打了一輛的士。上車以后發(fā)現(xiàn)這輛車沒有轉速表，詢問師傅才知道這是比亞迪的E6電動車。當時坐在車上感覺非常不錯。電動車由于使用電動機驅動，其噪音非常小，加減速也非常平順，這次體驗完全打破我腦中電動車技術不成熟的固定思維。
今年以來，筆者有機會參加了上汽和比亞迪的純電動以及混動車的試駕體驗?？梢哉f就駕乘時的體驗來說，電動車完全不輸任何汽油、柴油驅動的汽車。由于電動機的電器性能更加穩(wěn)定和可控，電動汽車在一些性能上比油車更加優(yōu)秀。
除了更加小的噪音，更加平順的變速，更好的加速性能也是電動車經(jīng)常拿來宣傳的點。特斯拉Model S百公里4.4秒的成績使得其可以用電動車領域的超跑自居。
國內(nèi)電動車廠商，出于經(jīng)濟性考慮，一般不會配備太大功率的電機，但其0-50公里加速性能往往比較好，像上汽的榮威E50，其0至50公里加速性能為5.3秒，在小型車里表現(xiàn)已經(jīng)非常出色了。而像比亞迪秦這樣的油電混合車，可以做到5.9秒內(nèi)即從靜止加速到到百公里時速，性能可以說非常兇悍。
可以說，就驅動技術來說，純電動，混合動力車的技術相對來說已經(jīng)比較成熟，并不是電動車普及的絆腳石。
電池：電動汽車無法承受之“重”
作為電動車的核心部件——電池，其技術的發(fā)展，制約著整個電動車行業(yè)的發(fā)展，可以說現(xiàn)在圍繞著電動車所有的問題都是電池的問題。
熟悉一點電動車行業(yè)的人應該知道，為了保證電動汽車的行駛里程，純電動汽車經(jīng)常需要配備非常重的電池組。特斯拉Model S的電池組重量為800千克，而比亞迪純電動車E6也配備了高達600千克的電池。
配備這么大的電池組，一方面會增加車重，使得車子本身能耗增加，另外一方面也使得整車成本增加，導致電動汽車在價格上無法和汽油車進行競爭。
編輯在參觀比亞迪工廠時，曾向比亞迪相關負責人詢問電池在純電動車中所占的成本，對此，對方只表示比例“非常高”，并表示隨著出貨量增加，成本將下降，但沒有正面回答。去年筆者參加高交會時，一家電動車生產(chǎn)廠家向筆者透露，一輛續(xù)航100公里，售價20萬左右的電動汽車，其電池的成本要占到整車將近一半的成本。比亞迪自己生產(chǎn)電池，其成本相對要低，但估計也是一個非?？捎^的數(shù)目。
特斯拉由于定位超級跑車，其售價相對其他品牌電動車要高的很多，使得其可以并不太在意電池組的成本。但特斯拉的定位，也使得其性能要求變得更加苛刻，4.4秒的百公里加速時間，要求特斯拉必須配備高功率的電機，這也導致特斯拉在一些情況下看起來并不那么環(huán)保。
上汽新能源及技術管理部總經(jīng)理干頻先生對小編介紹說，“在美國、法國等多采用核發(fā)電的國家，產(chǎn)生一度電所排放的二氧化碳比較低;而在中國等采用煤發(fā)電的國家，同樣產(chǎn)生一度電，二氧化碳的排放量非常高?！?
以特斯拉為例，其平均耗電量為188Wh/km，在美國的碳排放為122g/km，比歐盟設定的2015年汽車碳排放標準130g/km還要低，所以其在美國是名副其實的環(huán)保車型。而目前中國多為煤炭發(fā)電，特斯拉在中國的碳排放為175g/km，其環(huán)保性能并不佳。
由于電池重量過重，為了保證續(xù)航里程，特斯拉還采用了性能并不是特別穩(wěn)定但是能量比相對較高的鎳鈷鋁電池，這也造成了人們對其安全性是懷疑，因為這種電池在高溫時容易起火爆炸。
而傳統(tǒng)汽車廠商像上汽及比亞迪，在發(fā)展電動汽車時選擇的都是磷酸鐵鋰電池。這種電池穩(wěn)定性安全性好，但能量比相對來說要差很多，所以續(xù)航里程就無法和特斯拉相抗衡。
在上汽干頻看來，從經(jīng)濟和環(huán)保角度來看，在中國發(fā)展純電動車，應該以小型代步車為主，并不適合發(fā)展類似特斯拉這樣的超級跑車型的純電動車型。但小型電動車雖然更具性價比，其續(xù)航里程也相對較短，很容易讓人產(chǎn)生“里程焦慮”，制約其走向大眾市場。
插電式油電混合動力車既可以用電機驅動，達到節(jié)能的目的，又可以使用汽油保證其續(xù)航需求，目前來說是更加科學合理的新能源車型的選擇。但由于同時需要兩套動力裝置，混合動力車雖然電池小了很多，其成本也比普通汽車要高很多。以上汽榮威550為例，普通汽油版最高配版售價為14萬左右。而插電版榮威榮威550 plus售價為24萬元多，全價銷售完全沒有任何競爭力。
缺乏性價比，政策優(yōu)惠成為銷量主推力量
正如前文所述，由于電動汽車從制造成本上來說并沒有任何優(yōu)勢，而且其充電又不如油車加油來的方便，所以要在消費市場推動其銷售非常困難。
目前來看，除了政府在特定行業(yè)比如公交、出租車行業(yè)進行采購以外，購車補貼以及相應優(yōu)惠政策是電動車得以銷售的重要原因。
以上海為例，一輛進入上海市新能源車補貼目錄的電動汽車，在購車時可以按照電池容量獲得國家補貼，并獲得上海市規(guī)定的一次性補貼。一輛榮威550 Plus油電混合車可以補貼近6萬元，相對于全車價格的1/4，補貼后這輛原價24萬的車價為18萬。
另外在上海購新能源汽車可以不受限購政策的影響，可以免費上牌，這一點對于有購車愿望但又拍不到牌照的上海市民還是有一定的吸引力的。同樣的，在深圳購買比亞迪秦也可以獲得6萬左右的補貼，這大致相當于秦原價的1/3，補貼后其價格還是具有相當?shù)母偁幜Α?
就目前的情況來看，由于整個充電基礎設施不完善，家庭購置純電動車的可能性并不大，既可以用電也可以使用汽油的混合動力車將是新能源車的主力銷售車型。
不過，高額補貼并不是一個可持續(xù)的發(fā)展模式。比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛告訴小編，國家的補貼每年會降低5%左右。如果電池成本下降趕不上補貼下降速度，那購置成本就會增加。
另外一方面，充電樁等基礎設施的支持對于電動車來說也至關重要。上汽干頻說：“對上海來說，如果(充電樁)這個問題不解決，個人領域的推廣是非常難?！?
對于私人充電樁安裝，雖然也存在這這樣那樣的問題，但相對來說還是方便的。在最新政策的引導下，現(xiàn)在購買新能源車的車主，只要有固定車位，4S店會協(xié)助完成充電樁相應的申請和安裝。如果小區(qū)供電能力不足，向國家電網(wǎng)提交相應申請也可以獲得免費的線路擴容支持。
公用充電樁的情況就沒有那么樂觀了。由于國內(nèi)并沒有通用的充電的標準，各個車廠的充電樁標準都不一樣，很可能出現(xiàn)一個城市一種充電樁的情況。
另外一方面，現(xiàn)階段的“公用”充電樁一般是一些公共車輛運營機構為支持其運營車輛而建立的，并不對外進行開放。為鼓勵新能源車輛，北京今年已經(jīng)出臺政策稱年內(nèi)計劃在北京建立1000個充電樁，汽車品牌自然對此表示歡迎，不過所有人依然在期待什么時候更多的細節(jié)可以被確定下來。
電池技術有瓶頸，商業(yè)模式是突破口
直接降低電池成本是普及電動汽車最直接的方式。在這方面，特斯拉和比亞迪選擇了自建電池廠，通過規(guī)?；a(chǎn)降低電池成本。
2014年2月26日，特斯拉宣布將建設一個電池廠，該項目總投資50億美元，特斯拉預計項目投產(chǎn)后電池成本將降低30%。而比亞迪方面于2012年在廣東惠州，投資15億元打造了一座鐵電池生產(chǎn)基地。據(jù)比亞迪方面透露，當電動汽車銷量超過5萬臺后，電池的成本有望下降20%。
上汽方面則采取了更加靈活的方式。一方面，其在電池領域多條腿走路。除了傳統(tǒng)的蓄電池，他們也在嘗試燃料電池等其他電池技術。而在前瞻性領域，干頻表示“不一定所有的事情都要自己做”，除了自己研發(fā)，上汽還通過風險投資相應的創(chuàng)業(yè)公司來盤活產(chǎn)業(yè)鏈。
不過就目前來看，全世界在電池領域的突破都非常有限，所以如何在目前情況下盡可能的改善電動汽車的銷售，從而帶動整個產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展是車廠們關心的問題。
特斯拉之所以可以獲得商業(yè)上的成功，并不是因為其技術有多么先進，而是將電動車包裝成了的超級跑車。這使得電池的高昂成本不再那么突兀，從而可以獲得不錯的利潤。
所以與其說特斯拉是技術創(chuàng)新的產(chǎn)物，不如說特斯拉是商業(yè)模式創(chuàng)新的典型。在成本短時間內(nèi)無法下降的情況下，找到更好的商業(yè)模式和細分市場，是電動汽車目前最現(xiàn)實的出路。
如上文提到的案例，上海的“不限牌”政策就創(chuàng)造了一個很好的細分市場。由于上海機動車牌照價格居高不下，正常的購車需求被壓抑，此時可以繞過牌照限制的電動汽車就成為很多人考慮的車型。
于此同時，上汽還和租車公司合作，推動電動汽車的分時租賃業(yè)務。個人購買電動汽車的成本高，安裝充電樁利用率低，但如果通過租車公司租賃電動車，充電樁的使用率將大大提升，而不燒油的電動車雖然購置成本高，但使用成本很低。同時形成網(wǎng)絡的租車點將大大降低用戶的“里程焦慮”。
上汽已經(jīng)與一嗨租車、巴士租賃合作推出榮威E50純電動車租賃業(yè)務，目前一嗨租車提供電動汽車租賃服務的門店已達13個，在滬已初步形成電動汽車租賃服務的網(wǎng)絡。
比亞迪是思路和上汽并不太一樣。作為一個以能源儲存、使用為核心的比亞迪，其希望通過對電池整個生命周期更深的經(jīng)營來盤活整個產(chǎn)業(yè)鏈。目前我國的能源供給(發(fā)電)現(xiàn)狀是：為了滿足白天的高能需求導致夜晚發(fā)電量過剩，這些多余的電能如果不儲存起來只能白白浪費。
比亞迪的鐵電池(磷酸鐵鋰)儲能電站可以在用電低谷(夜晚)將這些能量通過電池儲藏起來，在高峰期再給電網(wǎng)供電。鐵電池因為其性質穩(wěn)定，在充放電1萬次以后，還能保持原來70%左右的容量。相比于電動車，儲能電站對電池的要求沒有電動汽車來的高，可以使用電動汽車報廢后的電池。比亞迪希望可以通過回收報廢電動車上的電池變廢為寶從而降低電池整個生命周期的成本。
不管采用何種方式，汽車廠商們正想盡各種辦法，和電池做斗爭，以便可以在將要到來的電動汽車時代占得先機。
雖然電動車在市場上真正的銷量還非常少，特斯拉在國內(nèi)也僅僅是只聞其聲，不見其身。但在節(jié)能減排成為全社會的共識之時，傳統(tǒng)的汽油/柴油車已經(jīng)開始慢慢無法滿足相應的排放標準，探索新能源車的有效發(fā)展模式已經(jīng)成為關系各個車廠日后生死存亡關鍵性課題。
沒有人知道現(xiàn)在的電動汽車發(fā)展之路孰優(yōu)孰劣，因為這是一條全新的道路。發(fā)展新能源汽車，并不僅僅是一個車廠的事，而是一個牽涉到包括政策、能源供給結構、居民出行等方方面面的系統(tǒng)性工程。
這兩年隨著一批電動新能源車的真正上市，終結油車的萬里長征終于邁出了實質性的第一步，但這一切僅僅是開始，要真正徹底改變汽車的能源供給結構，還有很長的路要走。
純電動汽車困局 “彎道超車”不可取
一直以來，混合動力汽車都充當著汽車界節(jié)能環(huán)保的“代言人”，這次在北京政策支持上意外失寵，人們不禁想問—電動汽車 路在何方?
2月26日和3月11日，第一批、第二批《北京市示范應用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄》(以下簡稱《目錄》)發(fā)布，意外地，兩批次《目錄》中均未出現(xiàn)國務院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》(以下簡稱《規(guī)劃》)中鼓勵發(fā)展的插電式混合動力車型，一時間，業(yè)界嘩然，質疑聲四起。
“國務院頒發(fā)的《規(guī)劃》明確規(guī)定，新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，北京市怎么可以不全面貫徹執(zhí)行國務院的規(guī)定呢?”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚隨后發(fā)文稱，“北京這樣做，首先不符合國務院的要求，其次是對新能源汽車示范應用的意義理解不深?！?
中國工程院院士曹湘洪在接受《中國科學報》記者采訪時也表示，我國在發(fā)展節(jié)能與新能源汽車的政策上，不能“只唱純電動汽車一個調(diào)”，也要鼓勵混合動力車發(fā)展。
我國在純電動汽車的推廣中可謂是不遺余力，消費者購買純電動車國家最高補貼達6萬元/臺(不含地方政府配套及不參與搖號的隱形補貼)，而對被列為節(jié)能汽車的混合動力車，補貼僅為3000元/臺。相形之下，混合動力汽車仿佛成了“棄兒”。
一直以來，混合動力汽車都充當著汽車界節(jié)能環(huán)保的“代言人”，這次在北京政策支持上意外失寵，人們不禁想問，混合動力汽車還能否“混”得開?
純電動汽車困局
就在人們紛紛為混合動力汽車鳴不平的時候，反觀“受寵”的純電動汽車，正遭受越來越多的質疑。
安全問題首當其沖。有“汽車界的蘋果”之稱的特斯拉電動汽車，自“出道”以來就以中高端車型定位，是電動汽車中的“高富帥”。然而，耀眼如特斯拉，創(chuàng)下了“五個月內(nèi)五起火災”的“事跡”，讓人不得不重新審視純電動汽車的安全問題。
“有人開玩笑說，敢開電動汽車的，都是敢冒險的?！辈芟婧閷τ浾哒f，電動汽車一般采用鋰離子電池為動力電源，“安全問題沒徹底解決就推給公眾，合適不合適?”
全國人大代表、湖南科力遠新能源股份有限公司董事長鐘發(fā)平更是直指鋰離子電池不安全：“重大安全事故(指起火、燃燒、爆炸)發(fā)生概率應控制在百萬分之幾，而目前電動汽車鋰離子電池僅達到萬分之幾，就目前的水平而言，鋰離子電池進入電動汽車引人擔憂?！?
此外，曹湘洪指出，純電動汽車的經(jīng)濟性也存在問題，廠家宣揚能夠保證多少多少公里，往往經(jīng)過一段時間的充放電后就得打折扣。“我們手機上也是鋰離子電池，許多人都有體會，用得久了，充一次電的使用時間就大大縮短了。”
記者搜集了北京購買純電動汽車的消費者的訪談，發(fā)現(xiàn)他們中許多都有一個共同的特點，都是一家擁有兩輛車，一輛內(nèi)燃機車和一輛純電動汽車;他們的使用分配都是短途用電動車，長途的時候，還是會開燃油車。
純電動汽車遭受的另一項“指控”更令人大跌眼鏡：在我國開純電動汽車真的節(jié)能環(huán)保嗎?
鐘發(fā)平認為純電動汽車“既不節(jié)能也不減排”。他認為，我國電力仍然以煤電為主，純電動車間接消耗大量燃煤;并且生產(chǎn)幾百公斤的電池也會造成大量資源消耗，生產(chǎn)成本更是不菲;此外，由于目前電池壽命不長，屆時對電池的處理也會對環(huán)境產(chǎn)生威脅。
“環(huán)保是一個相對的概念，包括氫燃料電池，生產(chǎn)氫氣也要耗費化石能源?！辈芟婧橐舱J為，絕對地將純電動汽車歸為綠色環(huán)保工具有失偏頗。
隨著我國燃煤發(fā)電大力推廣清潔利用燃煤技術，脫硫脫硝除塵甚至氣化等治污手段會增加發(fā)電成本;此外，電動汽車不可避免地要對充電樁等充電設備進行二次建設，所以是否節(jié)能“要綜合考慮”。
按照鐘發(fā)平的話來說，我國發(fā)展純電動汽車要不得“大躍進思維”，不能妄想“一步邁進共產(chǎn)主義”，我國還處于純電動汽車的初級階段。
混合動力車是過渡階段理想選擇
“就我國而言，我并不反對發(fā)展純電動汽車，但就目前來看，最現(xiàn)實的、節(jié)能又有利于減排、經(jīng)濟性基本過關的當屬混合動力汽車?！辈芟婧閷τ浾哒f，油電混合技術的節(jié)油效果很明顯，達30%~40%，“而且在城市經(jīng)常堵車的情況下，混合動力車能在怠速的情況下把化學能轉化為電能儲存，對減輕污染很有幫助?！?
從市場份額上看，混合動力汽車已經(jīng)為市場所認可。鐘發(fā)平介紹說，截至2013年底，全球油電混合動力汽車的保有量為856萬臺，而純電動汽車的保有量僅25萬臺。
“數(shù)據(jù)是一面鏡子，混合動力汽車是大勢所趨。”鐘發(fā)平說。
“混合動力車既不要充電樁，又降低油耗，對消費者是好事，對國家也是好事?！辈芟婧檎f，“我從技術的角度認為應該支持混合動力車的發(fā)展?！?
石油化工專家出身的曹湘洪，在工作中沒少跟汽車行業(yè)專家打交道。他告訴記者，汽車行業(yè)一些專家也認為，目前階段就應該是發(fā)展混合動力車。待電動汽車的電池技術逐步成熟起來，將來向電動汽車過渡。
“這還不是插電式混合動力車，說的是油電混合的混合動力車：汽車在減速和怠速的情況下把多余的動力轉化成電能，做到節(jié)能減排，符合我們的國情。”曹湘洪說。
目前，我國純電動汽車僅1萬余輛，遠遠沒達到批量生產(chǎn)和使用的規(guī)模，而且也沒有比混合動力汽車更好的替代者，故而在電動汽車批量化生產(chǎn)之前，要解決眼前的能源問題和環(huán)保問題，就應當大量推廣混合動力汽車。
業(yè)界普遍認為，電動汽車和燃料電池汽車是長遠的戰(zhàn)略目標，過渡期間最理想的選擇就是混合動力汽車。動力混合的程度可以有多種，達到節(jié)油的效果也不同?；旌蟿恿υ谙喈旈L一段時間之內(nèi)是最成熟的也是最現(xiàn)實的節(jié)能技術，接下來是插電式混合動力汽車，而電動汽車要經(jīng)歷相當長的時間才能大規(guī)模應用。在未來發(fā)展過程中，會有多種動力技術并行存在，消費者可以根據(jù)不同的用途各取所需。
董揚表示，混合動力汽車應是現(xiàn)階段產(chǎn)業(yè)化推廣的重點。一方面，當前混合動力汽車技術較為成熟，成本增加相對較少且節(jié)能效果明顯，可以在成本提高10%左右的前提下節(jié)油30%左右;另一方面，它基本不改變駕駛方式，產(chǎn)業(yè)化條件要求相對較低，不需要另建基礎設施。另外，通過混合動力技術的不斷應用，可以掌握電池、電機、電控等關鍵系統(tǒng)及零部件工程化技術，為純電動汽車發(fā)展奠定基礎。
“彎道超車”不可取
對于電動汽車和混合動力汽車在政策上的區(qū)別對待，有觀點認為，電動汽車的成本居高不下，沒有高額補貼便難以發(fā)展，而混合動力汽車本身已經(jīng)做到了“省錢”，無須補貼就能收到很好的經(jīng)濟效果。
還有一種觀點認為，全球混合動力核心技術主要是被日本的豐田和本田所掌握，日系車企的混合動力汽車已經(jīng)實現(xiàn)了技術的穩(wěn)定和產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)化。而中國車企發(fā)展混合動力汽車將無法回避日系車企的技術壁壘。如果在國家的新能源汽車補貼中對混合動力汽車實行高額補貼，就等于給日系車企輸血，這是中國政府不愿看到的。與此對應的，在電動汽車領域，中國與國外基本處于同一起跑線，以中國龐大的市場需求和低成本優(yōu)勢，中國有可能贏得先機，實現(xiàn)“彎道超車”。
“想彎道超車，擁有中國人自主的技術和產(chǎn)品，這是無可厚非的，但是自主創(chuàng)新不等于“自己創(chuàng)新”，不能排斥“引進消化吸收再創(chuàng)新”。”曹湘洪說。
押寶純電動車“彎道超車”，勢必會影響混合動力車在國內(nèi)的發(fā)展環(huán)境。而如果“超車”失敗，有可能在兩個領域重蹈傳統(tǒng)汽車行業(yè)的覆轍。
“據(jù)我所知，發(fā)達國家在純電動車和混合動力車領域的研究開發(fā)起步時間比我們早、研究的深度和廣度也并不比我們差，我國與國際先進水平都尚存一定的差距?！辈芟婧檎f，“引進—消化—吸收—再創(chuàng)新”是縮短我國和發(fā)達國家技術差距的一個重要途徑。
“湖南科力遠公司從豐田收購了其鎳氫動力電池的技術。通過技術收購，掌握這項技術后，就能夠為國產(chǎn)車提供混合動力電池。”曹湘洪告訴記者，目前科力遠已經(jīng)在為豐田汽車提供混合動力車所用的鎳氫電池，“為什么不能讓其”為我所用“呢?”
曹湘洪指出，政策上的一些支持，能夠使企業(yè)的創(chuàng)新活力得到很大的激發(fā)?！叭绻麌医o混合動力車適當扶持的話，相關生產(chǎn)單位也就敢于投入研發(fā);而如果相關國家支持缺失，企業(yè)很容易失去開拓創(chuàng)新的動力?！?
“應該相信我們國家有這個能力，只要下足功夫，混合動力汽車的電池技術、控制技術等技術壁壘是可以盡快取得突破的?！辈芟婧檎f，無論純電動汽車、燃料電池汽車、混合動力車，從科技政策上講，每種技術都有相應的應用前景，國家支持不應該厚此薄彼，“豐田同時研究了氫燃料電池汽車和混合動力汽車，而且氫燃料電池汽車經(jīng)過了行車實驗的驗證，證明了其技術上的可行性，但豐田推出的是混合動力車，并很快被市場所接受?！?
馬航事件或令黑匣子電池升級：鋰電池為何難替代?
據(jù)國際媒體報道，由于MH370客機失聯(lián)事件的發(fā)生，美歐監(jiān)管部門要求對航空公司客機的“黑匣子”進行升級，使其能夠在水下發(fā)射至少90天的信號。這種緊急信號發(fā)射功能更強大的“黑匣子”，比馬航370航班上裝配的黑匣子的信號發(fā)射時間多出兩倍。
2009年法國航空(Air France) 447航班大西洋空難事故發(fā)生后，就出現(xiàn)了要求升級黑匣子的呼聲，調(diào)查人員花了將近兩年時間才找到這架客機的駕駛艙和飛行數(shù)據(jù)記錄器。美國聯(lián)邦航空局和歐洲航空安全局在2011年就出臺規(guī)定，要求未來黑匣子上裝備的聲波發(fā)射器在飛機墜入水中后至少要能保持90天的電力。
事實上，各大航空公司目前在線飛行的航班中，飛機黑匣子的獨立續(xù)航時間基本在一個月左右，離90天的目標尚有很大距離。
中國科學院廣州能源研究所先進能源材料實驗室主任張靈志博士說，目前飛機的黑匣子動力驅動主要是使用鉛酸蓄電池，鋰電池因為難以經(jīng)過耐高溫、抗高壓等嚴苛條件考驗而無法進入此領域。
據(jù)了解，黑匣子經(jīng)得住兩萬英尺深度、2000華氏度的高溫和相當于重力3400倍的壓力的嚴苛條件考驗，這些對鋰電池來說都是難以攻克的技術難題。
此前，波音787飛機因鋰電池起火事件就曾引發(fā)對飛機儲能系統(tǒng)鋰電化的質疑，而對于此次馬航客機失聯(lián)事件中相關黑匣子電池升級的呼聲，鋰電池也因安全性難以達標而有心無力。
“黑匣子對蓄電池安全性的高要求決定了現(xiàn)階段鋰電池不可能應用在這個領域?！睆堨`志認為，鋰電池尚未普及到新能源汽車領域，要普及到航天領域則需要更長一段時間，而這期間或許就有更好的材料替代。
工信部助比亞迪新能源汽車拿下三城
馬凱喊話新能源 工信部清查地方壟斷
地方保護政策是阻礙新能源汽車走進各城市的最大障礙之一。極致的代表就是地方另立新能源汽車“目錄”。記者近日獲悉，工信部正在加速清理各地地方保護政策，“地方目錄”或將廢止。
5月21日，工信部在北京召開交流會議，邀請39個新能源汽車推廣示范城市或區(qū)域的負責人共同商討新能源汽車的推廣意見。此次會議的主題之一，即為清理地方保護政策。一位參會的地方新能源汽車主管官員透露，政府或許會在短期內(nèi)出臺專門文件，所有現(xiàn)行的地方目錄將被立即廢止，未出臺的地方保護政策也將被叫停。
他認為，地方保護已經(jīng)嚴重影響了新能源汽車在各地的推廣數(shù)量?！肮ば挪恳欢〞铀賮砬謇淼胤奖Ｗo政策，最快5月底就會出臺相應文件，最遲也不會超過6月中旬?！?
對于個別氣候條件特殊的地區(qū)，如哈爾濱會在冬季遇到極寒天氣，對汽車電池抗低溫性的要求比較高，這種地區(qū)性的要求可以統(tǒng)一提交國家進行審核，審核通過后才可實施。
上述官員對這一舉措表示贊成，他表示，“地方的推廣是應該大門敞開的，只要進了國家公告都可以進入。然而特定環(huán)境條件對車的要求還是要滿足，這樣才能保證車輛在極端天氣中可以正常運行?！?
此前，奇瑞新能源副總經(jīng)理方運舟也對記者透露，工信部已開始牽頭梳理新能源汽車推廣各地方不合理的地方保護政策。方運舟稱，工信部的相關通告已下發(fā)到各地方經(jīng)信委等相關部門，然而并不清楚具體實施辦法和時間表。方運舟期待這一舉措的落實，希望新能源汽車能夠在各地享受平等待遇。
馬凱副總理2013年底至2014年初對新能源汽車頻頻喊話
記者了解到，清理地方保護政策最初是由馬凱副總理在深圳調(diào)研時提出的。據(jù)國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛介紹，在深圳研討會上，馬凱副總理講話后做了分工，地方保護政策的清理由工信部來落實。
工信部此后還搞了小型座談會。在討論過程中，參會專家對設立地方“目錄”的城市提出了批評。
目前全國范圍內(nèi)只有北京上海兩個城市存在新能源汽車地方目錄，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚曾對第一電動記者表示，“馬凱副總理要求各城市都不允許設置地方目錄，今后，已設置地方目錄的城市會逐步取消目錄的設置?！北本┦写饲皵M將在6月公布第二批進入北京市地方目錄的車型名單。
工信部的清理活動是否會影響第二批名單的出爐，暫難評估。
除了地方目錄以外，各地或多或少或存在一些隱性地方保護政策，此次工信部將一并清查。不過，王秉剛對工信部清理地方保護政策的工作效率與效果持保留態(tài)度。
廣汽比亞迪電動公交研發(fā)項目落戶增城：廣深受惠
近日，廣汽集團總經(jīng)理曾慶洪透露，廣汽將與比亞迪合作，合資成立新能源客車公司。該項目將落地廣州增城，其中廣汽占股49%，比亞迪占股51%，主要研發(fā)電動公交客車。
“廣東和廣州都有推廣新能源客車的計劃。到2015年，廣東將投入5.5萬輛，廣州明年投入1萬輛?！痹鴳c洪表示，廣汽與比亞迪強強聯(lián)合，主要是看中廣東的市場，計劃在廣州投入1萬輛新能源客車，在深圳則投入3萬輛。
據(jù)透露，廣汽與比亞迪合作研發(fā)的新能源客車將于今年年底投放市場。目前，廣汽和比亞迪正與廣州供電部門進行協(xié)商，積極解決充電系統(tǒng)的問題?！按潆妴栴}解決后，我們接下來還會推廣出租車?！表椖亢喗轱@示，廣汽比亞迪新能源客車建設項目將選址增城市，項目總投資30億元。
早在2013年8月，就有比亞迪計劃在增城設廠的消息傳出。2013年4月，廣州市委書記萬慶良、市長陳建華還會見了比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福一行，就節(jié)能減排、城市公交問題及加強新能源汽車合作等進行深入交流。
年底，增城就提出要著力打造國家級新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展示范基地。增城汽車、摩托車、IT業(yè)等高新技術產(chǎn)業(yè)聚集效應也越來越大，有強大的產(chǎn)業(yè)支撐，既可承受周邊地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉移，又能為周邊產(chǎn)業(yè)提供核心配套。如果比亞迪落戶后，增城將集合廣汽本田、北汽和比亞迪三大整車廠，成為廣州整車生產(chǎn)基地最集中的地方。
比亞迪“掃蕩”杭州 萬向吉利淪陷?
因為有浙江省電力公司、西湖電子的運營保障，有吉利、眾泰、海馬、康迪等諸多企業(yè)的加盟，新能源汽車“杭州模式”一度成為了國內(nèi)頂尖的城市示范項目之一。
杭州政府引入競爭是不得已而為之?
盡管“杭州模式”執(zhí)行過程中并未充分權衡參與企業(yè)利益，但能夠將出租車、公交車、乃至私人市內(nèi)租賃網(wǎng)點穩(wěn)步推進，杭州政府的協(xié)調(diào)力，領導力可見一斑。
有人會說，這是浙江人固有的硬朗作風，敢打敢拼，求真務實;也有人會說，這是盲目冒進，不拘細節(jié);但記者認為，杭州地方政府之所以能夠推動新能源汽車示范運營規(guī)模化、常態(tài)化，靠的不光是作風和性格，而卻是“摒棄單一圍繞本地GDP發(fā)展，切實鼓勵市場競爭”的態(tài)度。
而與杭州政府對新能源汽車“鼓勵本地企業(yè)競爭”的一貫策略相比，杭州政府引入比亞迪帶有異常明確的戰(zhàn)略意圖——杭州需要盤活更多充電設施，以增強新能源汽車運營能力，杭州需要集中優(yōu)質整車企業(yè)資源，杭州更需要重新定義并優(yōu)化“杭州模式”，并將它發(fā)揚下去。
比亞迪“掃蕩”杭州市場，簽新能源大單
就在4月29日(昨日)下午，杭州市人民政府與比亞迪汽車工業(yè)有限公司簽署共同推進新能源汽車推廣應用和產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。據(jù)活動知情人對記者透露，該協(xié)議將立足未來三年的杭州新能源汽車推廣，共涉及2000臺K9純電動大巴和1000臺純電動E6。無疑，這是繼比亞迪攻破南京市場后，于本年度又一次斬獲的新能源汽車大訂單。
另據(jù)記者了解，浙江省委常委、市委書記龔正出席了簽約儀式并講話。杭州市委副書記、市長張鴻銘與比亞迪汽車工業(yè)有限公司董事長王傳福代表雙方簽約。儀式上，杭州余杭區(qū)、西湖電子集團還分別與比亞迪汽車簽訂了項目落戶協(xié)議和新能源汽車產(chǎn)業(yè)合資合作協(xié)議。
果不其然，比亞迪又一次以投資為抓手，攔獲了試點城市訂單。以四部委《試點城市后續(xù)補貼政策》中“大型試點城市累積推廣數(shù)量大于10000臺”的規(guī)定為參考，3000臺比亞迪汽車向杭州市場的陸續(xù)交付，將起碼壟斷未來三分之一的杭州新能源汽車市場。
媒體做過很多關于“杭州模式”的評論與報道，這些報道引來過無數(shù)熱評，也遭到過諸多非議。事實上，與此前的預測基本吻合，以記者對比亞迪營銷團隊的了解，習慣了長線作戰(zhàn)的他們進入杭州只不過是時間問題。
就在本次簽約活動中，比亞迪董事長王傳福高調(diào)表示：“杭州有良好的投資環(huán)境。通過此次雙方戰(zhàn)略合作框架協(xié)議的簽訂，比亞迪一定會把最成熟的技術、最先進的產(chǎn)品帶到杭州，幫助杭州在新能源汽車的運營示范、新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及新一輪生態(tài)文明建設中走在全國前列。”
萬向、吉利、眾泰集體淪陷?
把本地市場讓給外地企業(yè)，是所有地方政府都不愿意看到的。但在記者看來，確保新能源汽車示范運營成功的條件，除了必要的政策支持和補貼兌現(xiàn)外，良好的產(chǎn)業(yè)鏈配套體系至關重要?！笆乔лv”時期，揚州、唐山等地因缺乏本地企業(yè)配套，在示范運營中傷痕累累，而與這些城市相比，擁有較為完整產(chǎn)業(yè)鏈配套企業(yè)的杭州無疑是幸運的。這是“杭州模式”得以延續(xù)的基本保障。
原本對本地企業(yè)寄予厚望，但出于對企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的理解和尊重，杭州政府著實陷入了兩難境地。
手持整車生產(chǎn)資質和多款乘用車公告的吉利汽車，在2014北京車展的新能源汽車展示著實讓小編感覺寒酸：一臺還在試驗的帝豪甲醇版，一臺搭載鎳氫電池的帝豪混動版占據(jù)了大塊新能源展示區(qū)。收購沃爾沃之后，李書福棘手的是技術平臺整合，至于尚未大規(guī)模量產(chǎn)的新能源汽車，依托吉利研究院平臺跟進即可。
杭州市經(jīng)信委汽車處處長何秀林也曾在某公眾場合吐露了吉利“不給力”杭州新能源示范的難堪。而與之相比，沒有國內(nèi)整車生產(chǎn)資質的納斯達克上市公司康迪科技卻異常積極，先是借眾泰新能源資質，給電動車上了公告，后又以“微公交”為噱頭，一舉實現(xiàn)與吉利和眾泰的戰(zhàn)略合作，徹底壟斷了杭州電動汽車私人租賃市場，股價翻倍不說，能夠一鳴驚人也是好的。
同樣沒有國內(nèi)整車生產(chǎn)資質的萬向集團，也在收購菲斯克和A123之后，斬獲了工信部改裝車生產(chǎn)資質。原本希望借助收購快速盤活產(chǎn)業(yè)鏈，但沒想到花重金挖來的眾泰紐貝爾團隊再次“打道回府”。據(jù)浙江省電力公司某負責人對記者透露，一手打造了杭州純電動出租車輛的毛黎明，于兩個月之前攜團隊重返眾泰新能源，這次重返的代價不光是眾泰新能源總經(jīng)理董煒江和諸高管的“下課”，更是一次徹頭徹尾的企業(yè)淪陷。
作為眾泰控股的子公司，眾泰新能源向來依靠母公司的撥款自負盈虧。母公司一“斷奶”，子公司則無法繼續(xù)。即便2010年4月出現(xiàn)了行業(yè)首例眾泰朗悅純電動“燒車”事件。但作為項目負責人，毛黎明依舊執(zhí)拗。據(jù)已離開眾泰新能源的某同事對記者反饋，毛黎明回到眾泰新能源的第一周，就召集管理層緊急會議，并聲稱要再啟動“朗悅”純電動項目，以求對抗比亞迪進入杭州市場。
但一方面是眾泰新能源沒有總裝車間，朗悅純電動出租車必須委托眾泰控股旗下湖南江南汽車制造有限公司生產(chǎn);另一方面，身為眾泰控股董事長的吳建中早已調(diào)轉船頭，集中一切資源與新大洋集團合作，轉投知豆微型純電動。眾泰新能源再造朗悅對抗比亞迪的難度可想而知。
“兄弟企業(yè)江南汽車難溝通是假，被集團‘斷了奶’，沒錢給兄弟企業(yè)生產(chǎn)才是真”。一位離任的前眾泰新能源高管對記者吐槽。從2010年“燒車”到2011年全球新能源汽車大會上的“代理門”;從2012與比亞迪角逐長沙市場，到2012年員工深陷“欠薪門”;從2013年王力集團入股，再到2014年宣布Z100純電動汽車即將上市… …
可以預測的是，眾泰知豆和Z100純電動汽車的生產(chǎn)和銷售，未來都將擺脫眾泰新能源單獨運行。而作為一家成立于2011年3月，總注冊資本5000萬的眾泰控股全資子公司，以技術加盟方式，讓成立于2008年7月，由毛黎明領銜的紐貝耳汽車(杭州)有限公司合并為財務獨立核算，但技術歸屬眾泰新能源旗下的研發(fā)中心，這或許是眾泰控股在早期急于推動杭州示范運營的不得已之舉，但在記者看來，這確是一次靠技術外包/合作強推市場的失敗案例。
眾泰新能源曾在杭州電動汽車的推廣歷程中經(jīng)歷過痛苦也品嘗過歡樂，同樣扮演過不可或缺的重要角色。而當這家準二線品牌依靠新能源汽車站在輿論的風口浪尖時，它帶給行業(yè)的除了諸多輿論褒貶，還有井噴式的多款汽油車型。
北京車展，眾泰一反常態(tài)，一舉首發(fā)五款車型，七個產(chǎn)品，其中新款Z300、Z500、T600的2.0T新車型頗為引人注目。另據(jù)眾泰控股營銷副總肖峰介紹，眾泰汽車僅2014年一季度銷量就達到了3.6萬臺的歷史新高，而眾泰汽車2014年的銷售目標將鎖定20萬臺。據(jù)記者了解，這個數(shù)字確是眾泰汽車2010年銷售目標的一倍。
比亞迪新能源項目投資武漢
比亞迪將投資30億元，在湖北黃陂臨空產(chǎn)業(yè)園建設比亞迪新能源汽車武漢基地。這是今年比亞迪繼廣州、杭州之后的又一個投資項目。
比亞迪綠色公交事業(yè)部總經(jīng)理王杰也參與了此項目的洽談。22日，王杰透露，該項目也獲得了湖北省及武漢市政府的高度重視。
21日，湖北省委常委、市委書記阮成發(fā)，市長唐良智會見了比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福一行，雙方就此項合作進行了詳細洽談。
22日上午，比亞迪一行還獲得了湖北省省委書記李鴻忠的特別接見。
據(jù)了解，比亞迪新能源汽車武漢基地，一期計劃年產(chǎn)1000輛純電動大巴車，二期將主攻新能源物流車型，把武漢打造成比亞迪在全國的物流車輛生產(chǎn)基地。
比亞迪選擇在武漢投資建設生產(chǎn)基地，恰逢武漢市新能源汽車政策和推廣計劃的出臺。
5月19日，武漢市政府常務會針對新能源汽車出臺了九大政策，至2015年年底，武漢市財政將投入16.8億元，力爭推廣應用10500輛新能源汽車。該項新政近期將啟動實施，試行期至2016年6月30日。
王杰表示，項目的建設和投產(chǎn)期將根據(jù)武漢市推廣計劃而定，投產(chǎn)期將以滿足武漢市推廣計劃為準。
另據(jù)比亞迪副總裁何龍透露，近兩年比亞迪已經(jīng)在除深圳外的約10個城市投資了類似項目。包括正在建設中的天津、大連、南京、杭州、廣州等。
2014年，比亞迪就連續(xù)傳出在廣州、杭州建設投資項目。王杰在廣州項目后曾表示，這種在外地市場投資模式還將繼續(xù)，但主要是針對有重大推廣計劃的主流城市。
根據(jù)武漢市的規(guī)定，政府公務、公安司法、公交、環(huán)衛(wèi)綠化等公共服務部門更新或新增車輛的50%必須采購新能源汽車;單位及個人購買使用新能源汽車，按國家補貼標準的1:1給予地方配套補貼。
目前來看， 武漢市場的新能源汽車尚處于啟動階段。新能源汽車應用僅為1141臺，私人消費市場幾乎沒有。此次政策的出臺或將引爆武漢新能源車市。
據(jù)了解，武漢已經(jīng)擁有東風汽車、揚子江汽車、東湖新能源汽車等6各汽車品牌，并且東風汽車的首款純電動轎車將于今年7月份上市，東湖新能源汽車公司的新能源大巴也將在6月份-8月份被投入到武漢公交596、202和208線路運行。
業(yè)內(nèi)人士表示，比亞迪的介入將會使武漢市的新能源汽車市場爭奪變得激烈。
此外，比亞迪汽車銷售有限公司的有關負責人透露，由于此前武漢市新能源汽車補貼政策沒有出臺，比亞迪的新能源汽車并未在武漢市場投入銷售。如今武漢市的相關政策出臺，并且補貼力度較大，比亞迪的新能源車型很快將投入到武漢市場。
解密石墨烯：為何能取代鋰電池?
很多時候，技術的革命來自于材質，比如塑料的發(fā)明，從方方面面改變了人們的生活。而在目前，石墨烯作為一種新材質，受到了極大的關注。實際上，石墨烯是碳的一個種類，具有超高強度、輕薄和可延展的特性，將能夠改變數(shù)碼產(chǎn)品的外觀、手感甚至使用形態(tài)。下面，我們就來詳細了解一下石墨烯材質到底有什么過人之處。
1. 比鋼鐵還硬
雖然LG G Flex可以自我修復輕微的劃傷，但仍未改變手機易損壞的缺點。不過，如果手機等數(shù)碼產(chǎn)品在未來能夠使用石墨烯作為外殼的話，則會變得堅若磐石。據(jù)美國化學學會的報告稱，石墨烯的硬度是鋼材的200倍，顯然具有非常強的耐用度。
2. 如橡膠般具有延展性
哥倫比亞大學的研究人員表示，石墨烯具有一定的延展性，能夠伸展20%。也就是說，石墨烯實際上是一種柔性材質，與橡膠類似。三星公司一直在研究石墨烯晶體管，從而生產(chǎn)出柔性屏幕。另外，石墨烯也有一定的耐水性，有望應用在新一代的防水設備上。
3. 輕薄特性
石墨烯出色的延展性，還能夠讓其十分輕薄，足夠拉伸到薄到透明的程度。這就意味著，如果手機廠商可以使用這種材質，不僅能夠讓手機更耐用、防水，還可以變得更輕薄。
4. 令人難以置信的電池壽命
我們曾經(jīng)在電池技術發(fā)展類的文章中提到過石墨烯，它極有可能在未來取代鋰電池，成為新一代的電池標準。美國西北大學的研究人員已經(jīng)成功研發(fā)出石墨烯和硅材質的電池，充電15分鐘可以實現(xiàn)約一周的續(xù)航能力，令人驚嘆。顯然，如果未來手機可以使用石墨烯電池，那么一周一充電將不再是夢想。
5. 與人類的身體互聯(lián)
英國曼徹斯特大學的博士Aravind Vijayaraghavan發(fā)現(xiàn)，石墨烯具有與生物互聯(lián)的特點，這對健康檢測類可穿戴設備具有非常積極的影響。使用石墨烯作為傳感器，將可以監(jiān)測和掃描人類的神經(jīng)系統(tǒng)，可以想象，未來會出現(xiàn)“精神健康”類的監(jiān)測設備及應用。
據(jù)《紐約時報》報道，石墨烯是一種神奇的材料，它具備顛覆當前所有電子設備的潛質，是“材料的未來和電子行業(yè)的救命稻草”。報道稱，石墨烯是目前已知的硬度最高、最薄的材料。它由碳原子以特殊結構排列而成，比其他任何材料都具備更好的導熱、導電特性。更令人稱奇的是，它不僅是世界上最硬的材料，而且柔韌性也最強。厚度只有一層碳原子的石墨烯被稱為“奇跡材料”。
石墨烯可以變革電子行業(yè)，催生靈活多變的設備、超動力的量子計算機、電子服裝及可與身體細胞交流的計算機。
雖然石墨烯早在10年前就被發(fā)現(xiàn)，然而它在2010年才真正獲得關注。兩名曼徹斯特大學的物理學家因石墨烯實驗而獲得諾貝爾獎。最近，研究人員集中精力研究如何商業(yè)化生產(chǎn)石墨烯。
2012年，美國化學學會稱石墨烯的強度是鋼鐵的200倍，它如此輕薄，以至于1盎司的石墨烯可以覆蓋28個足球場。中國科學家曾合成石墨烯氣凝膠，密度只有空氣的1/6;一立方英寸(約16.39立方厘米)的石墨烯氣凝膠放在一片草葉上，草葉不會變形。
“石墨烯是世界上為數(shù)不多同時具備透明、導電和柔性三大屬性的材料?！甭鼜厮固卮髮W講師亞拉文博士(Aravind Vijayaraghavan說道，“這三種屬性很少能在同一個材料上出現(xiàn)?！?
石墨烯能做什么?
那么我們可以用石墨烯來做什么?物理學家和研究人員表示，由于石墨烯可以讓電子產(chǎn)品的屏幕更清晰且具備柔性特質，這些產(chǎn)品將比以往采用硅材料的設備更薄、更快、更便宜。另外，續(xù)航時間長的電池也可具備防水性能。
2011年，美國西北大學的研究人員以石墨烯和硅為原料制造電池，該大學表示這種電池可以讓手機“電池用上一周，每次充電只需15分鐘”。
2012年，美國化學學會表示，石墨烯技術進步將使得“手機薄如紙張，能夠折疊裝入口袋”。
亞拉文博士正基于石墨烯研制一系列傳感器，包括氣體傳感器、生物傳感器和光傳感器，它們的體型比以往更小。
上周，與韓國成均館大學合作的三星尖端技術研究所的研究人員稱，三星已找到在硅片上制造高質量石墨烯的方法。三星在聲明中表示，這些技術進步意味著公司可以開始制造“柔性顯示屏、可穿戴產(chǎn)品和其他下一代電子產(chǎn)品”。
科技博客Extreme tech撰稿人塞巴斯蒂安 安東尼(sebastian anthony)表示，三星的突破最終將成為“石墨烯商業(yè)化的救命稻草”。
三星并不是唯一研究石墨烯的科技公司，IBM、諾基亞和SanDisk公司的研究人員都在嘗試用石墨烯材料創(chuàng)造新型傳感器、晶體管和存儲器。
石墨烯的未來
當上述設備真正擺到商店貨架時，它們的外形和體驗可能是我們從未見過的。
哥倫比亞大學機械工程教授詹姆斯 豪恩(Jams Hone)表示，他的實驗室發(fā)現(xiàn)石墨烯拉伸20%后仍能保持導電性。他道：“你知道還有什么可以被拉伸20%嗎?答案是橡膠。相比之下，電子產(chǎn)品普遍采用的硅材料僅能被拉伸1%?！?
他繼續(xù)說道：“這只是石墨烯瘋狂的一面——幾乎沒有其他材料能它這樣。”
你問最大的優(yōu)勢?石墨烯最大的優(yōu)勢是價格便宜。
當今電子行業(yè)的很多產(chǎn)品都能利用石墨烯而變得更好、更小、更便宜。
加利福尼亞大學伯克利分校的科學家去年制造了一款石墨烯揚聲器，音質等同于甚至好于森海塞爾耳機，體型更小。
石墨烯迷人的地方還在于，它可浸入液體不被氧化，這一點與其他導電材料完全不同。
亞拉文博士說道，石墨烯研究正在向讓電子產(chǎn)品與生物系統(tǒng)融合的方向轉變。換句話說，石墨烯產(chǎn)品可以植入你的身體中，讀取神經(jīng)系統(tǒng)信息或同細胞對話。
不過，雖然研究人員相信石墨烯將用于下一代電子產(chǎn)品，但整個行業(yè)都在使用傳統(tǒng)硅芯片和晶體管制造電子產(chǎn)品，他們接納石墨烯速度可能很緩慢。
倘若真是這樣，石墨烯會優(yōu)先用于其他行業(yè)。去年，比爾及梅琳達-蓋茨基金會拿出10萬美元獎金，獎勵利用石墨烯創(chuàng)造出更薄、更輕和更穩(wěn)固的安全套科學家。
汽車制造商正在探索研制機身采用石墨烯的電動汽車，石墨烯不僅對機身起到保護作用，還將作為太陽能面板為汽車供電。飛機制造商也希望利用石墨烯制造飛機。
如果這些還不夠，石墨烯或有助量子計算機的制造。麻省理工學院的國際研究團隊正在利用石墨烯研究量子計算機，它將是未來計算行業(yè)的大市場。
總之，忘記塑料吧，石墨烯才是我們的未來。
原標題:2014上半年鋰電行業(yè)大事記盤點(上)
