中國儲能網訊：2023年開年，新能源汽車市場又發(fā)起了一波漲價潮，除特斯拉之外的大部分車企都發(fā)布了漲價信息。與之對應的，特斯拉卻“逆漲而降”，不但沒有應聲而漲，反而率先降價，保持了其在中國市場特立獨行的定價風格。同一個市場，出現漲、降兩種截然不同的現象，我們不禁要探詢背后的原因。
當前，我國新能源汽車市場已經進入白熱化的競爭階段，困擾一眾車企定價的重要因素之一就是規(guī)模。當規(guī)模未能達到一定程度之后，車企很難消化原材料價格上漲等各項因素帶來的成本上漲，不得不提升車輛的終端售價。同時，在競爭最為激烈的10萬～20萬元區(qū)間，消費者對車輛價格更敏感，這些車型本身的溢價空間更小、車輛消化成本上漲的能力更弱，這是相關車企在補貼退出后不得不上調終端售價的根本原因。但要想在銷量爭奪戰(zhàn)中存活下來甚至勝出，屢次漲價或許不是明智之舉。
1
多數車型終端售價應聲而漲
進入2023年，持續(xù)了十幾年的新能源汽車國家財政補貼按照計劃退出，新能源汽車市場由此進入完全市場化競爭的狀態(tài)。此前，業(yè)內外普遍擔心的補貼退出后的車型售價上漲也隨即而來。據不完全統(tǒng)計，目前，已經有20多家車企宣布了旗下新能源汽車上調終端售價的消息，漲幅在1000元～1.3萬元不等。
綜合各家車企的終端售價情況：2022年7月底上市的長安深藍SL03價格上調3000～6000元，氫電版車型售價保持不變；長安汽車微型純電動車Lumin糯玉米上漲了1000元，蜜甜版上漲了6000元；零跑T03和C11分別上漲3000元和6000元；合創(chuàng)Z03上漲2000～8000元；云度全系車型均上漲5000元；東風EV新能源納米BOX上漲8500～9000元；幾何各種車型上漲3000～6000元不等；奇瑞部分車型上漲3000～9000元不等；榮威的四款車型上漲5000～8000元不等；2022年取得銷量巨大提升的比亞迪也上調了各款車型的終端售價，漲幅在2000～6000元不等，騰勢則上漲了6000元。值得關注的是，合資車企的新能源車型也出現在這一波的漲價潮中，一汽-大眾旗下ID.系列新能源產品ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ系列車型全系價格上漲6600元，上汽大眾除ID.3純凈智享版漲價1.3萬元外，ID.4 X、ID.6 X等均漲價6600元。
上調車輛終端售價的企業(yè)給出的理由也高度一致，即國家補貼退出帶來的成本上漲。2022年，續(xù)駛里程在300～400公里的純電動車型，享受0.91萬元的國家補貼；大于400公里的車型則可享受1.26萬元的補貼；純電里程大于50公里的插電式／增程式車型則可享受0.48萬元補貼。以此測算，這一波相關車型的價格上漲也的確與補貼退出一致。
2
供應鏈穩(wěn)定支持特斯拉降價
與眾多車企上調車輛終端售價不同，特斯拉在1月6日發(fā)起了新一波降價：全新Model S、Model X在華售價分別下降3.6萬元和2.9萬元。針對特斯拉的價格下調，市場甚至有“賣不動了”的質疑，特斯拉也非常少見的針對此輪降價做出公開回應。
特斯拉對外事務副總裁陶琳在接受媒體采訪時表示：“2023年與去年相比最大的不同，是疫情基本過去了，我們認為供應鏈在很大程度上恢復正常了，不會像前幾年那樣出現各種不太能預測的物資短缺，進而帶來成本上的不確定性。雖然別人看我們這次降價幅度很大，但其實我們在2022年遇到了超預期的供應鏈成本上漲，這段時間進行了多輪漲價。如果對比2021年的價格，這次的降價幅度其實并沒有那么大。”也就是說，特斯拉的降價是因為供應鏈穩(wěn)定帶來的成本下降，下調車輛的終端售價是順勢而為。
針對外界“賣不動了”，靠降價爭奪市場的傳聞，陶琳稱為無稽之談。事實上，特斯拉降價后馬上就收獲了3萬張訂單。在陶琳看來，當前，國內新能源汽車市場競爭不是一方收益必然導致另一方損失的“零和游戲”。陶琳表示，特斯拉目前在國內只有兩款量產車型，但消費者還有很多不同需求，這兩款車不一定能滿足，“我們也希望市場上百花齊放，有各種各樣的電動車能夠滿足所有人的需求?！?
不過，陶琳也表示，此次調價后，特斯拉的供應鏈本土化率已經達到95％，理論上說已經沒有太多的提升空間，所以經過這次調價之后，價格相對會比較穩(wěn)定。也就是說，未來特斯拉降價的空間很小。
3
消化成本壓力還要靠規(guī)模
“造車是規(guī)模效應，只有達到一定規(guī)模之后，車企才能更好的分攤研發(fā)等成本，更好的應對成本壓力?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副秘書長陳士華在談到目前車企的漲價問題時強調，當前，大部分新能源車企規(guī)模都不大，很少有達到年產銷量15萬輛以上的，這也是新能源車企不賺錢的根本原因。沒有達到一定的規(guī)模，分攤到每輛車上的研發(fā)等成本就比較高，車輛本身的成本也就比較高。同時，近兩年，電池原材料的價格在不斷上漲，新能源汽車使用較多的車規(guī)級芯片又奇貨可居，進一步推高了車企的成本壓力。再加上補貼的退出，車企在不斷推高的成本面前，上調車輛的終端售價似乎無法避免。事實上，這并不是新能源汽車第一次集體漲價。過去兩年，因為電池原材料價格上漲、“缺芯少電”、補貼退坡等因素，國內市場上相關車型的價格已經發(fā)生過集體上漲的現象。
為原材料供應商所牽制，導致產品終端價格屢次提高，是我國新能源汽車高速發(fā)展的現狀。有業(yè)內人士指出，造成這種現象的原因是，目前我國新能源汽車產業(yè)只有規(guī)模而無規(guī)?；瘍?yōu)勢。從產業(yè)整體看，產銷逐年提高，增速不斷加快，但是從各家企業(yè)看，能夠年銷量突破15萬輛的車企少之又少，突破20萬輛的車企更是鳳毛麟角。
從傳統(tǒng)燃油車企業(yè)的角度看，車企的盈利平衡應在年銷量20萬輛左右。如果按照這個標準，目前能夠達到自給自足的新能源車企只有幾家。
在這種情況下，很多車企還采用了“廣撒網”的產品布局模式，更分散了資源，難以產生規(guī)模效應，更別提享受規(guī)?；瘞淼募t利。
規(guī)模效應之下，采購規(guī)模提高后，相關零部件的成本也會有所降低。相比那些產銷規(guī)模較小的企業(yè)，特斯拉率先享受到了規(guī)模效應，反映到車輛端，終端售價的下調也就順理成章。對比之下，更多的中國車企要想擁有更多的價格主動權，做好成本管控，首先要解決的問題還是規(guī)模。
值得關注的是，在中國也有車企的產銷規(guī)模與特斯拉相當，甚至交付量遠超過特斯拉，但這些車企的相關新能源車型卻在這一輪漲價之列，究其根本，這可能與企業(yè)的供應鏈管理水平、定價策略、車型定位等因素有關。目前，大多數漲價的車型定價在10萬～20萬元區(qū)間，這一價格區(qū)間的相關車型本身就沒有多少溢價空間，成本上漲之下，車企自然會承受更大的價格壓力，上調車型的終端售價也實屬無奈之舉。不過，在當前激烈的市場競爭中，企業(yè)要想存活下去，必須拿出真本事，無論多么合理的漲價理由，對于消費者而言，都沒有高性價比來得實惠。
