中國儲能網(wǎng)訊：2022年，碳酸鋰價格高企，甚至一度沖破60萬元/噸，這使得電池成本一路飆高，電池廠商盈利空間變小。如今，碳酸鋰價格已跌破50萬元/噸，且還有進(jìn)一步下探的可能。這似乎預(yù)示著，電池廠商接下來會更賺錢。
碳酸鋰價格持續(xù)下跌
自去年底到今年1月，電池級碳酸鋰價格已呈現(xiàn)穩(wěn)定回調(diào)態(tài)勢。
其中在1月9日，電池級碳酸鋰價格跌破50萬元/噸大關(guān)，較2022年11月上旬的最高點跌去了約兩成。據(jù)上海有色網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，1月9日，國內(nèi)電池級碳酸鋰價格跌10500元/噸，均價報49.1萬元/噸，創(chuàng)逾4個月新低，已連跌21天。
而后下跌趨勢繼續(xù)，據(jù)上海有色網(wǎng)報價，1月16日，電池級碳酸鋰均價報47.65萬元/噸，較2022年11月上旬的最高點下跌幅度超10萬元/噸。到了1月20日，均價更是來到了47.5萬元/噸。
回顧早前價格走勢，2021年初，電池級碳酸鋰的價格僅為每噸5萬元左右，而在2022年11月對應(yīng)價格則站上60萬元/噸的高位，兩年時間上漲超10倍。
價格上漲如此之猛，關(guān)鍵在于供需失衡。具體來看，上游原材料產(chǎn)能沒有跟上動力電池不斷增長的需求，且上游原材料產(chǎn)能釋放需要一定時間，導(dǎo)致動力電池規(guī)劃產(chǎn)能龐大但實際產(chǎn)能并沒有滿足市場需求，供需錯配失衡。
如今鋰價的下跌，也與供需變化強關(guān)聯(lián)。據(jù)蓋世汽車了解，由于2023年一些促消費政策和新能源財政補貼政策到期，汽車終端價格上行，疊加消費需求的透支，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測，2023年一季度市場需求整體減弱，在此情況下，中下游廠商在原材料采購與庫存積累上較為保守，導(dǎo)致上游訂單數(shù)量下降，鋰價因此下跌。
鋰價未來走勢如何，自然也要看供需。平安證券在相關(guān)研報中指出，上游鋰資源供應(yīng)情況是決定鋰價未來走勢的關(guān)鍵所在。上下游生產(chǎn)周期錯配是鋰需求爆發(fā)下供給難以快速響應(yīng)的根本原因，在緊缺格局下，資源端仍是未來鋰價走勢的重要變量。
基于此，有觀點認(rèn)為，動力電池相關(guān)材料價格或在2023年趨于合理。中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會第六屆理事會秘書長劉彥龍此前便在第七屆動力電池應(yīng)用國際峰會(CBIS2022)上表示：“隨著產(chǎn)能布局的逐步釋放，我們預(yù)估從明年(2023年)開始相關(guān)材料價格會有一些回落，慢慢地會逐漸趨于合理?！?
乘聯(lián)會秘書長崔東樹亦在近期發(fā)文中指出，中國新能源車占世界60%以上的份額，(國家新能源汽車)補貼取消，有利于降低市場增長的預(yù)期，前期大量的電池投資和上游礦產(chǎn)投資帶來的供給充足，加之上游預(yù)期的調(diào)低，有利于降低資源價格。
當(dāng)然也有業(yè)內(nèi)人士表示，2023年碳酸鋰價格會有下跌，但下跌幅度有限。比亞迪在相關(guān)問題的回應(yīng)中則表示，目前還不能很好地判斷碳酸鋰價格是否會繼續(xù)下跌，不過從長期看，價格下跌是趨勢。
電池廠商盈利有望改善
2022年，包括碳酸鋰在內(nèi)的原材料價格上漲，使得電池成本一路飆高，電池廠商成本壓力增大?；诖?，寧德時代、國軒高科、孚能科技等多家動力電池廠商在2022年上調(diào)了電池售價。
這并不難理解。按照比亞迪的說法，目前碳酸鋰成本占到電池成本一半以上。另據(jù)上海有色網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，以523三元材料的成本結(jié)構(gòu)來看，碳酸鋰在其成本結(jié)構(gòu)中占比甚至高達(dá)72.8%。
碳酸鋰價格變動對電池成本影響之大，由此可見。當(dāng)然這也意味著，如今鋰價的下跌十分有利于電池成本的降低?；谔妓徜噧r格下跌的情況，乘聯(lián)會秘書長崔東樹便在近期指出，未來幾個月的電池成本必然明顯下降。
川財證券首席經(jīng)濟學(xué)家陳靂在接受證券日報記者采訪時亦表示，碳酸鋰價格下跌，疊加正極加工費、負(fù)極和電解液等核心材料價格下行趨勢明確，未來行業(yè)成本將明顯下降，企業(yè)盈利邊際改善。
事實上，相比于2022年上半年，電池廠商的盈利能力在2022年下半年已經(jīng)開始有所修復(fù)，不過主要原因是電池價格的上調(diào)。
例如寧德時代，2022年一季度，面對新冠疫情反復(fù)、原材料供應(yīng)緊張等挑戰(zhàn)，盡管營收486.8億元，大增153.97%，但凈利下滑了23.62%，單季利潤僅14.93億元。而后伴隨第二季度開啟調(diào)價，其盈利能力逐漸回升。據(jù)寧德時代近期發(fā)布的業(yè)績預(yù)告，預(yù)計2022年度實現(xiàn)歸屬于母公司股東的凈利潤291億元-315億元，同比增長82.66%-97.72%。
億緯鋰能在最新業(yè)績預(yù)告中也提到，在上游主要材料價格急劇上漲的背景下，公司秉持和諧發(fā)展原則，適時調(diào)整產(chǎn)品定價機制，各產(chǎn)品線的盈利能力得到較好修復(fù)。官方公告顯示，億緯鋰能預(yù)計2022年歸屬于上市公司股東的凈利潤約31.96億元~36.32億元，同比增長10%~25%。
不過不管是寧德時代，還是億緯鋰能，2022年凈利增速都明顯低于2021年，且從整個2022年度來看，與營收相比，他們凈利的增長都要相對慢一些。而不難推斷，其他電池廠商的情況大概率也與之類似。
在此基礎(chǔ)上，碳酸鋰價格的下跌，有望推動這些電池廠商盈利的進(jìn)一步修復(fù)。
當(dāng)然值得注意的是，電池廠商的盈利水平還與其他諸多因素相關(guān)。其中有觀點認(rèn)為，2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業(yè)新建產(chǎn)能釋放，隨之電池供應(yīng)將出現(xiàn)一定過剩，而這可能會影響到相關(guān)廠商的盈利水平。
更重要的事情
不只是電池廠商，鋰價下跌，也有望對改善整車企業(yè)盈利帶來很大利好。
正如此前電池廠商將上漲的成本向下傳導(dǎo)給整車廠，如今由碳酸鋰價格下跌而省下來的電池成本，自然也不只歸于電池廠商，而應(yīng)根據(jù)價格傳導(dǎo)機制分享給下游整車廠。
不過其中利益，產(chǎn)業(yè)鏈各方會怎么分?可能還得博弈一番。
猶記得，在2022年，因為漲價的事情，整車廠與電池廠商鬧得有些不愉快。盡管電池廠商聲稱自己也是“受害者”，錢都被上游原材料廠商給賺走了，但看著大賺特賺的上游原材料廠商，以及雖然“喊冤”但依然賺得比自己多的電池廠商，整車廠還是很怨念。
廣汽集團董事長曾慶洪曾直言，動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%至60%，自己是在給寧德時代打工。長安汽車董事長朱華榮也曾透露，動力電池價格上漲導(dǎo)致長安旗下不同車型的單車成本大約漲了0.5萬到3.5萬元，這部分成本都需要車企自行研究消化，這對企業(yè)成本構(gòu)成極大干擾，“整車廠苦不堪言”。
其他整車廠大佬雖未公開喊話，但一家又一家下場造電池，甚至將手伸向上游鋰礦的舉動背后，一個重要目的便是提高議價權(quán)。
因此當(dāng)鋰價下跌，可想而知的是，整車廠也勢必要爭取拿到更多的利潤，其與電池廠商的拉扯還將繼續(xù)。
不過話說回來，當(dāng)上游原材料價格逐漸回歸正常位置，對于包括整車廠與電池廠商在內(nèi)的行業(yè)玩家來說，更為重要的事情可能是，推動整車價格的合理回歸。
要知道，由于電池成本的不斷提升，近一年來，不少車企多次上調(diào)了旗下電動汽車的價格。近期，由于國家新能源補貼的取消，國內(nèi)新能源車市又掀起了新一波漲價潮，眾多新能源車型價格上漲。這意味著，無論是上漲的電池成本，還是國家對新能源汽車企業(yè)的這部分補貼成本，都一定程度轉(zhuǎn)嫁到了消費者身上。
可想而知，這會一定程度拖累新能源汽車終端需求的上漲，近期特斯拉、小鵬逆勢降價以提升銷量的舉動也反向證明了這一點。也正因如此，推動整車價格的合理回歸尤為重要，如此才能刺激終端新能源汽車需求上漲，推動新能源汽車行業(yè)的整體健康度和可持續(xù)性發(fā)展。
