中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：隨著2023年1月1日零點(diǎn)鐘聲的敲響，我們正式告別了波瀾起伏的2022年，邁向2023年?；厥走^(guò)去一年，汽車圈幾乎所有的重磅新聞和“出圈”熱詞都與新能源汽車有關(guān)。本報(bào)特意挑選出2022年全球新能源汽車行業(yè)十大“熱詞”，并以“關(guān)鍵詞云”的形式表現(xiàn)出來(lái)，以期勾勒出2022年全球新能源汽車行業(yè)的全貌。
關(guān)鍵詞一 漲價(jià)
受疫情持續(xù)、芯片短缺以及原材料價(jià)格飆升等因素影響，過(guò)去一年，不管是國(guó)際市場(chǎng)還是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，新能源汽車行業(yè)都迎來(lái)了多輪漲價(jià)潮。
以國(guó)內(nèi)新能源車市為例，從年初到年末，“漲價(jià)”成為貫穿整個(gè)2022年的關(guān)鍵詞。據(jù)記者不完全統(tǒng)計(jì)，2022年共有將近30家車企宣布上調(diào)旗下新能源汽車價(jià)格，過(guò)半數(shù)公司上漲幅度超過(guò)萬(wàn)元，很多車企更是多次提價(jià)。
從2022年年初開(kāi)始，由于國(guó)內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼在2021年的基礎(chǔ)上退坡30％，因此車企第一輪的漲價(jià)幅度基本上也與補(bǔ)貼退坡幅度相對(duì)應(yīng)。但自3月以來(lái)，在原材料價(jià)格持續(xù)上漲、采購(gòu)成本不斷增加的情況下，很多車企不得不通過(guò)漲價(jià)來(lái)消化成本壓力。此外，為了應(yīng)對(duì)行業(yè)持續(xù)缺芯的壓力，不少車企也提前在市場(chǎng)上高價(jià)搶購(gòu)芯片。直至年末，越來(lái)越多的車企都加入漲價(jià)陣營(yíng)。業(yè)內(nèi)人士表示，在“國(guó)補(bǔ)”即將退出的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，車企通過(guò)漲價(jià)可以刺激消費(fèi)者盡快購(gòu)車，有利于其沖擊“KPI”。
正所謂“環(huán)球同此涼熱”，由于俄烏沖突導(dǎo)致原材料價(jià)格暴漲，再加上通脹水平居高不下，歐美市場(chǎng)電動(dòng)汽車價(jià)格也不斷攀升。以美國(guó)市場(chǎng)為例，根據(jù)美國(guó)汽車雜志《凱利藍(lán)皮書(shū)》的數(shù)據(jù)，由于供應(yīng)緊張、電池價(jià)格上漲、芯片短缺，2022年11月美國(guó)電動(dòng)汽車平均零售價(jià)同比增長(zhǎng)9％，達(dá)到65041美元。這一價(jià)格處于歷史高位，是普通美國(guó)家庭所負(fù)擔(dān)不起的。
關(guān)鍵詞二 1000萬(wàn)輛
盡管疫情持續(xù)、通貨膨脹高企、歐洲能源危機(jī)加劇等多重不利因素疊加，但全球新能源車市在過(guò)去一年依然保持高速增長(zhǎng)。2022年對(duì)于全球新能源車市是極不平凡的一年，這表現(xiàn)在不僅新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模上了一個(gè)新臺(tái)階，而且多國(guó)新能源汽車市占率也創(chuàng)下新的歷史紀(jì)錄。
從市場(chǎng)規(guī)模來(lái)說(shuō)，雖然全年銷售數(shù)據(jù)尚未出爐，但2022年全球新能源汽車銷量首超1000萬(wàn)輛，可以說(shuō)已是板上釘釘?shù)氖?。以全球最大的新能源汽車市?chǎng)——中國(guó)為例，2022年1～11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到625.3萬(wàn)輛和606.7萬(wàn)輛，同比均增長(zhǎng)1倍，市場(chǎng)占有率達(dá)到25％。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“中汽協(xié)”）預(yù)測(cè)，2022年全年中國(guó)新能源汽車銷量有望超過(guò)660萬(wàn)輛，比上年的352萬(wàn)輛增長(zhǎng)近1倍。值得一提的是，中國(guó)也提前3年完成《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中制定的“新能源汽車將在2025年滲透率達(dá)到25％”的目標(biāo)。
再看歐洲市場(chǎng)，2022年前3個(gè)季度，歐洲電動(dòng)汽車銷量達(dá)到166萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)6.68％，市占率為21％。造成歐洲新能源汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)失速的主要原因是該地區(qū)正面臨著一系列嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)：通脹水平居高不下、能源危機(jī)愈演愈烈、經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險(xiǎn)加劇。此外，歐洲一些國(guó)家的電動(dòng)汽車市占率已經(jīng)達(dá)到相當(dāng)高的水平，例如挪威超過(guò)80％、瑞典超過(guò)50％，發(fā)展進(jìn)入瓶頸期。
至于美國(guó)市場(chǎng)，雖然目前電動(dòng)汽車滲透率不足10％，但發(fā)展勢(shì)頭十分強(qiáng)勁。隨著零部件供應(yīng)緊張趨于緩解，新車庫(kù)存逐漸增加，再加上美國(guó)總統(tǒng)拜登出臺(tái)多項(xiàng)刺激該國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，該國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)也迎來(lái)高速增長(zhǎng)。根據(jù)美國(guó)阿貢國(guó)家實(shí)驗(yàn)室公布的數(shù)據(jù)，2022年10月美國(guó)共售出86102輛電動(dòng)汽車（輕型車），同比增長(zhǎng)26.6％；2022年前10個(gè)月的總銷量為73.9萬(wàn)輛。以此推算，2022年美國(guó)電動(dòng)汽車銷量有望首次突破100萬(wàn)輛。
關(guān)鍵詞三 “氫”風(fēng)徐來(lái)
2022年，氫燃料電池汽車在商業(yè)化和產(chǎn)業(yè)化方面可謂突飛猛進(jìn)，讓大家頓覺(jué)“氫”風(fēng)徐來(lái)。
以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為例，2022年前11月，燃料電池汽車產(chǎn)銷增長(zhǎng)顯著，分別累計(jì)完成2973輛和2760輛，同比增長(zhǎng)159.1％和150.9％。其中，氫燃料商用車增長(zhǎng)勢(shì)頭更加強(qiáng)勁。氫燃料電池汽車市場(chǎng)快速增長(zhǎng)，離不開(kāi)一系列政策的支持，尤其是地方政策對(duì)氫能源汽車給予了有力支持。截至目前，多個(gè)省市發(fā)布了氫能相關(guān)規(guī)劃，并以“城市群”、后補(bǔ)貼的方式鼓勵(lì)發(fā)展氫燃料電池汽車。到2025年，13省市推廣氫燃料汽車目標(biāo)總計(jì)6.8萬(wàn)輛，加氫站將達(dá)到676座。
從2022年燃料電池汽車終端銷量來(lái)看，氫燃料商用車占絕大多數(shù)，乘用車占比較小。不少專家也指出，當(dāng)前燃料電池的最佳應(yīng)用場(chǎng)景主要是重卡等商用運(yùn)輸類車輛。一方面，公共領(lǐng)域平均成本低，能夠起到良好社會(huì)推廣效果，形成規(guī)模后可以帶動(dòng)燃料電池成本和氫燃料成本下降；另一方面，商用車行駛在固定線路上且車輛集中，建設(shè)配套加氫站可行性強(qiáng)。國(guó)際市場(chǎng)也是同樣的情形，在去年9月舉行的2022德國(guó)漢諾威商用車展（IAA）上，奔馳、沃爾沃、依維柯等國(guó)際巨頭紛紛展出氫燃料商用車，氫能成為全球商用車行業(yè)的熱點(diǎn)。
至于氫燃料乘用車領(lǐng)域，包括現(xiàn)代、豐田等多家頭部跨國(guó)車企都在積極推進(jìn)燃料電池在乘用車領(lǐng)域的示范應(yīng)用。前不久，寶馬宣布將開(kāi)始批量生產(chǎn)寶馬iX5 Hydrogen氫燃料電池SUV，并將在2023年進(jìn)行路試。至于國(guó)內(nèi)，長(zhǎng)安汽車于2022年5月宣布旗下氫燃料電池車“深藍(lán)”SL03S實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。此外，一汽、東風(fēng)、廣汽等車企也在加快燃料電池汽車的研發(fā)。
關(guān)鍵詞四 出口爆了
中汽協(xié)近日發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2022年1～11月，我國(guó)汽車企業(yè)出口278.5萬(wàn)輛汽車，同比增長(zhǎng)55.3％。其中，新能源汽車出口59.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1倍。2022年全年，中國(guó)汽車出口有望突破300萬(wàn)輛，持續(xù)在快速增長(zhǎng)的道路上向前邁進(jìn)。中汽協(xié)副秘書(shū)長(zhǎng)陳士華表示，出口已經(jīng)成為當(dāng)前中國(guó)車市的重要增長(zhǎng)力。尤其是在新能源汽車領(lǐng)域，隨著歐洲等海外市場(chǎng)大力推動(dòng)新能源汽車的普及，具有一定市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)品加速駛向海外市場(chǎng)，成為我國(guó)汽車出口增長(zhǎng)的重要推動(dòng)力量。
全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)也指出，新能源汽車是中國(guó)汽車出口的核心增長(zhǎng)點(diǎn)，助力中國(guó)汽車出口歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)取得巨大突破，改變了依賴亞洲和非洲等部分窮國(guó)和不規(guī)范國(guó)家的汽車出口被動(dòng)局面。的確，中國(guó)新能源汽車已經(jīng)“卷”到了歐洲。截至目前，名爵、領(lǐng)克、嵐圖、紅旗、蔚來(lái)、小鵬、愛(ài)馳、零跑、長(zhǎng)城、比亞迪、賽力斯等中國(guó)汽車品牌已紛紛進(jìn)軍歐洲。
那么，誰(shuí)又是新能源汽車出口“大戶”？數(shù)據(jù)顯示，2022年，上汽乘用車連續(xù)多個(gè)月穩(wěn)坐自主品牌新能源乘用車出口冠軍寶座。其中，名爵品牌在歐洲多國(guó)十分暢銷，在英國(guó)市占率高達(dá)7.5％，在瑞典更高達(dá)8.2％。比亞迪的表現(xiàn)也十分突出，2022年11月，比亞迪海外出口乘用車合計(jì)12318輛，同比增長(zhǎng)20倍。其中，比亞迪ATTO 3在以色列市場(chǎng)獲得銷售冠軍。2022年，比亞迪乘用車全面進(jìn)軍澳大利亞、新西蘭、日本、歐洲、東南亞、南美洲等市場(chǎng)，比亞迪元PLUS、比亞迪漢EV、比亞迪宋PLUS DMI 3款車在歐洲多國(guó)都取得了不錯(cuò)的銷量成績(jī)。
關(guān)鍵詞五 補(bǔ)貼退場(chǎng)
為了推廣新能源汽車，從2009年開(kāi)始，我國(guó)財(cái)政對(duì)新能源汽車進(jìn)行購(gòu)置補(bǔ)貼，鼓勵(lì)消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車。隨著新能源汽車規(guī)模不斷擴(kuò)大，2017年開(kāi)始，新能源乘用車補(bǔ)貼開(kāi)始逐年退坡，直至2022年12月31日終止，在此之后上牌的車輛將不再給予補(bǔ)貼。隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)逐漸從“政策驅(qū)動(dòng)”到“市場(chǎng)導(dǎo)向”轉(zhuǎn)變，我國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼政策正式宣告退出舞臺(tái)。
不僅在國(guó)內(nèi)，國(guó)際市場(chǎng)也是這樣，市場(chǎng)趨旺、補(bǔ)貼離場(chǎng)成為全球汽車行業(yè)的共識(shí)。2022年5月，挪威政府宣布將從2023年起取消對(duì)電動(dòng)汽車的增值稅豁免優(yōu)惠；6月14日，英國(guó)宣布取消對(duì)新能源汽車（含純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力汽車）1500英鎊補(bǔ)貼，持續(xù)了11年之久的補(bǔ)貼功成身退；11月8日，瑞典全面取消新能源車汽車補(bǔ)貼，理由是現(xiàn)在購(gòu)買和駕駛這類汽車的成本與汽油或柴油汽車的成本相當(dāng)，而且瑞典電動(dòng)汽車已經(jīng)占到新車銷量的一半左右。此外，德國(guó)政府也計(jì)劃取消對(duì)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼。
縱觀全球各大市場(chǎng)，新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡甚至終止，對(duì)新能源汽車市場(chǎng)需求并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性影響，市場(chǎng)需求依然旺盛，這在很大程度上表明了新能源汽車市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)已經(jīng)逐漸成熟，市場(chǎng)需求成為新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)力。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)在技術(shù)、產(chǎn)品方面不斷積淀與突破，再加上新能源汽車仍在牌照、路權(quán)、電費(fèi)等方面享有優(yōu)惠，未來(lái)新能源車市仍將保持高速增長(zhǎng)。
關(guān)鍵詞六 給電池企業(yè)打工
眾所周知，動(dòng)力電池是新能源汽車的核心部件之一，可以稱得上是新能源汽車的“心臟”。然而，主機(jī)廠卻發(fā)現(xiàn)，面對(duì)這一核心部件，自己的話語(yǔ)權(quán)和議價(jià)空間似乎越來(lái)越小，頗有“命脈”被掌握在動(dòng)力廠商手中的無(wú)奈感。“動(dòng)力電池成本已占到新能源汽車的40％～50％，甚至60％，那我現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎？”在去年年中舉行的2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪的“吐槽”，深刻地反映了這一現(xiàn)實(shí)。
2022年，國(guó)內(nèi)多家車企宣布上調(diào)旗下新能源車型的售價(jià)，主機(jī)廠與電池供應(yīng)商之間的矛盾激化。但電池廠商也在為自己“叫屈”，例如寧德時(shí)代就表示，這主要是由于原材料漲價(jià)造成的，“自己賺的也是辛苦錢”。而寧德時(shí)代發(fā)布的2022年三季度財(cái)報(bào)顯示，公司2022年前三季度的營(yíng)收和凈利潤(rùn)都出現(xiàn)下滑。
不管怎么樣，受制于電池原材料價(jià)格波動(dòng)等因素影響，主機(jī)廠越來(lái)越傾向于自己掌控電池供應(yīng)鏈的主導(dǎo)權(quán)。近日，位于廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園內(nèi)的因湃電池科技有限公司正式動(dòng)工，這也意味著廣汽集團(tuán)正式下場(chǎng)制造動(dòng)力電池，進(jìn)一步把控新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。而大眾、通用汽車、豐田、福特等跨國(guó)車企也在嘗試通過(guò)戰(zhàn)略合作、入股等方式謀求獲得電池產(chǎn)業(yè)鏈更多話語(yǔ)權(quán)。甚至有車企進(jìn)軍鋰礦、鈷礦行業(yè)，試圖直接把控原材料。華西證券認(rèn)為，車企向上布局電池領(lǐng)域，旨在增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)，有利于保障電池供應(yīng)及降本增效。
關(guān)鍵詞七 比亞迪VS特斯拉
2022年全球新能源汽車銷量冠軍花落誰(shuí)家，比亞迪還是特斯拉？近年來(lái)，特斯拉和比亞迪圍繞全球新能源汽車“第一把交椅”展開(kāi)了激烈的爭(zhēng)奪，這兩家企業(yè)穩(wěn)居前兩位，與排在其后的上汽通用五菱、大眾集團(tuán)等拉開(kāi)了距離。以2021年為例，特斯拉以93.6萬(wàn)輛的成績(jī)，連續(xù)4年摘得全球最暢銷新能源車企的桂冠；比亞迪電動(dòng)汽車銷量接近60萬(wàn)輛，排名第二。
但進(jìn)入2022年以來(lái)，比亞迪的風(fēng)頭一時(shí)無(wú)兩。自從3月停產(chǎn)燃油車以來(lái)，比亞迪多款車型在國(guó)內(nèi)霸榜，此后更“官宣”進(jìn)軍日本、歐洲、東南亞等多個(gè)海外市場(chǎng)，“墻內(nèi)墻外一樣香”。根據(jù)Clean Technica的數(shù)據(jù)，2022年1～10月，比亞迪全球銷量達(dá)到139.3萬(wàn)輛，穩(wěn)居全球新能源汽車銷量冠軍；特斯拉排名第二，銷量為98.9萬(wàn)輛，與比亞迪的差距進(jìn)一步拉大。
在比亞迪強(qiáng)大的攻勢(shì)之下，特斯拉似乎坐不住了，前一段時(shí)間在中國(guó)市場(chǎng)使出“降價(jià)”大招，但這似乎并不能撼動(dòng)比亞迪分毫。
2022年11月，底氣十足的比亞迪公布旗下全新高端子品牌的命名——仰望。比亞迪能在高端化方面取得突破嗎？Automobility汽車咨詢公司創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官比爾·魯索認(rèn)為，在明確宣布停止生產(chǎn)燃油車后，比亞迪已經(jīng)確立了在電動(dòng)化競(jìng)爭(zhēng)中的市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者地位。“不過(guò)，由硬件驅(qū)動(dòng)的比亞迪還需要更大程度地?fù)肀к浖?，這一點(diǎn)被視作其短板所在。”比爾·魯索說(shuō)，“比亞迪仍是一家硬件制造公司。盡管它能夠大規(guī)模地生產(chǎn)電動(dòng)汽車并實(shí)現(xiàn)盈利，但其還未能證明自己是一家由技術(shù)驅(qū)動(dòng)和軟件定義的科技公司。”
關(guān)鍵詞八 造車新勢(shì)力座次
從“蔚小理”到“理小蔚”再到“埃哪理”，人們不禁感慨，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力的座次表真是個(gè)謎，“變臉”比變天還快。造車新勢(shì)力企業(yè)中，“蔚小理”率先打開(kāi)局面，但隨著新能源車市快速發(fā)展，行業(yè)也迎來(lái)新一輪洗牌，以哪吒、零跑為代表的二梯隊(duì)開(kāi)始向上對(duì)“蔚小理”發(fā)起猛烈沖擊；與此同時(shí)，作為廣汽、吉利、賽力斯等傳統(tǒng)車企旗下的新能源汽車品牌，埃安、極氪、問(wèn)界等“創(chuàng)二代”們也自詡“造車新勢(shì)力”，與“蔚小理”展開(kāi)激烈的競(jìng)爭(zhēng)。
回首整個(gè)2022年，“蔚小理”陷入銷量瓶頸增速開(kāi)始放緩，而造車新勢(shì)力第二梯隊(duì)和傳統(tǒng)車企“創(chuàng)二代”們卻突飛猛進(jìn)。其中，同為造車新勢(shì)力的哪吒和零跑表現(xiàn)十分亮眼，憑借“低價(jià)走量”車型抓住市場(chǎng)崛起風(fēng)口，快速增加銷量。自去年下半年以來(lái)，這兩家車企月交付量連續(xù)破萬(wàn)輛，甚至反超“蔚小理”。2022年10月、11月，哪吒更是蟬聯(lián)銷冠，勢(shì)頭強(qiáng)勁。
不過(guò)，如果將廣汽埃安也算作是造車新勢(shì)力的話，那么哪吒也只能將2022年造車新勢(shì)力銷冠的寶座拱手讓人。2022年10月，埃安提前2個(gè)月超額完成20萬(wàn)輛的年度銷量目標(biāo)；2022年11月，埃安的交付量達(dá)到28765輛，而排名第二的哪吒為15072輛。正所謂“背靠大樹(shù)好乘涼”，傳統(tǒng)車企孕育的“創(chuàng)二代”們借鑒了造車新勢(shì)力的打法，再依托完整的供應(yīng)鏈和較為成熟的產(chǎn)品圖譜，迅速實(shí)現(xiàn)趕超。除了埃安之外，依靠華為技術(shù)“背書(shū)”的問(wèn)界以及吉利集團(tuán)旗下極氪的發(fā)展勢(shì)頭也十分迅猛。
關(guān)鍵詞九 融資與上市
2022年8月，蔚來(lái)汽車首席執(zhí)行官李斌在接受媒體采訪時(shí)表示：“造車需要儲(chǔ)備的資金門檻，幾年前我說(shuō)的是200億，現(xiàn)在沒(méi)有400億可能都干不了了?！倍颊f(shuō)造車“燒錢”，但沒(méi)想到“燒”的錢會(huì)越來(lái)越多。因此，在憑借規(guī)模量產(chǎn)車型盈利之前，上市融資成為新能源汽車品牌共同的趨勢(shì)。
繼“蔚小理”之后，2022年9月29日，零跑汽車正式登陸港交所，發(fā)售價(jià)為每股48港元，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力第四家上市公司由此誕生。此外，威馬在2022年6月就提交了IPO申請(qǐng)，廣汽埃安在8月完成增資和拆分上市計(jì)劃，而哪吒汽車、高合汽車、集度汽車等也均提出了上市計(jì)劃。臨近年末，吉利汽車向港交所提交了一份議案，表示計(jì)劃分拆極氪在美國(guó)交易所上市?？梢钥吹?，造車新勢(shì)力正掀起新一輪上市潮。但對(duì)于造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，2022年似乎并不是一個(gè)上市的好時(shí)機(jī)，因?yàn)槿蚬墒袆?dòng)蕩，處于下行通道。例如，零跑赴港上市首日即破發(fā)。
這一年，在沖擊IPO前夕，埃安和嵐圖完成了國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)兩筆極具分量的融資。繼2022年3月混改落地后，埃安在10月完成25.66億元A輪融資，增資完成后埃安估值達(dá)到1032.39億元，成為當(dāng)前國(guó)內(nèi)未上市新能源車企最高估值；嵐圖11月A輪融資50億元，成為中國(guó)新能源行業(yè)迄今規(guī)模最大的首輪融資，融資后嵐圖估值近300億元?？偠灾瑐鹘y(tǒng)車企“創(chuàng)二代”們正在集團(tuán)的支持下，加速融資并謀求上市。
關(guān)鍵詞十 1000公里
進(jìn)入2022年以來(lái)，1000公里超長(zhǎng)續(xù)駛電動(dòng)汽車終于不再是PPT產(chǎn)品，而是逐漸走進(jìn)我們的生活中。蔚來(lái)ET7、廣汽埃安AIONLX PLUS、奔馳VISION EQXX概念車、全新極氪001……上述這些純電續(xù)駛超1000公里的車型，讓大眾看到了“里程突破，終結(jié)焦慮”的希望。
以2022年年初上市的埃安AION LX PLUS為例，該車采用了廣汽獨(dú)家研發(fā)的海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)1008公里的綜合工況續(xù)駛里程。據(jù)悉，海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)可讓電池內(nèi)部的硅負(fù)極像海綿一樣柔軟有彈性，使硅在充放電過(guò)程中的膨脹和收縮被限制和緩沖，不會(huì)遭到破壞。而新款極氪001也出現(xiàn)在年末最新一批免征購(gòu)置稅新能源汽車車型目錄中，可以看到該車配套的是寧德時(shí)代140度麒麟電池，能量密度200Wh/kg，CLTC工況百公里耗電量14.9kWh，續(xù)駛里程高達(dá)1032公里。
多家車企都在開(kāi)發(fā)超千公里長(zhǎng)續(xù)駛里程的純電動(dòng)汽車，這表明的確存在市場(chǎng)層面的需求。一方面，很多純電動(dòng)汽車的車主及用戶都對(duì)充電焦慮、里程焦慮有切身感受，充電設(shè)施不足、節(jié)假日排隊(duì)、燃油車占用充電車位等問(wèn)題讓他們感到很頭疼；另一方面，目前純電動(dòng)汽車的保有量持續(xù)大幅增加，進(jìn)一步加劇了充電設(shè)施不足的矛盾。因此，開(kāi)發(fā)超千公里續(xù)駛里程的純電動(dòng)汽車，對(duì)于緩解用戶的里程焦慮和充電設(shè)施不足等矛盾都具有實(shí)際意義。但也有人質(zhì)疑，超千公里續(xù)駛里程的電動(dòng)汽車會(huì)攜帶更多、更沉重的電池包，這會(huì)讓車輛在加速、操控、安全、效率上大打折扣?；饫锍探箲]，還是應(yīng)該在續(xù)駛里程與充電便利等要素之間尋找一個(gè)平衡點(diǎn)。
