中國儲能網(wǎng)訊：2022年是全球汽車業(yè)混亂與變革、失望與希望交織的一年。這一年，俄烏沖突的爆發(fā)及延續(xù)沖擊到全球經(jīng)濟，導(dǎo)致全球通脹高企，歐洲能源危機愈演愈烈；這一年，歐盟、美國、日本等向芯片領(lǐng)域發(fā)起沖擊，一擲千金搶占半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)高地；這一年，歐盟發(fā)布2035年“禁燃令”及歐Ⅶ新規(guī)，繼續(xù)引領(lǐng)汽車業(yè)減碳；這一年，多家中國車企出海，新能源汽車成為出口亮點。由此，本報遴選出2022年國際汽車業(yè)十大具有代表性的新聞事件?；厥走@一年，國際汽車業(yè)在變革中積蓄力量。
1 俄烏沖突成“消耗戰(zhàn)” 全球汽車業(yè)震蕩不止
2022年2月24日俄烏沖突爆發(fā)時，可能大家都不會想到，這場沖突持續(xù)的時間會如此之久，并給全球汽車業(yè)乃至全球經(jīng)濟都帶來巨大的影響。到現(xiàn)在，2022年已經(jīng)劃上句號，而俄烏沖突卻依然看不到結(jié)束的跡象。
俄烏沖突的影響波及金融、工業(yè)、農(nóng)業(yè)、能源等多個領(lǐng)域，而汽車行業(yè)本就具備綜合性強、覆蓋面廣、鏈條長的特質(zhì)，自然也難以避免。首當其沖的就是俄羅斯車市，在經(jīng)過長時間停擺后，雷諾、豐田、日產(chǎn)、梅賽德斯-奔馳、福特等車企不得不選擇放棄俄羅斯市場，而中國汽車品牌迅速填補市場空白。
另外，俄烏沖突促使全球通脹加劇，世界貿(mào)易組織預(yù)計2023年全球貿(mào)易大幅放緩，衰退風(fēng)險加劇，而創(chuàng)投市場也出現(xiàn)降溫。俄烏沖突還使得全球能源市場震蕩劇烈，油氣價格猛漲，歐洲能源危機加重，“斷氣”危機至今難以緩解，一些歐洲車企甚至考慮轉(zhuǎn)移產(chǎn)能。此外，俄羅斯是多種關(guān)鍵原材料的主要生產(chǎn)和出口國，俄烏沖突爆發(fā)后，全球稀有金屬及原材料價格劇烈震蕩。大宗商品價格的大幅上漲，使得車企成本攀升，壓力傳導(dǎo)到消費端，全球各大市場的汽車零售價，尤其是新能源汽車價格普遍上漲。
點評：俄烏沖突使得全球汽車供應(yīng)鏈壓力和成本劇增，阻礙了全球車市復(fù)蘇。而且，俄烏沖突對全球經(jīng)濟也造成負面影響，在無形中也打擊了消費者購車的積極性。
2 歐Ⅶ排放標準公布 車企“吐槽”聲一片
2022年11月，在經(jīng)歷多次延期之后，歐盟委員會終于公布了歐Ⅶ排放法規(guī)，以此取代2014年生效的歐Ⅵ標準。新規(guī)簡化了之前針對輕型車和重型車單獨設(shè)立的排放規(guī)則，將所有機動車的排放納入到一套規(guī)則中，且適用于所有動力類型的車輛，包括電動汽車。
具體來看，歐Ⅶ對汽車尾氣排放限值提出了更加嚴格的要求，主要限制排放物包括氮氧化物、一氧化碳、顆粒物、碳氫化合物、甲烷和氨等，其中，柴油發(fā)動機的氮氧化物排放量限值從每公里80毫克降至60毫克。歐Ⅶ還首次對剎車片和輪胎的顆粒物排放設(shè)置了上限，連電動汽車也不例外。據(jù)悉，新規(guī)還需要歐洲議會和歐盟理事會審核，一旦通過，將分別以不同生效期針對兩類車輛實施，其中2025年7月起適用于輕型車輛，2027年7月起適用于重型車輛。
歐Ⅶ新規(guī)細則一經(jīng)公布，引發(fā)軒然大波，寶馬、福特、Stellantis、沃爾沃集團等車企高管紛紛表示擔憂，認為新規(guī)的環(huán)保效益有限，但卻會大幅增加車輛成本，給車企帶來不必要的負擔，并減緩行業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型的速度。另外，考慮到歐盟計劃2035年“禁燃”，歐Ⅶ可能會是最后一版涉及燃油車的排放法案。
點評：歐Ⅶ新規(guī)之嚴格引發(fā)了歐洲汽車行業(yè)的震動，可能會導(dǎo)致部分車企直接放棄研發(fā)更環(huán)保的燃油車，直接轉(zhuǎn)向電動汽車。
3 歐美芯片法案接踵而來 全球汽車芯片競爭火熱
隨著汽車業(yè)電動化、數(shù)字化的持續(xù)推進，再加上“缺芯”仍在持續(xù)，芯片在汽車行業(yè)的重要性日益凸顯，全球主要國家和地區(qū)爭相布局半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)。2022年2月，歐盟委員會公布了醞釀已久的《歐洲芯片法案》。根據(jù)法案，到2030年，歐盟擬動用超過430億歐元的公共和私有資金，支持芯片生產(chǎn)、試點項目和初創(chuàng)企業(yè)，并推動建設(shè)大型芯片工廠。歐盟還提出，到2030年，將歐盟芯片產(chǎn)能在全球的占比從目前的10％提升至20％。
2022年8月，美國總統(tǒng)拜登正式簽署《芯片與科學(xué)法案》，計劃為美國半導(dǎo)體行業(yè)提供高達527億美元的政府補貼，并要求任何接受美方補貼的公司必須在美國本土生產(chǎn)芯片，以此推動全球半導(dǎo)體廠商加大在美本土投資。
日本則于2022年11月宣布，由豐田、電裝、索尼等八大企業(yè)聯(lián)合成立Rapidus芯片公司，計劃2027年開始量產(chǎn)下一代芯片，用于自動駕駛、人工智能等領(lǐng)域。日本還成立“尖端半導(dǎo)體技術(shù)中心（LSTC）”，與海外機構(gòu)合作研發(fā)半導(dǎo)體技術(shù)。另外，韓國早在2021年5月就公布了該國半導(dǎo)體發(fā)展戰(zhàn)略，計劃聯(lián)合三星電子、SK海力士等企業(yè)，到2030年打造全球最大規(guī)模的半導(dǎo)體生產(chǎn)基地。
點評：當前，芯片生產(chǎn)主要集中在具有成本優(yōu)勢的亞洲地區(qū)。而隨著歐美大力扶持本土芯片產(chǎn)業(yè)，全球芯片制造業(yè)版圖或?qū)⒂瓉碇厮堋?
4 全球新能源車“去補貼” 政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動
隨著全球新能源汽車市場規(guī)模迅速擴大，由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動成為大勢所趨，早年間在新能源汽車推廣中起到重要作用的補貼政策也逐漸退坡乃至退出。
以中國為例，根據(jù)工信部等四部門2021年底發(fā)布的通知，新能源汽車財政補貼政策于2022年12月31日終止，在此之后上牌的車輛不再給予補貼。至此，歷時13年的新能源汽車補貼正式退場。2022年1～11月，中國新能源汽車銷量達到606.7萬輛，市占率高達25％。可以說，補貼政策帶動了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，市場規(guī)模也連續(xù)多年蟬聯(lián)全球第一。
歐洲多國也已經(jīng)或計劃取消對電動汽車的補貼和優(yōu)惠政策。英國于2022年6月宣布，取消對電動汽車1500英鎊補貼的政策，立即生效。這意味著英國于2011年開始的電動汽車補貼計劃正式結(jié)束，而在此之前，英國補貼已經(jīng)退坡，從2500英鎊降至1500英鎊。另外，自2023年起，挪威消費者購買高價新能源汽車時，也需要繳納增值稅，不再享受豁免。德國于2022年底取消對插混車的補貼，而純電動車補貼也于2023年起逐步退坡。當然，對于一些新能源汽車滲透率較低的國家，例如美國，現(xiàn)階段補貼政策仍在延續(xù)。
點評：得益于多年的補貼政策，在中國、歐洲等地，新能源汽車發(fā)展已經(jīng)駛上快車道，市場驅(qū)動機制逐步成熟，補貼已經(jīng)可以功成身退了。
5 電池原材料價格飆升 汽車廠商全球掃礦忙
新能源汽車發(fā)展如火如荼，鋰電池相關(guān)產(chǎn)品需求不斷增長，碳酸鋰、氫氧化鋰等供不應(yīng)求，價格一路高漲。以電池級碳酸鋰為例，2020年其價格僅為4萬～5萬元／噸，2021年底接近30萬元／噸，2022年3月突破50萬元／噸大關(guān)，2022年11月一度逼近60萬元／噸。也就是說，與2020年相比，電池級碳酸鋰價格在兩年內(nèi)暴漲逾10倍。鎳、鈷等金屬價格同樣出現(xiàn)暴漲。車企叫苦不迭，廣汽集團董事長曾慶洪甚至公開調(diào)侃，稱自己是在“為寧德時代打工”，寧德時代則稱利潤流向了上游。
為了提高在電池產(chǎn)業(yè)鏈中的利潤空間和話語權(quán)，上下游企業(yè)改變了以往的商業(yè)模式，不再“各司其職”，而是爭相布局上游。寶馬、大眾集團、Stellantis、雷諾、通用汽車、福特、特斯拉、豐田等企業(yè)積極下場搶礦，其舉措包括直接入股礦業(yè)公司或礦業(yè)項目，以及繞過電池廠商直接與礦商簽訂原材料供應(yīng)合同。當然，主機廠著眼的并不是當下，而是保障2025年之后的原材料供應(yīng)，因為這些合同的生效時間大多是2025年或之后。例如，通用汽車于2022年11月宣布，與巴西礦商淡水河谷達成合作，2026年下半年開始生效，該公司將為通用汽車提供精煉鎳。
點評：圍繞礦產(chǎn)資源的話語權(quán)之爭，使得上下游企業(yè)間的界線不再那么分明，越來越多汽車廠商都加入全球搶礦大戰(zhàn)。
6 美《通脹削減法案》出爐 各國汽車業(yè)抗議聲不斷
2022年8月，美國通過《通脹削減法案》，其涵蓋醫(yī)療、氣候和稅收等多個領(lǐng)域，于2023年1月1日開始實施。該法案的重點之一在于電動汽車補貼新政，取消了對單個車企累計電動汽車銷量20萬輛的補貼上限，但強化了原產(chǎn)地規(guī)則，要求電動汽車必須在北美組裝，且一定比例的電池關(guān)鍵原材料必須在與美國有自貿(mào)協(xié)定的國家或地區(qū)提取或加工，或在北美回收利用。新政意在強化“美國制造”，培育北美本土電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，以減輕對亞洲電池廠商的依賴。
如果按照上述要求，目前在美國銷售的電動汽車，大部分都拿不到補貼，而特斯拉、通用、福特等本土廠商將是最大受益者。這引發(fā)了韓國及歐盟的強烈不滿，認為新政涉嫌違反世界貿(mào)易組織（WTO）的規(guī)則。歐盟認為，這對歐洲車企構(gòu)成歧視，會加劇歐洲工業(yè)生產(chǎn)萎縮，迫使歐洲企業(yè)將生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移至美國。為此，德國、法國等國呼吁歐盟做出“強有力回應(yīng)”。而韓國政府要求美國基于《韓美自貿(mào)協(xié)定》，向韓國車企提供同等稅收優(yōu)惠。另外，中國、日本、英國等國也表達了對美國《通脹削減法案》的擔憂。
點評：在美國補貼新政的影響下，歐洲、韓國等地區(qū)的電動汽車投資正大量流向美國。對于其他國家和地區(qū)而言，這確實需要警惕。
7 歐盟“禁燃”再進一步 插混也被“趕盡殺絕”
2022年10月27日，歐盟委員會、歐洲議會、歐盟理事會三大機構(gòu)達成了一項醞釀已久的協(xié)議，即2035年起在歐盟銷售的乘用車和輕型商用車的二氧化碳排放量降為零。也就是說，屆時歐盟將禁止生產(chǎn)和銷售新的燃油車，甚至包括油電混合動力車和插電式混合動力車。至于蘭博基尼等產(chǎn)量較少的小眾車企，可以推遲一年實現(xiàn)上述目標。協(xié)議還提出，到2030年，歐盟新車的二氧化碳排放量需較2021年降低55％，這也遠高于此前制定的削減37.5％的目標。
事實上，大眾、福特、捷豹、沃爾沃等汽車品牌此前已紛紛表示，將在2035年或之前停止在歐洲銷售燃油車。不過，也有聲音表示質(zhì)疑，認為這是把雞蛋都放在一個籃子里，對于新技術(shù)的發(fā)展不利。不少車企和零部件供應(yīng)商認為，電動化將導(dǎo)致大規(guī)模失業(yè)，讓那些為內(nèi)燃機生產(chǎn)零部件和組裝內(nèi)燃機的工人失去工作。
另外，當前不少歐洲車企將混動及插混作為過渡性技術(shù)，以滿足歐盟排放法規(guī)的要求。Stellantis集團首席執(zhí)行官唐唯實此前表示，強制過渡到電動汽車的做法，將導(dǎo)致很多人無力購買汽車，應(yīng)允許混動及插混車型繼續(xù)銷售。不過，在歐洲市場，插混車的環(huán)保性確實備受質(zhì)疑。
點評：協(xié)議的達成，將更為快速地推動歐盟電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但“一刀切”的政策也存在隱患，歐洲汽車工業(yè)勢必要經(jīng)歷轉(zhuǎn)型陣痛。
8 推全生命周期碳中和 整車企業(yè)施壓供應(yīng)鏈
隨著中國、歐盟等全球主要國家和地區(qū)陸續(xù)提出碳中和目標，脫碳、減排已經(jīng)成為汽車行業(yè)共同關(guān)注的焦點，大眾集團、寶馬、梅賽德斯-奔馳、通用、福特、本田、日產(chǎn)、長城等多家汽車廠商提出了自己的碳中和或減碳時間表。
為了實現(xiàn)碳中和目標，車企普遍聚焦全生命周期減排，把控供應(yīng)鏈的每一個環(huán)節(jié)，并要求供應(yīng)商同步減排。在原材料上游，寶馬聯(lián)手河鋼，梅賽德斯-奔馳聯(lián)手寶鋼，打造綠色低碳汽車用鋼供應(yīng)鏈。沃爾沃集團、福特等也嘗試使用“綠鋼”。梅賽德斯-奔馳還努力提高再生鋁材的利用率，并鼓勵供應(yīng)商以更生態(tài)環(huán)保的方式開采、冶煉和加工鋁材。
針對供應(yīng)商，部分車企已經(jīng)將低碳確立為采購環(huán)節(jié)的關(guān)鍵評價標準，優(yōu)先考慮那些碳足跡較低的供應(yīng)商。例如，寶馬已經(jīng)與全球供應(yīng)商簽訂了超過400份協(xié)議，明確要求在生產(chǎn)過程中使用綠色電力；通用汽車要求供應(yīng)商簽署碳中和承諾書；福特提出《供應(yīng)商行為守則》，要求所有一級供應(yīng)商遵守《巴黎協(xié)定》的規(guī)定，盡可能將對氣候變化的影響降至最低，打造綠色供應(yīng)鏈。此外，豐田、本田、日產(chǎn)也要求旗下供應(yīng)商每年降低一定比例的碳排放。
點評：只有從最初的資源開采到最終的車輛回收都實現(xiàn)可持續(xù)，才能從根本上減少碳排放，這需要車企來統(tǒng)籌和引導(dǎo)。
9 Argo AI“燒完錢”倒下 高階自動駕駛前路漫漫
2022年10月26日，福特汽車宣布，此前已從福特和大眾集團處籌集了數(shù)十億美元，同時頗被看好的自動駕駛技術(shù)開發(fā)項目Argo AI將關(guān)閉并解散。作為自動駕駛領(lǐng)域的明星“獨角獸”，Argo AI背靠福特與大眾集團，主攻L4級自動駕駛，一時風(fēng)頭無兩。但由于技術(shù)及業(yè)務(wù)進展緩慢，大筆資金就像投入無底洞，在原有投資耗盡后，福特和大眾集團決定放棄Argo AI。
Argo AI的關(guān)閉，與車企在自動駕駛領(lǐng)域的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向有很大關(guān)系。2017年福特投資Argo AI時，曾預(yù)計2021年將L4級自動駕駛推向市場，但至今未能成功，且前景不明。因此，福特決定放棄L4級自動駕駛的自主研發(fā)，將投資轉(zhuǎn)向現(xiàn)階段更易變現(xiàn)的L2及L3級輔助駕駛技術(shù)；大眾集團也決定放棄Argo AI，轉(zhuǎn)而通過與博世、地平線等企業(yè)合作，率先推進輔助駕駛技術(shù)的應(yīng)用。
Argo AI的遭遇并非個例。與數(shù)年前的狂熱和過度樂觀不同，時至今日，業(yè)內(nèi)已經(jīng)意識到，L4及L5級高階自動駕駛在短期內(nèi)難以實現(xiàn)商業(yè)化落地，不少投資者抽身離去，2022年多家自動駕駛企業(yè)的市值也普遍大幅縮水。
點評：由于技術(shù)、政策等多方面的因素，高階自動駕駛的進展遠比人們想象得要慢，不少企業(yè)告別過去“秀技術(shù)賺吆喝”的模式，從L4級“降維”布局L2＋，讓技術(shù)盡早落地。
10 中國新能源車出口放量 打造自主出?！靶洛^點”
2022年，在疫情反復(fù)、地緣政治變局沖擊全球大宗商品供應(yīng)等不利因素的擾動下，中國汽車出口延續(xù)了2021年快速增長的勢頭，再創(chuàng)新紀錄。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2022年1～11月，中國汽車累計出口278.5萬輛，同比增長55.3％。其中，新能源汽車出口59.3萬輛，同比增長1倍，在汽車整體出口中的占比達到21％。
借助中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈完備、動力電池與智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)先進等優(yōu)勢，中國新能源汽車在全球新能源汽車貿(mào)易中占據(jù)愈發(fā)重要的地位，并逐漸成為中國汽車工業(yè)走出去的“新錨點”。
目的地方面，除亞洲外，歐洲市場成為中國新能源汽車主要新增出口地區(qū)。2022年，比亞迪、蔚來等品牌的新能源汽車成功登陸德國、荷蘭、瑞典、丹麥等地，自主品牌實現(xiàn)了對發(fā)達國家市場出口的新突破。在2022年10月舉行的巴黎車展上，比亞迪和長城汽車的亮相引發(fā)外媒廣泛關(guān)注。
另外，中國汽車企業(yè)出海模式已從單一的整車出口，拓展為在當?shù)亟◤S、技術(shù)和品牌合作、擴展海外供應(yīng)鏈與售后服務(wù)等多種貿(mào)易模式并行。例如，蔚來在匈牙利投資建設(shè)蔚來能源歐洲工廠，而比亞迪計劃到2025年在日本布局100家經(jīng)銷店。
點評：新能源汽車已經(jīng)成為中國車企出海的重要底氣，尤其是2022年，中國車企對歐洲發(fā)達國家市場的開拓成為一大亮點。
