中國儲能網訊：歲序更替、辭舊迎新之際，造車新勢力的高光時刻似乎正在逝去。
繼第一輪淘汰賽結束后，造車新勢力經歷了一個相對穩(wěn)定的發(fā)展期，新能源汽車行業(yè)的火熱給了大部分新勢力企業(yè)生存的土壤，這一兩年來，新勢力頭部企業(yè)風生水起，二線企業(yè)也游刃有余。不過，看似火熱的發(fā)展背后也暗藏危機，傳統(tǒng)車企新品牌的崛起，給了新勢力當頭棒喝。臨近年終歲尾，造車新勢力企業(yè)在動蕩中開啟了第二輪淘汰賽。幾經波折的威馬疑似被港股上市公司Apollo出行收購，恒大汽車進了ICU，自游家發(fā)致歉信稱短期內無法交付，剛發(fā)布品牌的賓理也開始“人員調整”，就連小米造車也遭遇曲折……
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第二輪淘汰賽揭幕？
數據顯示，11月造車新勢力的零售份額僅占國內新能源汽車市場的12.7%，同比下降7.3個百分點。而處于市場不同梯隊的各家車企，此刻也正面臨新一輪的洗牌。
曾經一度穩(wěn)居造車新勢力前四之列的威馬汽車，2022年進入多事之秋。12月5日，香港上市公司Apollo出行發(fā)布公告稱，擬收購一家從事智能電動車的公司，目標公司的業(yè)務涵蓋一系列配備先進技術的智能電動車。而這一收購目標被看作是造車新勢力威馬汽車。公告當日，威馬汽車亦被曝出將要憑借Apollo出行于香港上市，以緩解融資難題。本月初，威馬汽車因6個月未通過港交所聆訊，已無法直接在港交所上市。在記者向威馬汽車求證上述收購信息時，威馬汽車方面回應“不予置評”。
威馬上市招股書顯示，2019年至2021年，威馬累計虧損136.32億元；毛利率始終在-40%左右，相當于每賣一輛車虧損10萬元。今年1~10月，威馬汽車累計銷量不到3萬輛，遠低于新勢力哪吒汽車和零跑汽車。資金壓力下，威馬汽車內部已經降薪裁員，上海多家威馬經銷商已經撤店。對于威馬汽車而言，如何拿到一筆“救命錢”是存續(xù)的根本。
比威馬汽車更為窘迫的是恒大汽車。在11月傳出裁員、放假、停產之后，盡管恒大汽車“辟謠”，但恒大集團深陷債務危機卻是毋庸置疑。公開數據顯示，截至2021年6月底，其負債總額已達到1.97萬億元，此外還有包括開給供應商商票在內的4000余億元應付債務，恒大總負債規(guī)模已達到2.5萬億元。恒大在新能源汽車業(yè)務上已花費超500億元。據半年報顯示，2021年上半年恒大汽車凈虧損48.21億元，相比于上年同期的24.56億元大幅上升96.25%。而且，其交付的100輛新車被曝出有多種安全及操控方面的質量問題，引發(fā)廣泛關注。
“這些問題幾乎都在今年下半年集中出現，表明造車新勢力的第二輪淘汰賽已經拉開帷幕?！背啥夹履茉雌嚠a業(yè)推廣應用促進會秘書長范永軍分析，今年下半年汽車市場經歷新冠疫情、原材料漲價、供應鏈風險等諸多挑戰(zhàn)，給行業(yè)帶來一系列壓力，由此也使新勢力企業(yè)在以往快速發(fā)展中產生的一些缺陷和不足集中暴露，使其一時難以招架。他認為，造車新勢力前幾年一直處于發(fā)展順境之中，行業(yè)繁榮掩蓋了自身的一些短板和矛盾，造車新勢力自身也對遇到這些問題缺乏應對的經驗。因此，在如今行業(yè)進入一個比拼實力、邁向高質量發(fā)展的新階段時，它們便無法從容應對了。
“造車新勢力本身的發(fā)展就是一部行業(yè)淘汰史?！奔执髮W汽車工程學院教授李明分析，此前，已經有賽麟、博郡、漢騰、游俠等品牌曇花一現，繼第一輪淘汰賽之后，造車新勢力經歷了一個相對穩(wěn)定的發(fā)展期，新能源汽車市場的火熱給了大部分新勢力存活的機會，特別是去年至今年上半年，新勢力頭部企業(yè)風生水起，二線新勢力也格外活躍。但是，伴隨著以埃安為代表的傳統(tǒng)車企新能源品牌的迅速崛起，造車新勢力行列正在發(fā)生前所未有的改變。在新一輪淘汰賽中，實力不足、缺陷明顯的新勢力必然難以立足，“新秀”不斷脫穎而出，失去活力的新勢力轉頭向下，行業(yè)競爭更為激烈，或許將成為這一階段的主要特征。
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新品牌會胎死腹中？
大浪淘沙，千錘百煉，市場競爭似乎就是一場洗禮。而對于那些尚未面市或剛剛破土而出的新品牌，挑戰(zhàn)和壓力更是顯而易見。
“由于我們自身的原因，NV在短期內將無法交付，這意味著我們期待的美好旅程還沒有開始，就即將結束。但公司會如約為車主準備一個NV車模，并補償200元星巴克消費卡?！?2月初，由昔日華為“天才少年”、小牛電動創(chuàng)始人李一男創(chuàng)立的牛創(chuàng)自游家，正式宣告暫停量產車交付。由于代工方大乘汽車自2021年起已不再生產汽車，此后也從未通過工信部《新能源汽車生產企業(yè)準入審查要求》，牛創(chuàng)自游家已經輸在了起跑線上。
自游家是李一男繼小牛電動成功上市后的再次創(chuàng)業(yè)，聚焦于智能高端新能源汽車領域。企查查顯示，自游家為江蘇火星石科技旗下品牌，該公司成立于2020年10月，此前名為牛創(chuàng)新能源科技有限公司。今年10月8月正式更名為江蘇火星石科技。自游家汽車表示，自10月NV面世以來，共收到了24376名意向用戶的訂單，將在48小時內全額退款。
相對自游家，新品牌賓理則更像是“快閃”。10月30日，賓理才剛剛完成品牌發(fā)布，并向外界展示了其首款車型Gran Turismo Opus 1，隨即便傳出大規(guī)模裁員。賓理汽車在去年剛剛成立，創(chuàng)始人為蘇偉銘。蘇偉銘曾在大眾集團任職多年，除了擔任大眾中國執(zhí)行副總裁，還擔任過大眾中國銷售有限公司董事長，此前也曾擔任雷諾中國首席執(zhí)行官等職位。
或許得益于蘇偉銘豐富的汽車行業(yè)從業(yè)經歷，賓理汽車并不缺投資者且投資者實力雄厚。截至目前，賓理汽車完成了兩輪融資，投資者包括東風汽車和長江資本。但即使如此，也沒能挽救賓理于水火之中。
同時，名聲在外的小米汽車也正在經歷困境。從去年3月小米官宣造車，至今已經過去了600多天，但仍尚未有較大進展。據透露，目前正在路測的小米自動駕駛車輛，因為難以適應計劃2024年上半年量產的節(jié)奏，已經停止了全棧自研，改為與合作供應商共同研發(fā)。同時，預計小米汽車工廠于2023年年中獲得汽車生產資質，不過仍具有一定的不確定性。目前來看，小米似乎是要選擇自己取得生產資質、自建工廠，并且自主研發(fā)的艱難道路。為此，小米不僅準備了首期投資100億元，收購了數十家汽車產業(yè)鏈企業(yè)，還迅速組建了1800余人的造車團隊。但是，根據小米集團三季報顯示，截至2022年9月30日，小米集團期末現金及現金等價物為280.71億元，相較上年同期下滑14.02%。目前，資金壓力或將進一步加大小米造車的難度。
“對于這些產品尚未面市的新勢力而言，在如今進入第二輪淘汰賽之際，其‘破繭出殼’的難度將更大。”中國市場學會（汽車）營銷專家委員會秘書長薛旭分析，這可以分為幾類情況來看，像自游家這種缺資金、缺資質、缺經驗的“PPT”新勢力可能生存的難度更大。目前國內新能源汽車市場上已經是新勢力、傳統(tǒng)車企新品牌、特斯拉等外資及合資品牌諸侯爭戰(zhàn)的局面，只憑“PPT”幾乎沒有可能加入競爭行列；像賓理這樣的新勢力，如果能得到國資的投資、東風汽車的技術支持，如果能選準車型的市場定位精心打造，或許還有一線生機；而小米汽車這樣的跨界造車新勢力，盡管目前遇到一些曲折，但成功的希望還是挺大的。小米在資金較有保障的情況下走自研路線，優(yōu)點是較少受到其他因素干擾，缺點是前期投入大、周期長、資質仍具有不確定性，而且缺乏經驗，需要拿出品質過硬、設計新穎的電動汽車產品，經過市場的檢驗才能獲得大眾認可。
“客觀而言，無論是存活下來的新勢力，還是初出茅廬的新品牌，市場都給予了平等的機會，關鍵是自己能不能把握。”西北工業(yè)大學新能源應用技術研究中心研究員于冬生認為，對于存活下來的新勢力，更要反省與總結，深刻吸取以往的經驗和教訓，在與市場的與時俱進中不斷糾偏，保持正確航向，少懷念以往的風光，多思考未來的發(fā)展，不斷積蓄向上的動能。而對于初出茅廬的新品牌，則更應從自身實際出發(fā)，立足現實謀發(fā)展，少些“PPT”，多些實干。
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“蔚小理”漸失光芒
對于造車新勢力而言，當前的現實不僅是開啟了第二輪淘汰賽，還有頭部企業(yè)的高光時刻也大有一去不復返之勢。曾經耀眼奪目的“蔚小理”如今也漸失了光芒。數據顯示，在這個極不平凡的2022年，前11個月總交付量靠前的新能源汽車品牌并不是此前的造車新勢力頭部企業(yè)“蔚小理”，而是比亞迪、埃安等。
數據顯示，1~11月，比亞迪銷量已經達到162.83萬輛，同比增長219%，早已完成了全年銷量150萬輛的目標。廣汽埃安累計銷量24.11萬輛，同比增長128%，提前實現全年銷量翻倍。即使在一眾新勢力品牌中，“蔚小理”也不是最突出的那幾個。1~11月，哪吒銷量達14.42萬輛，超過理想的11.2萬輛、小鵬的10.95萬輛、蔚來的10.67萬輛。
“埃安無疑是近兩年產銷量增長最快的新品牌，盡管其來自于傳統(tǒng)車企，但卻充滿活力?！狈队儡娬J為，前不久，廣汽埃安A輪引入戰(zhàn)略投資者增資項目后，廣汽埃安獲得150億元資金，投后估值也超過1000億元，已經超越廣汽埃安母公司廣汽集團的市值692億元。其成功的經驗有多個方面，一方面，埃安的車型顯然比當前新勢力企業(yè)更多，埃安AION S和AION Y銷量均穩(wěn)居純電細分市場冠軍，單車均價也創(chuàng)出新高，逼近15萬元；另一方面，為了確保自己掌控供應鏈，廣汽埃安也在做一些前瞻性嘗試，如在面對電池成本過高之時，埃安與贛鋒鋰業(yè)在原材料和電池回收領域達成合作，雙方還將聯合投資109億元設立自主擁有的電池工廠，以擺脫上游控制。
反觀“蔚小理”則顯得后勁不足，甚至有些疲于應付。理想雖然徹底擺脫“獨生子”闖市場的尷尬，但新車型詬病不少；蔚來也是負面消息不斷；小鵬則是高光時刻一閃而過，隨后便是下坡路。更重要的是，三家企業(yè)尚未盈利，又面臨供應鏈等難題。有人說，“蔚小理”困在了2022年。
“理論上，任何頭部企業(yè)都有可能被取代，才是市場健康發(fā)展的正?，F象。”薛旭認為，應該說，認真分析市場，努力做好產品，推高產品銷量，誰都有可能取代“蔚小理”。優(yōu)勝劣汰將始終是市場不變的規(guī)律。
“新勢力的‘命門’既有資金的問題，也有產品的問題。”于冬生表示，在資金方面，無論是融資還是上市，都是新勢力繞不開的路，但這條路現在越來越難走。在產品方面，很多造車新勢力的短板在于產品非常有限，市場覆蓋面太窄，“蔚小理”紛紛擁擠在大中型SUV車型賽道上，同質化競爭嚴重，因此，如何立足實際，開發(fā)多個細分市場需求的車型，做差異化競爭，才是它們當前需要考慮的。
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2023年分道揚鑣？
“冰凍三尺非一日之寒”，造車新勢力的第二輪淘汰賽已初見端倪，那么，2022年到2023年，又將產生怎樣的格局？
“2022年的第二輪淘汰賽，可以看作是造車新勢力分化的開始，2023年將正式進入分道揚鑣的階段?！庇诙硎?，2022年諸多市場挑戰(zhàn)，考驗著每一家造車新勢力的供應鏈管理、生產制造和產能管理等方面的綜合能力。與“蔚小理”不斷在資金缺乏、產品問題中掙扎相比，傳統(tǒng)車企新品牌可利用的資源更多，埃安憑借優(yōu)勢研發(fā)資源和營銷渠道取勝，而威馬、恒大正在失去先發(fā)優(yōu)勢。
“2023年的挑戰(zhàn)一點也不會少?！毖π裾J為，芯片短缺仍將是制約新能源車企發(fā)展的一大瓶頸，電池及原材料漲價也不會很快回落，新能源汽車補貼正式退出，在這個從政策驅動走向市場驅動的過程中，已經逆襲的新能源汽車品牌將會占據一定優(yōu)勢地位，而已經在賽道上落后的則要付出更多的努力才能趕上隊伍。強者恒強、弱者愈弱的“分道揚鑣”格局將明顯顯現。
不過，也有行業(yè)人士持有不同觀點?！靶袠I(yè)淘汰是市場選擇的必然結果，但是，大多數企業(yè)有望保持良好的生存狀態(tài)。”華泰證券分析師凌岳斌認為，如無意外，2023年新能源汽車產銷仍將保持較高增長速度，而這將給一些造車新勢力帶來機遇，只要不是短板特別明顯的新勢力企業(yè)，仍然有可能在這次行業(yè)發(fā)展的新“風口”上分得一杯羹。而且，從傳統(tǒng)車企的新能源品牌，到“蔚小理”，以及其他造車新勢力，也會在市場的歷練中找到自己合適的位置，拿出更有競爭力的產品，從而擁有自己的一席之地?！氨惶蕴漠吘故巧贁?，多數新勢力企業(yè)都會有程度不同的發(fā)展，關鍵是找到自己的位置?！彼J為。
“事物發(fā)展的規(guī)律是螺旋式上升，蛹動式前進，新勢力的發(fā)展也不例外?！狈队儡娬J為，2023年，消費者對于新能源汽車購車需求，將更加看重個性化、科技感、時尚風，造車新勢力的設計理念和科技配置都需要不斷適應市場需求才能得到消費者認可。走過第二輪淘汰賽，哪些新勢力能笑到最后，目前尚無法準確判斷。但是，根據目前產業(yè)發(fā)展的綜合趨勢，可以判斷的是，這一輪淘汰賽的時間不會太長。在市場和經濟回暖的帶動下，2023年下半年到2024年，新能源汽車市場或將迎來資本和產業(yè)發(fā)展的新一輪上升周期，也必然會涌現出更新的嶄露頭角的新勢力企業(yè)。且隨著造車新勢力“走出去”步伐的加快，或許其中還會出現世界知名的中國新勢力品牌。
