中國儲能網(wǎng)訊：談及近兩年行業(yè)內(nèi)的產(chǎn)能擴張大戰(zhàn)，動力電池從業(yè)者李維更愿意用“瘋狂”一詞來形容。
令其印象深刻的是，2021年中，他試圖統(tǒng)計各家動力電池企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃，但李維發(fā)現(xiàn)，數(shù)字在不斷變化，“每周都有新的生產(chǎn)基地生產(chǎn)或投建”。
據(jù)不完全統(tǒng)計，僅在2022年，動力電池領(lǐng)域已公布的投資計劃超過50個，總投資金額近萬億元，其中有近半項目投資規(guī)模在100億元以上。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，截至2022年9月，全國動力及儲能電池基地產(chǎn)能規(guī)劃超過5000GWh（其中動力電池超4800GWh）。
強勢的產(chǎn)能擴張在逐漸扭轉(zhuǎn)原本失衡供需關(guān)系的同時，又埋下另一重隱患。一年前新能源汽車市場還因動力電池供不應(yīng)求陷入恐慌，到了今年，億緯鋰能董事長劉金成在2022年高工鋰電年會上直接指出，預(yù)計最晚后年，全產(chǎn)業(yè)鏈都將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況。
而在需求端，過去幾個月，部分新能源車企進店量和訂單儲備量都出現(xiàn)下滑。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年6月-10月，新能源乘用車批發(fā)銷量同比增速已經(jīng)連續(xù)4個月下滑。對于動力電池廠商來說，這無疑是一個危險的信號。
瘋狂擴張的幕后推手
熱錢涌動的背后，動力電池企業(yè)能夠大肆擴張的底氣是新能源汽車銷量的高速增長。在李維看來，“動力電池是典型的基于下游應(yīng)用市場驅(qū)動的產(chǎn)業(yè)，市場需求決定著產(chǎn)業(yè)的前進速度?！?
2021年無疑是新能源汽車市場激進狂飆的一年。2021年以來，由于新能源汽車銷量持續(xù)超預(yù)期，動力電池企業(yè)新簽訂單也跟著走高。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比增長1.6倍。另據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）數(shù)據(jù)，2021年中國動力電池出貨量為226GWh，同比增長達182.5%。
在新能源汽車市場快速增長的背景下，動力電池供需失衡的矛盾也開始被無限放大。
深知動力電池的供應(yīng)從根源上制約著交付量，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）就曾多次表露對于電池供應(yīng)緊缺的擔憂，直言供貨商給多少，特斯拉就買多少。寧德時代董事長曾毓群則在去年的股東大會上無奈吐槽，車企客戶頻繁催貨讓他快受不了了。
從表象上看，即便馬力全開，但供應(yīng)不足的緊迫依然存在，動力電池企業(yè)在承壓的同時也在謀劃更遠大的未來。李維還記得，“看到當時市場出現(xiàn)供不應(yīng)求的局面，賽道上的每一位參與者都像是打了雞血，認定以后的需求只會越來越大?！?
廣州寧德時代汽車電池生產(chǎn)基地 來源：視覺中國
另一個明顯且積極的信號是，因為考慮到日后的供應(yīng)問題，越來越多的新能源車企把對寧德時代的不滿擺上臺面，陸續(xù)引入二供、三供，試圖改寫其一家獨大的局面。
為了承接集中爆發(fā)的增長需求，一場關(guān)于產(chǎn)能的跑馬圈地也就此打響，看到機會的動力電池企業(yè)順勢掀起一場聲勢浩大的動力電池擴張潮，瘋搶市場份額。
下游車企遞出的大筆訂單信號無疑是刺激動力電池企業(yè)擴張的興奮劑。
李維告訴未來汽車日報，在做擴張規(guī)劃初期，大部分企業(yè)并不知道友商具體規(guī)劃了多少產(chǎn)能。即使有明確的數(shù)字擺在面前，它們依然會選擇按計劃做擴張。“大家有固定的訂單在手，就不會覺得產(chǎn)能過剩的風險出現(xiàn)在自己身上。”
除了急于瓜分未來市場份額的野心，地方政府的熱情也為企業(yè)擴張的勢頭添了一把火。
目前，包括福建寧德、江蘇常州、江西宜春和四川宜賓在內(nèi)的多個城市都在為打造“鋰電池之都”而努力。
因為想吸引動力電池企業(yè)入駐，多地政府都出臺了關(guān)于動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的招商引資目標，并推出相應(yīng)的稅收減免、土地租賃等各種福利政策，甚至是電池企業(yè)配套產(chǎn)業(yè)鏈也會有相應(yīng)福利。
弗迪動力一位高管告訴未來汽車日報，動力電池企業(yè)的激進擴張也是為了搶奪政府紅利，比如土地、稅收。“地方政府給第二產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的建設(shè)土地有限，目前各家動力電池企業(yè)盈利都不是很理想，所以企業(yè)會先在有福利的時候拿地?！?
為了拿到更多的土地，動力電池企業(yè)則會在初期就上報盡可能高的產(chǎn)能。“動力電池企業(yè)會自行控制產(chǎn)能的建設(shè)進度，后續(xù)根據(jù)供應(yīng)對象的訂單量來規(guī)劃產(chǎn)能布局?！鄙鲜龈吖鼙硎?，這樣做的目的在于動力電池企業(yè)在日后擴張產(chǎn)能的時候，不用再等待漫長的批示過程。
從頭部電池企業(yè)的產(chǎn)能布局來看，華東地區(qū)（山東、浙江、江蘇、福建等地）目前是動力電池產(chǎn)能的集中區(qū)，占比超60%；西南地區(qū)（重慶、云南、四川和貴州等地）動力電池產(chǎn)能位于第二，占比為12%。
華東地區(qū)是多家頭部動力電池企業(yè)的發(fā)源地，憑借著動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，一直都是動力電池企業(yè)建廠首選。而西南地區(qū)擁有廣袤的鋰礦資源，在目前動力電池原材料價格高居不下的當下，寧德時代、國軒高科和蜂巢能源紛紛將建廠范圍劃定在西南地區(qū)。
“動力電池企業(yè)好扎堆，產(chǎn)業(yè)地區(qū)集中度也很高，這也使得目前能夠有效建廠的地段并不多?！鄙鲜龈吖鼙硎?，動力電池企業(yè)瘋狂建設(shè)產(chǎn)能的另一層含義在于，“它們都是借用建廠的方式來搶占上游資源?！?
即將撞上的產(chǎn)能過剩暗礁
剖開行業(yè)熱鬧的表象，如今市場競爭正變得日益激烈，尾部電池企業(yè)已經(jīng)開始逐步出清。
今年上半年，排名前十的動力電池企業(yè)占總裝機量的94.4%。而一些弱勢的企業(yè)已經(jīng)很難在動力電池市場中生存下去，“不少企業(yè)已經(jīng)轉(zhuǎn)投3C電池領(lǐng)域和儲能領(lǐng)域。”曾有業(yè)內(nèi)人士告訴未來汽車日報。
如今每一位存活下來的企業(yè)仍都在激進狂飆，而水底的產(chǎn)能過剩暗礁也在野蠻生長。
民生證券分析師鄧永康在近期發(fā)布的一份研報中指出，2025年我國動力電池裝車量可達943GWh，21-25年CAGR達57%。全球裝車量約1462GWh，21-25年CAGR達49%，并正式邁入TWh時代。
反觀那些動力電池巨頭們，寧德時代計劃到2025年將產(chǎn)能擴充到675GWh，比亞迪和蜂巢能源2025年產(chǎn)能規(guī)劃均為600GWh。中創(chuàng)新航、欣旺達、國軒高科三者到2025年規(guī)劃的總產(chǎn)能分別為500GWh、500GWh和300GWh。
以上6家企業(yè)的規(guī)劃產(chǎn)能便已達到3000GWh，基本上是2025年全球裝車量的兩倍有余。如果按照各家企業(yè)的產(chǎn)能節(jié)奏進行擴張，產(chǎn)能過剩已成定局。
不過有業(yè)內(nèi)人士分析認為，動力電池不同于普通零部件，并不能僅憑簡單地計算數(shù)量來判定供需關(guān)系。“不同車型搭載的動力電池型號不同，比如高端車型需要搭載高密度電池，低端車型需要搭載低密度電池，不同級別的動力電池面對著不同的供應(yīng)處境，供需關(guān)系不能一概而論?！?
談及能否在2025年完成600GWh的產(chǎn)能規(guī)劃目標，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾在接受采訪時表示，“對于產(chǎn)品能否賣得出去，我們做了比較詳細的需求分析和論證，并詳細測算了未來的主要客戶、主要市場和需求總量，以及基于公司產(chǎn)品特點可以拿到的市場份額?！?
有欣旺達內(nèi)部員工告訴未來汽車日報，欣旺達目前規(guī)劃的多數(shù)產(chǎn)能都有訂單保障。根據(jù)動力電池行業(yè)的規(guī)則，在客戶與公司簽訂供應(yīng)協(xié)議后，公司與車企需要1-2年左右的時間來擴張生產(chǎn)線以及做電池匹配。
在該員工看來，這意味著1-2年后大部分的動力電池產(chǎn)能都會被合作車企消化，并且在這個過程中，公司也會擴展更多的新客戶以及續(xù)簽老客戶，“在2025年之前則會根據(jù)當時的訂單量來臨時調(diào)整產(chǎn)能規(guī)劃?！?
億緯鋰能董事長劉金成則認為，雖然未來行業(yè)存在產(chǎn)能過剩的風險，但在這個大前提下，那些質(zhì)量上乘、成本低的電池產(chǎn)品并不會過剩。
目前那些排名前十的動力電池企業(yè)，其產(chǎn)品已經(jīng)經(jīng)過了下游車企的長期驗證，包括寧德時代、中創(chuàng)新航、億緯鋰能等企業(yè)都在加緊研發(fā)新的動力電池技術(shù)，通過技術(shù)、質(zhì)量的保證穩(wěn)定客戶關(guān)系。
身處行業(yè)中，李維也意識到雖然新能源汽車的火熱吸引了不少新玩家入局，但能否長久存活的關(guān)鍵仍在于，“這些電池企業(yè)自身的技術(shù)實力能否幫助它們開拓更為廣泛的客戶群”。
除了低端的動力電池企業(yè)將面臨的產(chǎn)能過剩危機，那些緊隨其后的上游原材料供應(yīng)商，則先行感受到了風險所在。
高工產(chǎn)業(yè)研究院則表示，今年部分鋰電材料已呈現(xiàn)出供過于求的局面。今年前10個月鋰電材料中僅碳酸鋰、硫酸鎳價格上漲；而VC價格已經(jīng)下跌75%，PVDF、6F、硫酸鈷的跌幅在40%或以上，6微米銅箔價格跌了20%。
高工產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)計，主要鋰電池材料到2025年的產(chǎn)能規(guī)劃已全部過剩，負極材料到2025年的規(guī)劃總產(chǎn)能相當于當年預(yù)計需求的5倍，磷酸鐵鋰為4倍，電解液、6F、VC、PVDF、銅箔均是2倍余，隔膜約1.5倍。
一家新能源車企采購人員告訴未來汽車日報，當上游原材料的價格不斷下降，動力電池的成本壓力也將逐步緩解?！邦A(yù)計在明年上半年，不少新能源車企將會與動力電池廠商重新商討并壓低供應(yīng)價格。”此外，因新能源汽車補貼將于今年退出，該企業(yè)也正在進行明年供貨訂單的成本核算。
“第一年會試探性壓低價格，之后降價幅度就會一年比一年高了?！鄙鲜鰡T工表示。
（注：文內(nèi)受訪者李維為化名）
