中國儲能網訊：行業(yè)所期盼的下一代動力電池技術，正在露出照進現(xiàn)實的一線曙光。全固態(tài)電池的商用化雖然遙遠，但作為過渡技術的半固態(tài)電池商用化即將來臨。
不久前，衛(wèi)藍新能源舉行了車規(guī)級固態(tài)動力電芯下線儀式，衛(wèi)藍湖州基地第一顆固態(tài)動力電芯正式下線。這款即將配裝在蔚來ET7上的是混合固液電解質電池，雖然并非全固態(tài)電池，只是半固態(tài)電池，但也足夠挑動資本市場和看客們的神經。
行業(yè)對固態(tài)電池的追捧由來已久。一方面，固態(tài)電池可以解決新能源汽車產業(yè)發(fā)展中的種種痛點。與鋰電池相比，固態(tài)電池具有高能量密度、長續(xù)駛里程以及高安全性特征。拿蔚來ET7要配裝的半固態(tài)電池來說，電池包電量可以達到150kWh，能量密度達360Wh/kg，單次充電續(xù)駛里程可達1000km。在某種程度上，固態(tài)電池就像一個“萬能”角色，能掃清產業(yè)發(fā)展中的不少障礙。
另一方面，作為未來顛覆性的動力電池技術，固態(tài)電池的出現(xiàn)將顛覆現(xiàn)有產業(yè)鏈格局，甚至或許造就下一個“寧王”。目前，鋰電池的關鍵材料如正極、負極、隔膜等，經過多年的技術開發(fā)，“內卷”非常嚴重，已接近材料性能的極限值。而電解液從液態(tài)到凝膠，從半固態(tài)到全固態(tài)的發(fā)展趨勢，正成為下一代動力電池技術發(fā)展的必經之路。
固態(tài)電池被視為動力電池市場格局再添變數(shù)的關鍵因素，一直受到資本熱捧。據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年以來，衛(wèi)藍新能源、太藍新能源、清陶能源等多家固態(tài)電池供應商獲得了新一輪投資。然而，從目前來看，全固態(tài)電池還有不少亟待解決的問題，總體上仍處于技術攻關階段，大規(guī)模量產裝車仍需時間。業(yè)界形成的普遍共識則是：全固態(tài)電池將在2025～2030年間得以應用。
在這種情況下，作為過渡路線，各家動力電池企業(yè)爭相布局半固態(tài)電池。主流動力電池企業(yè)中，寧德時代、中創(chuàng)新航、國軒高科、贛鋒鋰業(yè)、孚能科技等已公開表明在半固態(tài)電池技術方面有所布局。在1000km續(xù)駛里程的競賽中，除了蔚來汽車，上汽智己、廣汽埃安、高合等也都在積極與固態(tài)電池生產商合作，共同推進半固態(tài)電池的上車進程。比如，國軒高科的半固態(tài)電池，單體能量密度達360Wh/kg，配套車型的電池包電量達160kWh，續(xù)駛里程超過1000km，預計年底實現(xiàn)裝車，明年批量交付。
隨著市場的聚焦，半固態(tài)電池裝車量產愈來愈近，這正在成為檢驗市場和產業(yè)鏈的一個信號，進而為推動全固態(tài)電池量產應用做好鋪墊。
眾所周知，汽車行業(yè)對動力電池一致性、安全性、穩(wěn)定性、成本等各方面要求都非常高，任何一項新技術導入到車輛上，都需要極其嚴謹?shù)尿炞C過程。從產業(yè)鏈來看，要實現(xiàn)全固態(tài)電池的量產，需要培育一條與鋰電池完全不一樣的產業(yè)鏈。在動力電池產業(yè)鏈已成定局的當下，半固態(tài)電池仍需使用電解液、隔膜，對整個產業(yè)鏈的沖擊有限。半固態(tài)電池的裝車量產，能夠提供一個緩沖地帶，或許也將為全固態(tài)電池產業(yè)鏈的提前布局打下基礎。
半固態(tài)電池作為過渡產品，能否真正打入市場，最關鍵的因素在于車企。而車企的態(tài)度則直接來源于市場和用戶?？梢钥吹剑斚落囯x子電池的續(xù)駛里程和安全性都在逐步提升，不斷縮小與半固態(tài)電池性能的差距。在成本方面，半固態(tài)電池還將給車企帶來較大壓力。這也就意味著，半固態(tài)電池對鋰電池是平行競爭關系，并不一定具備碾壓性優(yōu)勢。車企選擇半固態(tài)電池提前“試水”，可以檢驗市場和消費者對固態(tài)電池的態(tài)度。
從長遠來看，固態(tài)電池的應用或許還要由目前的主流電池企業(yè)所推動。畢竟，半固態(tài)電池技術對它們來講，并不難實現(xiàn)；而維護當下已有的鋰電池格局，則可以實現(xiàn)自身利益最大化。一直以來，站在“風口”上的固態(tài)電池被炒得很熱，寶馬、豐田、現(xiàn)代等車企也在押注。面對技術和成本這兩項繞不開的話題，企業(yè)還需要踏踏實實地從技術積累和儲備做起。畢竟，哪家企業(yè)都不想倒在技術的洪流中。半固態(tài)電池的量產裝車，就是進擊市場的信號。
