中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：最近地方政府密集出臺(tái)氫能發(fā)展戰(zhàn)略，一些尚未涉氫的地方政府和企業(yè)也有一點(diǎn)坐不住了，因?yàn)閾?dān)心錯(cuò)過(guò)時(shí)代的機(jī)遇而焦慮；而已經(jīng)進(jìn)入氫能行業(yè)的人并不像圈外的人想象的那樣躊躇滿(mǎn)志，他們則因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)運(yùn)行堵點(diǎn)太多而焦慮。如果看行業(yè)動(dòng)態(tài)的化，世界各地每天都有關(guān)于氫能的相關(guān)新聞在發(fā)生，僅國(guó)內(nèi)的各級(jí)政策和企業(yè)項(xiàng)目投資就已經(jīng)令人應(yīng)接不暇，但從可視的應(yīng)用端來(lái)看，實(shí)際效果并不如意，據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，到9月底，全國(guó)燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)售量?jī)H2089輛。
無(wú)論出貨多少臺(tái)壓縮機(jī)、電解槽、燃料電池，這都還屬于工程投入，需求在哪？氫氣在哪應(yīng)用？加氫站是不是在供氫？燃料電池車(chē)是否在運(yùn)行？也就是說(shuō)，有了投入是不是就一定有產(chǎn)出呢？
基礎(chǔ)建設(shè)固然必不可少，但終端閉環(huán)還是產(chǎn)業(yè)發(fā)展最重要的目的。盡管專(zhuān)家們賦予了氫能太多的價(jià)值，但我想，現(xiàn)階段真正進(jìn)入批量化應(yīng)用的應(yīng)該還是燃料電池汽車(chē)，我們還是來(lái)看看全球燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量最多的韓國(guó)在做些什么吧。
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燃料電池汽車(chē)全球銷(xiāo)量第一，運(yùn)行效率遠(yuǎn)高于中國(guó)
考慮到美國(guó)和歐洲目前主要的燃料電池汽車(chē)來(lái)源于進(jìn)口（日本、韓國(guó)），我們暫且只比較韓國(guó)現(xiàn)代、日本豐田和中國(guó)的汽車(chē)銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，韓國(guó)現(xiàn)代2013年-2022Q3累計(jì)銷(xiāo)售燃料電池汽車(chē)31596輛，日本豐田2014年-2022年Q3累計(jì)銷(xiāo)售燃料電池汽車(chē)20772輛，中國(guó)2015-2022年Q3累計(jì)銷(xiāo)售11027輛。韓國(guó)一家企業(yè)累計(jì)銷(xiāo)售是中國(guó)的近三倍，今年前三季度8449輛，是中國(guó)銷(xiāo)量的四倍。
數(shù)據(jù)來(lái)源：根據(jù)公開(kāi)資料整理
從實(shí)際運(yùn)行的數(shù)據(jù)來(lái)看，到今年7月，我國(guó)接入燃料電池汽車(chē)示范運(yùn)行監(jiān)控平臺(tái)的車(chē)輛總計(jì)8748輛，在監(jiān)控平臺(tái)上顯示運(yùn)行過(guò)的燃料電池汽車(chē)為4067輛，運(yùn)行比例為46.5%。其中公交車(chē)2432輛，運(yùn)行率為73.2%；公路客車(chē)354輛，運(yùn)行率為33%；貨車(chē)1273輛，運(yùn)行率29.4%；乘用車(chē)8輛，運(yùn)行率36.4%。
而到今年7月份，韓國(guó)在運(yùn)行的燃料電池汽車(chē)超過(guò)23000輛，也就是說(shuō)，韓國(guó)的燃料電池汽車(chē)實(shí)際運(yùn)行率約為80%。
是不是說(shuō)韓國(guó)在加氫站的基礎(chǔ)建設(shè)比中國(guó)好呢？目前，我國(guó)加氫站已經(jīng)達(dá)到270座，而韓國(guó)的加氫站只有120多座。以燃料電池汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量與加氫站比例來(lái)算，我國(guó)車(chē)占比40.84：1，韓國(guó)的車(chē)站比為263.3：1。
無(wú)論從汽車(chē)的銷(xiāo)量、車(chē)輛的運(yùn)行情況還是加氫站的工作銷(xiāo)量，韓國(guó)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)，而且韓國(guó)是一家企業(yè)的銷(xiāo)量，而我國(guó)是全行業(yè)幾十家燃料電池企業(yè)的出貨量。
其中最不可比的是我國(guó)以商用車(chē)為主，而韓國(guó)現(xiàn)代以乘用車(chē)為主。
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用戶(hù)端“成本”低于燃油車(chē)，“氫氣荒”顯示終端拉動(dòng)力
今年8月，中央電視臺(tái)財(cái)經(jīng)頻道有一則新聞，由于國(guó)際油價(jià)上漲，韓國(guó)石油化工廠開(kāi)工率下降，工業(yè)副產(chǎn)氫氣產(chǎn)量減少，且其中一家為韓國(guó)超過(guò)30%的加氫站供應(yīng)氫氣的工廠出現(xiàn)設(shè)備故障，供應(yīng)量降至平常的一半以下，導(dǎo)致韓國(guó)多地出現(xiàn)了加氫站氫氣短缺的問(wèn)題，導(dǎo)致加氫站限加、少加、停業(yè)、排隊(duì)等現(xiàn)象?！?韓國(guó)遭遇氫氣短缺... - @央視財(cái)經(jīng)的微博 - 微博 (weibo.com)】
報(bào)道稱(chēng)：“韓國(guó)首爾、江原道等多地都出現(xiàn)加氫站氫氣短缺的情況，有的限加3公斤，有的因氫氣售罄暫停營(yíng)業(yè)?，F(xiàn)場(chǎng)采訪的忠清南道牙山市加氫站，每臺(tái)車(chē)僅限加氫1公斤。而1公斤的氫氣僅能供氫能汽車(chē)行駛不到100公里?！薄叭_北道全州市超八成的氫能公交車(chē)被迫停運(yùn)”。
由于近期國(guó)際油價(jià)高企，導(dǎo)致燃料電池汽車(chē)百公里運(yùn)行成本只有燃油車(chē)的一半，民眾購(gòu)買(mǎi)燃料電池汽車(chē)成為一種市場(chǎng)行為。
一份來(lái)自三陟市的調(diào)研顯示，當(dāng)?shù)赜?400多輛燃料電池汽車(chē)，大約有11個(gè)加氫站。記者對(duì)燃料電池汽車(chē)用戶(hù)調(diào)研，他們表示對(duì)使用體驗(yàn)感到滿(mǎn)意，主要是因?yàn)槌杀据^低。尤其是在近期能源危機(jī)下，石油價(jià)格上漲更加凸顯了氫氣消費(fèi)的成本優(yōu)勢(shì)。用戶(hù)稱(chēng)開(kāi)汽油車(chē)花費(fèi)大約500,000到600,000韓元（358美元至430美元），開(kāi)燃料電池車(chē)大概只需要花費(fèi)不到200,000 韓元（143美元）。
出租車(chē)司機(jī)也表示氫氣比液化石油氣便宜，充滿(mǎn)氫后可以跑得更遠(yuǎn)。一次充滿(mǎn)氫可以跑600公里。如果每天工作10個(gè)小時(shí)，每?jī)扇斐錃湟淮渭纯伞?
顯然氫氣供應(yīng)成為了韓國(guó)氫能發(fā)展的階段性瓶頸，不過(guò)，與我國(guó)加氫站大量閑置的情況相反，由于終端用戶(hù)的需求，“氫氣荒”迫使韓國(guó)產(chǎn)業(yè)通商資源部聯(lián)合多部門(mén)成立了氫氣供應(yīng)專(zhuān)項(xiàng)組，啟動(dòng)了緊急應(yīng)對(duì)體系，對(duì)氫氣的設(shè)備和流通情況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，除對(duì)故障設(shè)備的維修以外，韓國(guó)多個(gè)新設(shè)的氫氣工廠進(jìn)入最后的施工階段。
此前韓國(guó)計(jì)劃到今年年底建成310座加氫站，但到氣荒出現(xiàn)的8月份還只建成了120多座，氣荒的出現(xiàn)也意味著加氫站的進(jìn)度將有望提速。氣荒事件似乎預(yù)示著上游制氫工廠和加氫站投資的風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)不大，但韓國(guó)研究專(zhuān)家金健人說(shuō)，這只是表面，韓國(guó)氫能行業(yè)的發(fā)展最大的驅(qū)動(dòng)力依然是政府政策，現(xiàn)階段，用戶(hù)的“低成本”是政府的“高成本”來(lái)支持的，政策的穩(wěn)定性將影響氫能的發(fā)展。
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發(fā)展藍(lán)圖換屆生變故，民意支持政策獲持續(xù)
2005年9月，韓國(guó)首次啟動(dòng)全面的氫能發(fā)展規(guī)劃，當(dāng)時(shí)MOTIE（韓國(guó)貿(mào)易、工業(yè)和能源部）宣布了“實(shí)現(xiàn)氫能和新可再生能源經(jīng)濟(jì)的總體規(guī)劃”。
2016年1月，韓國(guó)新設(shè)氫燃料汽車(chē)補(bǔ)助金。
2017年4月，電動(dòng)、氫燃料汽車(chē)專(zhuān)用牌照等為環(huán)保汽車(chē)擴(kuò)散奠定制度基礎(chǔ)；這一年，文在寅總統(tǒng)宣布“新的可再生能源3020”政策，目標(biāo)是使韓國(guó)新能源和可再生能源的利用占比從8.8%提高到2030年的20%。
2019年1月，通過(guò)振興氫能經(jīng)濟(jì)發(fā)展藍(lán)圖，制定了到2040年的目標(biāo)。路線(xiàn)圖的目標(biāo)是到2022年將燃料電池汽車(chē)的保有數(shù)量增加到79000輛，安裝310座加氫站；到2040年，擁有590萬(wàn)輛燃料電池汽車(chē)，60000輛燃料電池公交車(chē)，1200座加氫站。
2020年2月國(guó)民議會(huì)通過(guò)《氫能法》，以期建立一個(gè)法律框架；2020年7月，韓國(guó)新政頒布，其中綠色新政為未來(lái)汽車(chē)制定規(guī)劃；2020年10月，為擴(kuò)大市場(chǎng)搶占先機(jī)，制定了具體的環(huán)保汽車(chē)轉(zhuǎn)換戰(zhàn)略。
和NEDO早期制定的日本氫能規(guī)劃一樣，韓國(guó)一開(kāi)始也是低估了氫能產(chǎn)業(yè)化的難度，他們規(guī)劃了到2020年生產(chǎn)200萬(wàn)輛燃料電池汽車(chē)（FCEV）的計(jì)劃，但實(shí)際截至2020年年底，市場(chǎng)累計(jì)銷(xiāo)售了FCEV約13068輛（含出口）。而在，燃料電池方面，政府計(jì)劃到2020年，用于發(fā)電的燃料電池裝機(jī)容量為3100MW，而實(shí)際上燃料電池的總裝機(jī)容量截至2019年僅約為375MW。
從2020年6月開(kāi)始到12月，由70余名韓國(guó)產(chǎn)業(yè)學(xué)研究專(zhuān)家參與的“親環(huán)境汽車(chē)戰(zhàn)略論壇”，發(fā)布《第四次環(huán)保汽車(chē)基本計(jì)劃(2021-2025)》，并重新制定了從2020年、2025年和2030年的目標(biāo)：
第一個(gè)目標(biāo)是環(huán)保汽車(chē)國(guó)內(nèi)普及“從2016年末累計(jì)24萬(wàn)輛增加到2020年末累計(jì)82萬(wàn)輛，增長(zhǎng)3.4倍”。其中，燃料電池汽車(chē)在新能源汽車(chē)中的比例從2020年的1.34%提高到2030年的10.83%。
第二個(gè)目標(biāo)是各種類(lèi)汽車(chē)的市場(chǎng)規(guī)模（以2019年為準(zhǔn)）在全體汽車(chē)中居世界第11位，電動(dòng)汽車(chē)居世界第8位，氫燃料汽車(chē)居世界第1位。
實(shí)際上，對(duì)韓國(guó)來(lái)說(shuō)氫能規(guī)劃不僅僅是減碳和能源安全問(wèn)題，也成為他們?cè)谄?chē)產(chǎn)業(yè)中實(shí)現(xiàn)世界領(lǐng)導(dǎo)者的目標(biāo)。因此，韓國(guó)給予燃料電池汽車(chē)在購(gòu)車(chē)和氫氣消費(fèi)上幾乎是全球最大力度的補(bǔ)貼，其中車(chē)輛采購(gòu)補(bǔ)貼達(dá)到車(chē)輛出廠價(jià)的50%，新購(gòu)車(chē)用戶(hù)前半年免費(fèi)加氫。
然而，2022年3月10日，尹錫悅當(dāng)選第20屆總統(tǒng)，并于5月10日起開(kāi)始總統(tǒng)任期，他一上任就調(diào)整了韓國(guó)的能源戰(zhàn)略，因?yàn)閲?guó)家對(duì)可再生能源和氫能的財(cái)政補(bǔ)貼壓力而削減氫能和風(fēng)能的開(kāi)支，并重啟核能計(jì)劃。尹錫悅批評(píng)前屆政府推行的“去核電政策”，并指出應(yīng)立刻撥正核電產(chǎn)業(yè)航向，并決定將廢除去核電政策、重啟核電機(jī)組建設(shè)，讓新韓蔚核電站3、4號(hào)機(jī)組建設(shè)項(xiàng)目盡快復(fù)工。
尹錫悅政府還決定將氫能汽車(chē)配送和加氫站安裝項(xiàng)目預(yù)算從約8928億韓元削減25%至6678億韓元，以籌集更多資金。雖然充電站安裝預(yù)算保持不變，但車(chē)輛供應(yīng)預(yù)算已從 6795 億韓元減少到 4545 億韓元。因此，今年供應(yīng)的氫燃料汽車(chē)數(shù)量從27,650輛減少到10,000輛左右。
不過(guò)，尹錫悅的新政導(dǎo)致了全羅南道和蔚山兩地10萬(wàn)人以上的游行示威，由于國(guó)家和地方前期的投入太大，民眾和企業(yè)要求維持前期氫能發(fā)展規(guī)劃，新政府不能輕易廢除氫能政策，并計(jì)劃在下個(gè)五年計(jì)劃將氫能成本降到與石油相當(dāng)?shù)哪繕?biāo)，并且要做到安全、零污染，措施是降低關(guān)鍵技術(shù)的成本。
于是，我們看到，韓國(guó)政府于11月9日召開(kāi)新政府成立后的首次氫經(jīng)濟(jì)委員會(huì)會(huì)議。韓國(guó)總理韓德洙(Han Duck-soo)最近公布了一份路線(xiàn)圖，稱(chēng)韓國(guó)打算加大對(duì)全球氫工業(yè)的參與力度，將在未來(lái)七年內(nèi)成為氫工業(yè)的世界領(lǐng)導(dǎo)者。
韓國(guó)產(chǎn)業(yè)通商資源部表示：“計(jì)劃到2030年為止，將氫氣產(chǎn)業(yè)發(fā)展到600個(gè)具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)?！蹦壳耙延?2家。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，政府打算放寬某些規(guī)定，并協(xié)助私營(yíng)企業(yè)獲得投資。支持開(kāi)發(fā)氫氣渦輪發(fā)電機(jī)、加氫站、液氫貨輪的企業(yè)。該計(jì)劃要求到2036年，80個(gè)液化氫充電站和清潔氫占全國(guó)氫能源的7.1%，氫動(dòng)力商用車(chē)增加到3萬(wàn)輛。
政府估計(jì)，到2030年，擴(kuò)大政策將創(chuàng)造47.1萬(wàn)億韓元的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，創(chuàng)造9.8萬(wàn)個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)，同時(shí)減少約2800萬(wàn)噸溫室氣體排放。
一位現(xiàn)代汽車(chē)的中國(guó)公司高管說(shuō)，他們也非常關(guān)注新政府對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)的態(tài)度，現(xiàn)在看來(lái)，“基本的氫能發(fā)展路線(xiàn)沒(méi)有大的變化，但是有些細(xì)節(jié)方面的調(diào)整，就是前政府重視短期性的成果，主要是對(duì)現(xiàn)代汽車(chē)主導(dǎo)的下游應(yīng)用方面的要求。我看現(xiàn)政府強(qiáng)調(diào)上游產(chǎn)業(yè)的均衡發(fā)展，轉(zhuǎn)為由SK、POSCO（浦項(xiàng)）等氫能供應(yīng)體系內(nèi)的企業(yè)主導(dǎo)?！?
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大企業(yè)構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈，上下游共建生態(tài)圈
韓國(guó)是一個(gè)大企業(yè)可以影響整體經(jīng)濟(jì)的國(guó)家，同樣，大企業(yè)對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)的投入直接影響韓國(guó)的能源結(jié)構(gòu)，除了政府投資、消費(fèi)者受益，私人部門(mén)的企業(yè)在氫能領(lǐng)域投資也非常巨大。
（1）供氫
氫氣供應(yīng)方面，韓國(guó)擁有三大石化綜合體，各有一家大型煉油廠：1）蔚山(SK Energy和S Oil)，2)Yeosu(GS Caltex)，和3)Seosan/Daesan（現(xiàn)代Oilbank）。大約90%是當(dāng)?shù)氐臍錃馍a(chǎn)作為副產(chǎn)品分配給客戶(hù)的，其中，斗山是韓國(guó)最大的氫氣供應(yīng)商。
數(shù)據(jù)來(lái)源：全球氫能網(wǎng)
韓國(guó)計(jì)劃在國(guó)內(nèi)建設(shè)每年能生產(chǎn)4萬(wàn)噸氫氣的液態(tài)氫工廠，以滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的氫氣產(chǎn)業(yè)需求。另外，還將在西部、南部、東部地區(qū)建立液氨物流中心。另外，在仁川、華城、富川、安陽(yáng)、盆唐、唐津、水原、烏山、東灘、廣橋、平澤、板橋等城市之間，還將安裝氫氣輸送管道。
三星、現(xiàn)代汽車(chē)、浦項(xiàng)制鐵、韓國(guó)石油、SK、樂(lè)天等大企業(yè)和公共事業(yè)也將積極參與由國(guó)家主導(dǎo)的氫氣產(chǎn)業(yè)擴(kuò)大行動(dòng)。韓國(guó)的加氫站建在換乘中心、鐵路車(chē)站、機(jī)場(chǎng)、港口、客運(yùn)站等交通活動(dòng)的主要區(qū)域，為了將柴油貨車(chē)轉(zhuǎn)換成氫燃料汽車(chē)，在貨車(chē)休息站等物流據(jù)點(diǎn)構(gòu)建加氫站，2021年這樣的加氫站有兩個(gè)，計(jì)劃到2025年構(gòu)建10個(gè)以上。
樂(lè)天化學(xué)計(jì)劃到2030年為止，投資4.4萬(wàn)億韓元(37億美元)，將氫氣事業(yè)和電池材料事業(yè)一起培養(yǎng)為下一個(gè)成長(zhǎng)源，并實(shí)現(xiàn)3萬(wàn)億韓元(25億美元)的銷(xiāo)售額和10%的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率。并與全球能源企業(yè)液化空氣公司(Air Liquide)和液化石油氣(LPG)企業(yè)SK GAS合作，計(jì)劃到2023年在全國(guó)建立氫氣加氣站網(wǎng)絡(luò)，到2024年建立氫燃料電池發(fā)電站。與三星工程、浦項(xiàng)制鐵合作，在馬來(lái)西亞建設(shè)氫氣合成氨工廠的投資也將增加到3萬(wàn)億韓元(25億美元)。
韓國(guó)加氫站(HRS)分為兩大類(lèi)：常規(guī)HRS 650kg/一天和公共汽車(chē)HRS 1000kg/一天的加氫能，小型加氣站以移動(dòng)撬裝式為主，HRS通常建在靠近CNG的地方車(chē)站（大多數(shù)韓國(guó)巴士使用壓縮天然氣）或液化石油氣車(chē)站（大多數(shù)韓國(guó)出租車(chē)使用液化石油氣）。
HRS的氫氣價(jià)格在7100韓元(38元人民幣)/公斤和8800韓元(47元人民幣)/公斤包括10%的增值稅。氫氣比汽油、柴油或液化石油氣便宜得多。盡管沒(méi)有政府規(guī)定的價(jià)格上限，但8800韓元(47元人民幣)/公斤已成為HRS的標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格。
（2）儲(chǔ)運(yùn)
儲(chǔ)運(yùn)的核心是裝備和材料，韓國(guó)曉星是高壓儲(chǔ)氫瓶核心材料碳纖維材料供應(yīng)商，近期，他們又成功開(kāi)發(fā)并利用了尼龍作為氫燃料罐內(nèi)襯材料。這種材料比金屬和常規(guī)塑料輕，漏氫切斷效果好，可以實(shí)現(xiàn)進(jìn)口替代，確保韓國(guó)主導(dǎo)氫氣市場(chǎng)的技術(shù)。這種核心材料從氫氣生產(chǎn)、到儲(chǔ)存和利用的全產(chǎn)業(yè)鏈中都發(fā)揮著重要的作用。
曉星的尼龍材料比傳統(tǒng)的金屬和高密度聚乙烯(HDPE)襯墊材料在輕量化、隔氣性和抗沖擊性方面都要優(yōu)越。比金屬輕70%，比HDPE輕50%，防止氫氣泄漏的氣體阻隔性能也比金屬和HDPE高30%和50%；尼龍襯墊吸氫性和透氣性都較低，不存在氫脆風(fēng)險(xiǎn)。
不過(guò)HDPE內(nèi)襯一般用作400bar水平的高壓容器，但不能承受典型氫動(dòng)力汽車(chē)所需的700bar壓力。氫氣容器襯墊必須能夠承受氫氣頻繁充放引起的快速溫度波動(dòng)，尼龍襯墊對(duì)-40~85攝氏度的溫度有良好的適應(yīng)能力。
（3）燃料電池汽車(chē)
現(xiàn)代汽車(chē)1998年便開(kāi)始成立燃料電池研發(fā)小組，2013年推出世界上第一款商業(yè)燃料電池電動(dòng)汽車(chē)——途勝FuelCell。2018年推出NEXO，2019年超過(guò)豐田實(shí)現(xiàn)全球銷(xiāo)量第一。
根據(jù)韓國(guó)能源經(jīng)濟(jì)研究所（KEEI）的數(shù)據(jù)，目前，韓國(guó)氫工業(yè)價(jià)值14.1萬(wàn)億韓元(753億人民幣)，預(yù)計(jì)到2030年將達(dá)到26.8萬(wàn)億韓元(1431億人民幣)。這種增長(zhǎng)將受到來(lái)自現(xiàn)代等大型本土企業(yè)投資的影響。現(xiàn)代汽車(chē)提出了7.6萬(wàn)億韓元(406億人民幣)的“燃料電池愿景2030”。
今年9月，韓國(guó)政府與現(xiàn)代汽車(chē)(Hyundai Motor)、SK E&S、曉星(Hyosung)、Hychangwon等4家企業(yè)簽署了建立全國(guó)液態(tài)氫供應(yīng)鏈的諒解備忘錄(MOU)，并從明年開(kāi)始擴(kuò)大氫燃料汽車(chē)的使用，其中：
天然氣企業(yè)SK E&S將與曉星、Hychangwon一起生產(chǎn)并輸送液態(tài)氫。
SK E&S正在仁川建設(shè)年產(chǎn)3萬(wàn)噸的氫氣工廠，該工廠將于2023年下半年開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。
SK E&S和美國(guó)Plug Power以51：49的比例成立的合資企業(yè)SK Plug Hyverse正在韓國(guó)建設(shè)40多座加氫站。
現(xiàn)代汽車(chē)將努力確保燃料電池公交車(chē)和卡車(chē)等氫燃料電池車(chē)輛的穩(wěn)定生產(chǎn)和供應(yīng)。各部門(mén)將加強(qiáng)對(duì)建立氫氣供應(yīng)鏈的行政支持。
今年8月，韓國(guó)將“1.0A/?以上電流密度下可連續(xù)運(yùn)行超過(guò)4小時(shí)的10千瓦級(jí)以上建設(shè)、產(chǎn)業(yè)機(jī)械用燃料電池的設(shè)計(jì)及制造技術(shù)，發(fā)電效率達(dá)35%以上且耐久度達(dá)4萬(wàn)小時(shí)以上的固定型燃料電池的設(shè)計(jì)、制造、控制技術(shù)”列為國(guó)家核心技術(shù)。
由韓國(guó)牽頭的全球氫能產(chǎn)業(yè)聯(lián)合會(huì)（GHIAA），包括中國(guó)、美國(guó)、英國(guó)等18個(gè)國(guó)家的氫能產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)代表出席了創(chuàng)建儀式。韓國(guó)燃?xì)夤?、現(xiàn)代汽車(chē)、現(xiàn)代摩比斯、韓華Solution、SK E&S、韓國(guó)汽車(chē)研究院、韓國(guó)能源工團(tuán)等企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)目前都是韓國(guó)氫能融合聯(lián)盟的正式會(huì)員。
韓國(guó)產(chǎn)業(yè)通商資源部在當(dāng)天的會(huì)議上表示：“計(jì)劃到2030年為止，將氫氣產(chǎn)業(yè)發(fā)展到600個(gè)具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)?！蹦壳耙延?2家。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，政府打算放寬某些規(guī)定，并協(xié)助私營(yíng)企業(yè)獲得投資。
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交通領(lǐng)域應(yīng)用為主，直接補(bǔ)貼終端用戶(hù)
燃料電池汽車(chē)(FCEV）。2019年以來(lái)，韓國(guó)現(xiàn)代制造的汽車(chē)超越了日本的豐田和本田，實(shí)現(xiàn)了世界第一的FCEV銷(xiāo)量。今年前三季度，全球注冊(cè)FCEV總銷(xiāo)量為14400輛，其中現(xiàn)代汽車(chē)銷(xiāo)售8449輛，占全球銷(xiāo)售總量的58.67%。在韓國(guó)，F(xiàn)CEV銷(xiāo)量增長(zhǎng)比純電動(dòng)汽車(chē)(BEV)更快，盡管基數(shù)要小得多，這要?dú)w功于政府補(bǔ)貼。
韓國(guó)中央和地方政府對(duì)燃料電池汽車(chē)終端進(jìn)行補(bǔ)貼，補(bǔ)貼適用于任何電動(dòng)車(chē)車(chē)型。從汽車(chē)出廠價(jià)和補(bǔ)貼金額來(lái)看，燃料電池汽車(chē)成本和政府補(bǔ)貼都已經(jīng)明顯下降，兩年前現(xiàn)代汽車(chē)稱(chēng)NEXO出廠價(jià)約合人民幣60多萬(wàn)元，政府補(bǔ)貼50%，用戶(hù)支付大約30多萬(wàn)人民幣，最新款NEXO型號(hào)售價(jià)7200萬(wàn)韓元(38.5萬(wàn)人民幣)，中央政府補(bǔ)貼2250萬(wàn)韓元，地方政府補(bǔ)貼1000萬(wàn)-2000萬(wàn)韓元。在首爾，政府為消費(fèi)者支付約3250萬(wàn)韓元的補(bǔ)貼，用戶(hù)直接支付大約21萬(wàn)人民幣。
除了最終用戶(hù)補(bǔ)貼，政府以免稅優(yōu)惠的形式為消費(fèi)者提供進(jìn)一步的激勵(lì)措施。作為1類(lèi)低排放車(chē)輛，F(xiàn)CEV是也有資格獲得高達(dá)50%的公共停車(chē)位折扣。韓國(guó)高速公路公社（KEC）提供50%的高速公路通行費(fèi)折扣。
燃料電池客車(chē)(FCEB)?，F(xiàn)代卡車(chē)巴士是市場(chǎng)上唯一的燃料電池巴士。其FCEB原價(jià)在6.3億韓元(336萬(wàn)人民幣)左右，但卻可以從中央政府獲得約1.5億韓元的補(bǔ)貼，以及來(lái)自地方政府的1.5億韓元補(bǔ)貼，這使得車(chē)價(jià)降至3.3億韓元（175萬(wàn)人民幣）。
韓國(guó)有四家巴士設(shè)備制造商：現(xiàn)代卡車(chē)巴士、愛(ài)迪生汽車(chē)、Woojin IS和Zyle Daewoo?，F(xiàn)代和愛(ài)迪生已經(jīng)擁有電池(BEV)公交線(xiàn)路，兩家公司占韓國(guó)電動(dòng)公交大約60%，而Woojin IS和Zyle Daewoo將CNG巴士作為目前的主要產(chǎn)品線(xiàn)。燃料電池巴士將逐步替代原有的產(chǎn)品，韓國(guó)的路線(xiàn)圖目標(biāo)是到2022年有2000輛巴士上路，到2040年有60000輛巴士汽車(chē)投入運(yùn)營(yíng)。
FC卡車(chē)?，F(xiàn)代卡車(chē)巴士公司最近開(kāi)始量產(chǎn)世界上第一輛燃料電池卡車(chē)——XCIENT?？ㄜ?chē)的儲(chǔ)氫能力為約32kg。2019年，現(xiàn)代汽車(chē)與瑞士合資公司成立現(xiàn)代氫動(dòng)力（HHM）公司。2020年7月6日，由政府和現(xiàn)代汽車(chē)合力打造的10輛氫燃料電池重型卡車(chē)首次出口瑞士。
首次出口的氫能重卡為34噸級(jí)（含拖車(chē)），匹配190kW功率的氫燃料電池系統(tǒng)、350kW電機(jī)，采用新研制成功的氫燃料電池冷卻系統(tǒng)及其控制技術(shù)，單次充電可行駛400公里。
到2021年6月，這一出口計(jì)劃累計(jì)完成46輛，總行駛里程已經(jīng)超過(guò)100萬(wàn)公里，累計(jì)減排約630噸。按照計(jì)劃，截至2025年繼續(xù)對(duì)瑞士出口1600輛氫能重卡。瑞士為鼓勵(lì)燃料電池汽車(chē)的運(yùn)行也采用了減免高速公路費(fèi)用的鼓勵(lì)政策。
固定發(fā)電。熱電聯(lián)供是目前燃料電池應(yīng)用最多的領(lǐng)域，也是韓國(guó)氫能鼓勵(lì)應(yīng)用的方向。 韓國(guó)規(guī)定：建筑物面積超過(guò)1000m2，至少需要30%的額外能源（來(lái)自新能源或可再生能源）。 到2040年，為家庭和建筑物提供2.1GW（940,000個(gè)家庭）的燃料電池。不過(guò)韓國(guó)的住宅和商業(yè)燃料電池市場(chǎng)并沒(méi)有那么成功，而日本這一應(yīng)用領(lǐng)域累計(jì)銷(xiāo)售已經(jīng)超過(guò)40萬(wàn)套。
FC無(wú)人機(jī)。韓國(guó)有3300多個(gè)島嶼，向這些偏遠(yuǎn)地區(qū)運(yùn)送貨物具有挑戰(zhàn)性。這時(shí)，可以看到無(wú)人機(jī)作為一種解決方案。
韓國(guó)有20多家無(wú)人機(jī)公司，除了DMI、Giantdrone，也有眾多小公司。當(dāng)前韓國(guó)的法規(guī)規(guī)定允許總重量不超過(guò)25公斤（包括FC系統(tǒng)和儲(chǔ)罐）的無(wú)人機(jī)飛行在居民區(qū)。無(wú)人駕駛出租車(chē)也在政府的長(zhǎng)期議程上，這將需要更多更廣泛的規(guī)定。根據(jù)國(guó)家氫能技術(shù)路線(xiàn)圖(NHTR)，政府的目標(biāo)是到2040年，實(shí)現(xiàn)無(wú)人出租車(chē)的普及密度達(dá)到2kW/kg。
韓國(guó)在推動(dòng)低碳消費(fèi)上階段性提高國(guó)家、地方自治團(tuán)體、公共機(jī)關(guān)等公共部門(mén)的電動(dòng)、氫燃料汽車(chē)義務(wù)購(gòu)買(mǎi)比例，從2021年80%到2023年100%，特別是，公共機(jī)關(guān)長(zhǎng)業(yè)務(wù)用車(chē)必須購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)、氫燃料車(chē)，將氫燃料特種車(chē)和電動(dòng)兩輪車(chē)納入公共部門(mén)義務(wù)購(gòu)買(mǎi)對(duì)象車(chē)型，以示范項(xiàng)目結(jié)果為基礎(chǔ)，設(shè)定各車(chē)型的義務(wù)購(gòu)買(mǎi)比例。另外，對(duì)5噸氫氣清掃車(chē)（2021年）、10噸氫氣特種車(chē)（2022年）也已經(jīng)列入普及范圍。
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面臨的挑戰(zhàn)與突破路徑
盡管韓國(guó)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了燃料電池汽車(chē)批量化供應(yīng)，我們可以觀察到他們同樣面臨產(chǎn)業(yè)發(fā)展的諸多挑戰(zhàn)。目前韓國(guó)的氫氣主要來(lái)源于工業(yè)副產(chǎn)氫。包括CO2的回收、制造車(chē)輛燃料更安全的儲(chǔ)存，如甲烷、可吸入顆粒物Net-Zero的實(shí)現(xiàn)、氫燃料商用車(chē)行駛里程突破1000公里等都是目前燃料電池汽車(chē)面臨的挑戰(zhàn)。
在制氫方面，可再生能源并網(wǎng)水電解商用化，利用沼氣等廢棄能源，鐵路、航空、港口、產(chǎn)業(yè)等移動(dòng)整體的綠色氫燃料利用，促進(jìn)電動(dòng)汽車(chē)廢舊電池再使用，確保氫燃料電池材料（鉑等）重復(fù)使用技術(shù)都是產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)。
在韓國(guó)，雖然早期是以汽車(chē)整車(chē)廠作為牽引力將整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈帶動(dòng)起來(lái)的，但政府補(bǔ)貼發(fā)揮了巨大的作用，降本依然是行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。為此，他們規(guī)劃了一系列的降本路徑。
（1）核心技術(shù)國(guó)產(chǎn)化
氫能在諸多核心技術(shù)上還需要全球采購(gòu)，所以，零部件國(guó)產(chǎn)化 是降低成本的主要路徑，韓國(guó)政府計(jì)劃用五年的時(shí)間解決核心關(guān)鍵材料的國(guó)產(chǎn)化，從2019年到2024年政府給予質(zhì)子交換膜等核心材料國(guó)產(chǎn)化556億韓元的投資、氫燃料電池及氫儲(chǔ)存容器5大核心材料國(guó)產(chǎn)化583億韓元的投資，使得氫燃料汽車(chē)材料國(guó)產(chǎn)化率從2020年的70%提高到2025年的94%；2020年-2023年給予氫燃料商用車(chē)用400kW級(jí)大容量電機(jī)國(guó)產(chǎn)化198億韓元的研發(fā)投資。
（2）工藝及商業(yè)模式的優(yōu)化與創(chuàng)新
2020年-2024年，在開(kāi)發(fā)可搭載在電池空間的形狀氫氣儲(chǔ)存容器上政府計(jì)劃投資219億韓元；燃料電池催化劑持續(xù)優(yōu)化，在鉑用量降低技術(shù)上，燃料電池鉑用量到2030年減少83%；2020年-2023年中大型商用車(chē)用燃料電池系統(tǒng)專(zhuān)用電極技術(shù)開(kāi)發(fā)上政府投資47億韓元。
在商業(yè)模式和機(jī)制上，韓國(guó)還通過(guò)引入租賃業(yè)務(wù)降低初始采購(gòu)價(jià)格；對(duì)燃料電池客車(chē)替代提速，以規(guī)?；档统杀?，例如車(chē)輛的初始購(gòu)買(mǎi)價(jià)格將同為1.38億韓元（氫燃料客車(chē)補(bǔ)貼領(lǐng)取后的價(jià)格），可大幅下調(diào)至7000萬(wàn)元；與建設(shè)、運(yùn)營(yíng)某加氫站的SPC（COHGEN）聯(lián)系，成立租賃公司，打造大型“加氫站+配套”推進(jìn)“氫客車(chē)推廣”的商業(yè)模式。
（3）未來(lái)五年的目標(biāo)
韓國(guó)提出未來(lái)五年要突破氫能產(chǎn)業(yè)的難點(diǎn)，并提出了氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)：實(shí)現(xiàn)從“內(nèi)燃機(jī)車(chē)出口強(qiáng)國(guó)”躍升為“環(huán)保汽車(chē)出口強(qiáng)國(guó)”，不過(guò)這是一個(gè)逐步達(dá)到的目標(biāo)。
首先，要實(shí)現(xiàn)公共場(chǎng)所、旅游、交通等日常的環(huán)?；?；
其次，將推出電動(dòng)汽車(chē)、氫燃料汽車(chē)、貨車(chē)全汽車(chē)級(jí)，正式投入生產(chǎn)和公共服務(wù)；
三是乘坐氫動(dòng)力電車(chē)在市中心旅行，乘坐氫燃料公交車(chē)，讓“跨城長(zhǎng)途出行”也將成為可能；
四是2022年氫氣有軌電車(chē)商用化、氫氣廣域公交車(chē)上市等；
五是實(shí)現(xiàn)“綠色氫氣”和用溫室氣體生產(chǎn)的“綠色甲烷”的技術(shù)突破，開(kāi)創(chuàng)符合碳中和時(shí)代的清潔燃料時(shí)代；
六是讓用戶(hù)安心出行，可以像手機(jī)一樣為生活充電，一次加氫，可以方便去往全國(guó)任何地方。氫燃料汽車(chē)將“以交通物流據(jù)點(diǎn)為中心，大幅擴(kuò)充加氫站，并將耐用性改善2倍，價(jià)格進(jìn)一步降低。
幾點(diǎn)啟示：
韓國(guó)全國(guó)只有5100萬(wàn)人，但一個(gè)企業(yè)的銷(xiāo)量超過(guò)全球的一半，而且最近幾年在燃料電池汽車(chē)處于徘徊期，韓國(guó)燃料電池汽車(chē)依然保持增長(zhǎng)，并得到了用戶(hù)的認(rèn)可，我認(rèn)為韓國(guó)氫能發(fā)展的路徑有很多值得借鑒的地方。
1、終端產(chǎn)品親近市場(chǎng)，可以直接跟用戶(hù)接觸，韓國(guó)第一階段并非是用綠氫來(lái)支持行業(yè)的發(fā)展，而是更加方便的工業(yè)副產(chǎn)氫或天然氣制氫，先解決用戶(hù)端的體驗(yàn)再解決供應(yīng)鏈的綠氫和規(guī)?；\(yùn)輸。
2、以整車(chē)廠為牽引，以乘用車(chē)切入市場(chǎng)，比較容易形成批量化，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量的持續(xù)優(yōu)化和成本優(yōu)化。反觀我國(guó)以燃料電池企業(yè)為牽引，下游客戶(hù)比較復(fù)雜，作為技術(shù)主導(dǎo)燃料電池企業(yè)一味強(qiáng)調(diào)技術(shù)指標(biāo)的先進(jìn)性，而很難有規(guī)模應(yīng)用，產(chǎn)品的穩(wěn)定性很難得到驗(yàn)證，而且商用汽車(chē)是生產(chǎn)資料，工況條件更復(fù)雜，比較消費(fèi)端用戶(hù)更加追求性?xún)r(jià)比，這就給燃料電池汽車(chē)的推廣帶來(lái)更大的難度。
3、原本政府換屆給行業(yè)帶來(lái)一些不確定，但我們觀察到大企業(yè)的投入以及氫能行業(yè)對(duì)民眾的俘獲使得新政府的變革有驚無(wú)險(xiǎn)，最終尹錫悅政府對(duì)前任的氫能政策從“消減”變?yōu)椤凹m偏”，將過(guò)去只重視終端調(diào)整為全產(chǎn)業(yè)鏈的均衡發(fā)展，實(shí)際上是氫能不同發(fā)展階段的戰(zhàn)略選擇。通過(guò)這樣的否定和糾偏，進(jìn)一步明確了氫能發(fā)展方向的確定性。
4、韓國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)更多的是大企業(yè)建立的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，集中度相對(duì)比較高，所以，他們發(fā)展的溝通成本比較低，基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行效率比較高。我國(guó)以招商引資的模式在各地布局，資源非常分散，很難形成合力。
5、政府補(bǔ)貼是新興產(chǎn)業(yè)從示范期過(guò)渡到規(guī)模化的重要手段，韓國(guó)政府對(duì)氫能的發(fā)展與中國(guó)純電動(dòng)汽車(chē)有相似之處，相比清潔能源本身，他們最初的目標(biāo)更多傾向于建立具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的汽車(chē)產(chǎn)品上，所以，在產(chǎn)品技術(shù)上投入更多的資源也獲得了更好的反饋。
6、政府的補(bǔ)貼直接讓用戶(hù)受益，所以得到了用戶(hù)端的支持，甚至出現(xiàn)了上游供給不足的現(xiàn)象。我國(guó)的補(bǔ)貼是給予核心零部件而不是終端用戶(hù)，所以，供給端比用戶(hù)端更積極，補(bǔ)貼的結(jié)果一定是供過(guò)于求。
盡管韓國(guó)的氫能發(fā)展也面臨著諸多的挑戰(zhàn)，但他們的路徑已經(jīng)相對(duì)比較清晰，值得我國(guó)學(xué)習(xí)和借鑒。
