中國儲能網(wǎng)訊：2025年，被視為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個關(guān)鍵時間節(jié)點。這一年，全球是否會全面進入電動汽車時代，世界上每銷售的兩輛新車中，就有一輛是新能源汽車？電動汽車的成本能否降至與同級燃油車相當?shù)乃?？給電動汽車充電會像燃油車加油一樣方便嗎？……2025年，全球新能源汽車會發(fā)生怎樣的變化，帶給我們多少驚喜？我們拭目以待。詳見10～11版。
1 全球新能源汽車滲透率超過50％？
今年前3個季度，全球新能源汽車銷量達到681.5萬輛，占全球汽車市場13％的份額。2025年，全球新能源汽車滲透率能否超過50％？這主要取決于中國、美國和歐洲新能源汽車市場的發(fā)展情況，尤其是中國市場。
具體來看，中國新能源汽車市場發(fā)展迅猛。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國新能源汽車占有率達21.6％，提前完成“2025年新能源汽車占比20％”的目標。今年10月，中國新能源汽車占有率已經(jīng)達到28.5％。上汽通用五菱、廣汽埃安、長城魏牌、開瑞新能源等企業(yè)高管此前紛紛給出樂觀預測，認為到2025年中國新能源汽車占有率可能達到50％甚至60％。
從銷量增幅來看，中國新能源汽車銷量一直保持高速增長，2021年同比增長1.6倍，達到352萬輛。今年1～10月，中國新能源汽車銷量達到528萬輛，同比增長1.1倍。以2021年為基準計算，50％的滲透率意味著銷量達到約1300萬輛。如果不考慮電池原材料“卡脖子”等問題，按照目前新能源汽車市場的增幅，50％的目標還是有可能實現(xiàn)的。
再看歐洲，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）的數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度，歐盟純電動車和插混車的占有率分別為11.9％和8.5％，合計20.4％。相比之下，去年同期兩者分別為9.8％和9.1％，合計18.9％。可以看出，雖然歐洲電動汽車市場仍在增長，但增速放緩。除了北歐國家外，歐洲整體實現(xiàn)50％的目標似乎不太可能。至于歐盟“禁燃令”能提供多大的助力，還有待觀察。
至于美國，當前電動汽車滲透率不足10％。美國總統(tǒng)拜登上臺后開始大力鼓勵電動汽車發(fā)展，但無論是新產(chǎn)品投放還是電池工廠建設(shè)都需要時間，拜登政府此前設(shè)定的新能源汽車滲透率50％的目標，時間節(jié)點是2030年。
從全球市場來看，實現(xiàn)新能源汽車滲透率超50％的目標，還需要更多時間。
2 電動汽車成本與同級燃油車持平？
與燃油車相比，電動汽車具有環(huán)保性能高、出行成本低等優(yōu)勢，但由于動力電池成本、前期研發(fā)費用及市場開拓費用較高，現(xiàn)階段電動汽車售價普遍高于同級燃油車。國際能源署（IEA）此前發(fā)布的《2022年全球電動汽車展望》報告顯示，2021年全球售出660萬輛電動汽車，其平均售價要比傳統(tǒng)汽油車高50％。當然，并不是所有國家都這樣，在中國，兩者的差價只有10％。
上述報告顯示，在歐洲，2021年純電動汽車和插電式混合動力汽車的平均售價分別為4.5萬歐元（目前1歐元約合7.44元人民幣）和5.4萬歐元，還是要比燃油車高不少。再加上近兩年來鋰、鎳、鈷等原材料價格飆升，通脹加劇，電動汽車價格自然很難降下去。
電動汽車售價何時能與同級燃油車持平？這可能主要取決于技術(shù)創(chuàng)新、規(guī)模效應等帶來的成本下降幅度，尤其是電池成本。前不久，沃爾沃首席執(zhí)行官吉姆·羅文表示：“預計到2025年左右電動汽車將與同級別燃油車價格持平，屆時將有更新的技術(shù)推動電池成本下降?！彼J為，新技術(shù)將推動續(xù)駛里程提升，屆時可使用體積更小的電池實現(xiàn)更長的續(xù)駛里程，成本也將大幅下降。
業(yè)內(nèi)普遍預計，100美元（目前1美元約合7.15元人民幣）/kWh的電池成本是電動汽車與燃油車成本角力的臨界點。根據(jù)彭博新能源財經(jīng)的統(tǒng)計，2021年全球鋰離子電池組平均價格為132美元／kWh，同比下降6％，且相較2010年的1200美元／kWh已經(jīng)下降了約九成。不過，考慮到原材料價格上漲，該機構(gòu)預計2022年電池組均價可能上漲至135美元／kWh。如果電池原材料價格繼續(xù)高位震蕩，那么電池成本很難進一步下降，除非出現(xiàn)突破性技術(shù)使得成本下挫。
3 大部分新能源汽車開始盈利？
當前，各大主流車企都在推進電動化轉(zhuǎn)型，但由于上游成本壓力和高昂的研發(fā)費用，除了特斯拉、比亞迪等少數(shù)企業(yè)外，大部分傳統(tǒng)車企的電動汽車業(yè)務(wù)仍處于“賣1輛虧1輛”的尷尬境地。造車新勢力更是“虧損大戶”，以2021年的財報數(shù)據(jù)為例，蔚來汽車凈虧損40億元，小鵬汽車凈虧損48.6億元，理想汽車凈虧損3.2億元。不過，這可以說是新能源汽車企業(yè)發(fā)展的正?，F(xiàn)象。要知道，特斯拉此前也經(jīng)歷了多年的虧損，直到近一兩年才開始穩(wěn)定實現(xiàn)盈利。
雖然現(xiàn)階段仍需要傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)來“輸血”，但傳統(tǒng)車企都致力于將電動汽車業(yè)務(wù)打造成新的利潤支柱。隨著全球電動汽車市場規(guī)模的快速擴大，電池成本下降，車企也呈現(xiàn)出越來越樂觀的態(tài)度。近日，通用汽車在美國紐約召開投資者大會，宣布2025年在北美地區(qū)電動汽車業(yè)務(wù)將實現(xiàn)盈利。大規(guī)模量產(chǎn)及較低的電池成本是盈利的關(guān)鍵，前者主要依靠通用汽車的奧特能電動汽車平臺來實現(xiàn)；至于后者，通用汽車計劃到2025年將電池成本降至87美元／kWh，在2030年之前降至70美元／kWh以下。
寶馬集團董事長齊普策此前也聲稱，基于“新世代”全新電動平臺打造的車型將“與配裝最先進內(nèi)燃機的汽車一樣有利可圖”，這一平臺將在2025年推出。再看寶馬的老對手奔馳，其EQE純電動車的利潤率已經(jīng)與奔馳E級轎車相當，而EQS純電動車的利潤率雖然還落后于奔馳S級轎車，但差距也在不斷縮小。
可以預見的是，到2025年，一些在電動化領(lǐng)域進展較快的傳統(tǒng)車企有望率先通過規(guī)模效應實現(xiàn)電動汽車業(yè)務(wù)盈利，但一些“后進生”，例如豐田、馬自達、Stellantis等則需要花更多時間。
4 電動汽車充電和燃油車加油一樣方便？
不可否認，電動汽車車主普遍存在一定的里程焦慮。不過，隨著新能源汽車市場和技術(shù)的發(fā)展，這一焦慮正逐漸減輕，原因之一是充電基礎(chǔ)設(shè)施的快速普及。特別是在中國，除了各部委發(fā)文要求加速布局充電網(wǎng)絡(luò)外，多個省市將充電樁建設(shè)納入了“十四五”規(guī)劃。以吉林省為例，不僅要強化公路沿線充電樁建設(shè)，還要求新建居民區(qū)固定車位100％建設(shè)充電設(shè)施或預留安裝條件。充電設(shè)施建設(shè)也逐漸由城市向鄉(xiāng)鎮(zhèn)蔓延，南方電網(wǎng)在今年8月底宣布，計劃“十四五”期間投資逾百億元，加快鄉(xiāng)鎮(zhèn)充電樁全覆蓋。與此同時，歐洲、美國等國家和地區(qū)也在大力布局充電樁網(wǎng)絡(luò)。
里程焦慮的另一個原因是充電速度不夠快，而當前主要解決方案是換電和快充。換電模式自不必多說，快充技術(shù)也在進步。其中，高壓快充路線得到了諸多車企的青睞，與采用400V平臺的車型相比，搭載800V高壓平臺的新車可以在短時間內(nèi)充進更多的電量，例如小鵬G9號稱充電5分鐘續(xù)駛可增加200公里。再加上V2G技術(shù)的推廣應用，讓電動汽車補能有了更多可能性。
此外，電動汽車續(xù)駛里程的大幅提升也能在很大程度上緩解里程焦慮?，F(xiàn)在，主流電動車型的續(xù)駛里程已經(jīng)達到400～500公里，甚至600公里、700公里也不少見，充電10分鐘也能續(xù)駛很長一段距離。不少企業(yè)更瞄準“1000公里”，例如寧德時代今年6月發(fā)布的麒麟電池，據(jù)稱可快充10分鐘、續(xù)駛1000公里，將于明年量產(chǎn)上市。
此外，在配套基礎(chǔ)設(shè)施方面，包括中國在內(nèi)，很多國家都規(guī)定了新建住宅或者其他建筑物必須安裝充電樁。而且，不少國家和地區(qū)都在研究公路無線充電技術(shù)，讓電動汽車在道路上行駛時也能充電。隨著傳統(tǒng)燃油車銷量不斷下滑，一些石油巨頭已經(jīng)開始將旗下的加油站改造成充電站。相信到2025年，在那些新能源汽車滲透率較高的國家，電動汽車補能將越來越方便。
5 全球新能源汽車銷量冠軍花落誰家？
圍繞全球新能源汽車銷量冠軍的寶座，近年來特斯拉和比亞迪展開了激烈的爭奪，這兩家企業(yè)穩(wěn)居前兩位，與排在其后的上汽通用五菱、大眾集團等拉開了距離。以2021年為例，特斯拉以93.6萬輛的成績，連續(xù)4年摘得全球最暢銷新能源車企的桂冠；比亞迪電動汽車銷量接近60萬輛，排名第二。而今年前三季度，得益于漢、元、海豚等車型的持續(xù)走紅，比亞迪電動汽車銷量猛漲至118萬輛，超越特斯拉的91萬輛，問鼎今年前三季度新能源汽車全球銷冠。
2025年，哪家車企更有希望成為全球新能源汽車銷量冠軍？特斯拉的目標是保持年均50％的增速，如果以2021年為基準計算，那么其2025年銷量預計將接近500萬輛。產(chǎn)能方面，目前特斯拉在美國、德國、中國設(shè)有工廠，總產(chǎn)能約為200萬輛。這樣一來，特斯拉自然需要擴充產(chǎn)能，其計劃新增一家工廠，預計年內(nèi)公布選址。
至于比亞迪，今年銷量的大幅增長令其信心十足，直接設(shè)定了2023年400萬輛的目標。外界預測，2025年，比亞迪的全球銷量有望達到600萬～700萬輛，這主要取決于其產(chǎn)能是否跟得上以及海外市場的拓展情況。除了國內(nèi)市場外，今年可以感受到比亞迪的國際化戰(zhàn)略明顯提速，密集官宣進軍日本、歐洲、泰國等國家和地區(qū)。如果比亞迪能維持目前的增長勢頭，且產(chǎn)能跟上，2025年成為全球新能源汽車銷量冠軍，之后再沖擊全球汽車銷量桂冠也不是沒有可能。
除了這兩家企業(yè)外，其他車企也在奮力追趕。大眾集團和通用汽車此前都曾放言，到2025年要超越特斯拉?，F(xiàn)在看來，這似乎更像是一種姿態(tài)，而不太可能成為現(xiàn)實。2021年，大眾集團全球銷量為888萬輛，電動汽車占比5.1％。按照其新能源汽車銷量增速來看，與特斯拉還差得很遠；而通用汽車此前曾預計，到2025年，其北美市場電動汽車年產(chǎn)能將超過100萬輛，在中國同樣規(guī)劃了100萬輛的電動汽車產(chǎn)能，即使再加上其他市場，也沖不到全球新能源車市第一把交椅。
6 傳統(tǒng)車企和造車新勢力誰主沉?。?/strong>
在汽車行業(yè)面向“新四化”轉(zhuǎn)型的過程中，除了傳統(tǒng)車企外，一大批造車新勢力企業(yè)也如同雨后春筍般涌現(xiàn)出來。雙方各有優(yōu)勢，傳統(tǒng)車企普遍具有豐富的造車經(jīng)驗，且很多車企巨頭資金雄厚；而造車新勢力沒有厚重的歷史包袱，在智能化領(lǐng)域更具優(yōu)勢，而且在資本市場上頗受追捧。
以中國造車新勢力為例，“蔚小理”們已經(jīng)在電動汽車市場占據(jù)了一席之地。就銷量而言，2021年蔚來汽車為9.1萬輛，小鵬汽車為9.8萬輛，理想汽車為9萬輛，超過了部分傳統(tǒng)車企的電動汽車銷量。從市場預期來看，造車新勢力往往能獲得與其體量不符的高期待值。例如美國電動汽車初創(chuàng)企業(yè)Rivian，上市3天即成為全球市值第四大車企，雖然之后市值一路狂跌，但至今其市值仍高于起亞、塔塔等車企。
當然，傳統(tǒng)車企尤其是海外巨頭，憑借其深厚的積淀，一旦真的“大象轉(zhuǎn)身”，各項資源傾斜下，往往也會發(fā)展較快。根據(jù)Clean Technica網(wǎng)站的統(tǒng)計，今年前三季度，全球電動汽車品牌銷量排行榜20強中，除了特斯拉、小鵬汽車等少數(shù)品牌外，絕大部分都是傳統(tǒng)車企旗下品牌。此外，與主要依賴融資的造車新勢力不同，傳統(tǒng)車企本身具備資金實力，不容易受股市寒冬的影響。
當前，隨著電動化、智能化深度綁定并加速落地，下半場的智能電動競爭已經(jīng)開始，產(chǎn)業(yè)格局和游戲規(guī)則重構(gòu)，汽車由一個硬件產(chǎn)品向軟件智能終端轉(zhuǎn)型，而傳統(tǒng)車企的部分市場份額被一些新“玩家”拿走。當然，傳統(tǒng)車企已經(jīng)發(fā)起反攻，在電動化、軟件等領(lǐng)域大筆投資。至少在中短期內(nèi)，造車新勢力似乎很難撼動傳統(tǒng)車企的地位。
7 科技巨頭跨界造車產(chǎn)品嶄露頭角？
“新四化”浪潮除了孕育出一批造車新勢力企業(yè)外，還為其他領(lǐng)域企業(yè)跨界進軍汽車業(yè)提供了機遇，尤其是在互聯(lián)網(wǎng)、軟件等領(lǐng)域有積淀的科技及電子巨頭，更是把汽車業(yè)視為轉(zhuǎn)型的重要載體，例如華為、小米、蘋果、索尼等。
雖然華為一直強調(diào)不造車，但其在汽車領(lǐng)域存在感十足。華為和長安汽車、寧德時代聯(lián)合打造了新能源高端品牌阿維塔，該品牌首款產(chǎn)品阿維塔11于今年8月上市，官方稱其訂單已突破2萬輛。華為還與小康，也就是現(xiàn)在的賽力斯合作推出了問界品牌，發(fā)布了問界M5和M7增程式電動汽車，以及M5EV純電動車型，由于頭頂“華為光環(huán)”，這些車型在國內(nèi)熱度頗高。
小米造車也在穩(wěn)步推進，按計劃，小米汽車將于2024年實現(xiàn)量產(chǎn)，小米首席執(zhí)行官雷軍更是畫了張“年出貨量1000萬輛”的“大餅”。雖然可能是噱頭，但考慮到國內(nèi)龐大的“米粉”群體，小米汽車上市后的銷量表現(xiàn)想必不會太差。
再看海外，蘋果造車歷經(jīng)坎坷，但始終沒有放棄，業(yè)內(nèi)傳言其智能電動汽車預計將在2025年量產(chǎn)上市。據(jù)美國汽車研究和咨詢公司Strategic Vision對20萬名新車主進行的一項調(diào)查，消費者對蘋果汽車的歡迎度超過特斯拉。另外，娛樂影音巨頭索尼選擇了本田作為合作伙伴，雙方成立了合資公司，聯(lián)手開發(fā)和銷售電動汽車，首款車型將于2025年上市。據(jù)悉，索尼和本田計劃圍繞索尼的核心娛樂產(chǎn)品PS主機來打造一款具備高端娛樂體驗的電動汽車，向特斯拉發(fā)起挑戰(zhàn)。
與造車新勢力不同，科技巨頭往往自帶光環(huán)，長期以來積累的粉絲基礎(chǔ)讓它們更容易獲得關(guān)注，不需要從頭開始營銷，更容易贏得消費者的信賴，將品牌力轉(zhuǎn)化為購買力。2025年是一個關(guān)鍵的時間節(jié)點，如果一切順利，或許就可以看到小米、蘋果、索尼汽車的身影。
8 中國新能源汽車走向世界，出口再創(chuàng)新高？
“我國汽車出口在2012年達到100萬輛，此后十余年一直徘徊在100萬輛左右，直到2021年突破200萬輛，實現(xiàn)了躍升?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）副總工程師許海東日前表示，2022年出口量在2021年的基礎(chǔ)上繼續(xù)攀升，今年1～10月達到245.6萬輛，同比增長54％。這就使得我國超越德國，成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國，主要目的地則是墨西哥、智利、沙特阿拉伯、比利時、澳大利亞等國家。中汽協(xié)常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒預測，2022年全年中國汽車出口有望接近300萬輛。
中國汽車出口邁上新臺階，新能源汽車功不可沒。今年1～10月，我國新能源汽車出口49.9萬輛，同比增長97％。新能源汽車在出口中的占比逐步提升，且與過去主要出口中低端產(chǎn)品，目的地多為發(fā)展中國家不同，新能源汽車開辟了一條通往發(fā)達國家市場的道路。尤其是在環(huán)保法規(guī)日趨加嚴的歐洲市場，我國新能源汽車出口迎來了前所未有的機遇。包括造車新勢力和傳統(tǒng)車企在內(nèi)，多家中國車企瞄準了歐洲市場，例如蔚來、小鵬、愛馳、領(lǐng)克、長城、上汽、比亞迪等。在今年10月舉行的巴黎車展上，比亞迪和長城汽車攜多款新能源汽車高調(diào)亮相，并在歐洲開啟交付。
在新能源汽車出口的推動下，如果我國汽車出口按照每年100萬輛的速度遞增，那到2025年達到600萬輛也不是什么難事。另外，越來越多的中國車企走出國門，選擇在海外建廠。許海東認為，2030年之后如果中國汽車海外生產(chǎn)能達到1000萬輛左右，再加上國內(nèi)汽車生產(chǎn)出口的500萬輛，則整體海外銷量有望達到1500萬輛。
