中國儲能網(wǎng)訊：氫燃料電池汽車進(jìn)入了快速發(fā)展的新時期，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年10月，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成277輛和301輛，同比分別增長3.7倍和5.4倍；1～10月，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成2651輛和2393輛，同比分別增長1.8倍和1.5倍。
氫能領(lǐng)域的專家和企業(yè)人士認(rèn)為，無論是從當(dāng)前的市場規(guī)模，還是技術(shù)水平來看，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)目前正處于10多年前電動汽車所處的時期，按照當(dāng)下的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，氫燃料電池汽車有望復(fù)刻電動汽車的成長軌跡。
當(dāng)然，也有專家表示，無論是從產(chǎn)品層面，還是從基礎(chǔ)設(shè)施角度來看，氫燃料電池汽車都比電動汽車更加復(fù)雜，要實現(xiàn)如今電動汽車的規(guī)?？峙滦枰L時間?！拔艺J(rèn)為，目前氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)所處的發(fā)展階段與電動汽車在2014、2015年時更接近，而且在電動汽車已經(jīng)‘趟過路’之后，氫燃料電池汽車有望在吸取教訓(xùn)和經(jīng)驗的同時，發(fā)展得比電動汽車更快?！庇跨f投資董事總經(jīng)理張帥在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，大方向上，燃料電池汽車有望復(fù)刻電動汽車的發(fā)展道路，但氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展節(jié)奏與電動汽車不同，初期比較慢，一旦產(chǎn)品、基礎(chǔ)設(shè)施和氫氣儲運等配套體系完善，成本優(yōu)勢凸顯之后，后期市場規(guī)模將擴(kuò)張得比電動汽車更快。
推廣模式
十城千輛VS示范應(yīng)用城市群
我國電動汽車今天取得的成績，離不開一系列政策的支持，同樣的，燃料電池汽車想要實現(xiàn)從小到大、由大變強(qiáng)，也需要強(qiáng)有力的政策助力。不過，燃料電池汽車所面臨的政策環(huán)境已經(jīng)比10年前進(jìn)步了很多。
2009年，科技部、財政部、國家發(fā)改委和工信部啟動了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，通過提供財政補(bǔ)貼，計劃用3年時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭到2012年實現(xiàn)全國新能源汽車運營規(guī)模占汽車市場份額的10％；2010年7月，《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點的通知》出臺，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點工作；2012年6月，國務(wù)院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，明確加大財稅政策支持力度。隨著我國走上“真金白銀”補(bǔ)貼新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的探索之路，車企、動力電池等相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)開始行動起來，投入到示范運營中?；赝履茉雌嚕绕涫请妱悠嚨陌l(fā)展過往，政策無疑發(fā)揮了巨大作用，不僅在一定程度上加快了新能源汽車產(chǎn)品的研發(fā)進(jìn)程，還推動實現(xiàn)了規(guī)模增長，商業(yè)模式和技術(shù)創(chuàng)新不斷涌現(xiàn)。
2020年9月，被業(yè)內(nèi)稱為新版“十城千輛”政策的《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》（以下簡稱《通知》）落地，明確將燃料電池汽車的購置補(bǔ)貼政策調(diào)整為示范應(yīng)用支持政策，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化攻關(guān)和示范應(yīng)用給予獎勵，在為期4年的示范期內(nèi)，有關(guān)部門將對入圍示范的城市群按照其目標(biāo)完成情況給予獎勵。
對比之下，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為“以獎代補(bǔ)”的獎勵形式比當(dāng)年的補(bǔ)貼政策更加科學(xué)和合理。以結(jié)果為導(dǎo)向，能從補(bǔ)貼發(fā)放的形式上有效避免2016年新能源汽車“騙補(bǔ)”事件重演。全國燃料電池及液流電池標(biāo)委會副秘書長盧琛玉認(rèn)為，以結(jié)果導(dǎo)向，采取“以獎代補(bǔ)”方式對示范城市給予獎勵，有效避免盲目投資，進(jìn)而提升示范推廣的質(zhì)量，鼓勵那些有能力的地方或企業(yè)發(fā)揮自身能動性，將示范推廣工作做得更好。與此同時，《通知》通過明確獎勵資金不得用于整車項目和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，是為遏制氫燃料汽車投資熱等問題，從源頭加以限制，有利于引導(dǎo)行業(yè)加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，這確實屬于政策的進(jìn)步。
“當(dāng)然，不可否認(rèn)的是，無論是獎勵力度，還是政策獎勵對象的范圍，氫燃料電池汽車肯定無法與純電動汽車同日而語。在過去12年時間里，發(fā)放給純電動和混動汽車的補(bǔ)貼總額累計超過1500億元。與之相較，5個氫燃料電池汽車城市群獎勵加起來也未超過100億元。此外，純電動汽車的補(bǔ)貼對象是車企，只要達(dá)到相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運營里程，都可以獲得補(bǔ)貼，總量可以說沒有上限；而氫燃料電池汽車的直接補(bǔ)貼對象是城市群，再由城市群獎勵給氫能產(chǎn)業(yè)各個環(huán)節(jié)企業(yè)，而且獎勵也基本針對商用車，燃料電池乘用車顯然很難拿到這筆補(bǔ)助資金?！钡@位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士也坦言，這或許在一定程度上難以讓氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)重現(xiàn)2016年之前電動汽車發(fā)展的繁榮景象。但這樣一來，產(chǎn)業(yè)起步時能避免大量泡沫，基礎(chǔ)更堅固，未來的路也將走得更遠(yuǎn)、更穩(wěn)。
政策支持
中央財政扶持VS地方政府主導(dǎo)
事實上，以“城市群”、后補(bǔ)貼的方式鼓勵各地發(fā)展氫燃料電池汽車，同樣反映出氫燃料電池汽車所處政策環(huán)境的另一個變化：地方政府正在成為推動相關(guān)產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步和提升的主導(dǎo)力量。
2021年8月，五部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于啟動燃料電池汽車示范應(yīng)用工作的通知》，同意北京、上海和廣東報送的城市群啟動實施燃料電池汽車示范應(yīng)用；去年12月，河南和河北燃料電池汽車示范城市群相繼獲批，全國形成了“3＋2”燃料電池汽車示范格局。為推動當(dāng)?shù)貧淠墚a(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，各示范群城市出臺了多項政策文件，例如北京、深圳先后發(fā)布了氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展“十四五”規(guī)劃，上海、山東制訂了氫能產(chǎn)業(yè)中長期規(guī)劃，廣東和浙江等則出臺了氫燃料汽車專項扶持政策。
在加快建設(shè)步伐方面，五大示范城市群不僅密集投入運營燃料電池汽車，而且發(fā)力建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，同時紛紛布局氫能產(chǎn)業(yè)鏈和核心技術(shù)。以上海為例，氫燃料電池汽車的研發(fā)與應(yīng)用不斷有所突破，大功率電堆等產(chǎn)品的技術(shù)指標(biāo)達(dá)到國際先進(jìn)水平，從膜電極、雙極板等八大核心零部件到燃料電池汽車的系統(tǒng)集成，形成了技術(shù)、產(chǎn)品、應(yīng)用的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展體系，基本實現(xiàn)燃料電池汽車車型的全覆蓋。
不過，積極參與氫能布局的可不止這些城市。11月11日，寧夏回族自治區(qū)發(fā)改委發(fā)布了關(guān)于印發(fā)《寧夏回族自治區(qū)氧能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》的通知，提出系統(tǒng)構(gòu)建氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)新體系，構(gòu)建綠色低碳?xì)淠苌a(chǎn)體系，有序推進(jìn)氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，積極打造氫能多元應(yīng)用生態(tài)，建立健全氫能產(chǎn)業(yè)支撐體系。據(jù)統(tǒng)計，除了港澳臺，全國32個省市自治區(qū)中，共有22個發(fā)布了省級氫能規(guī)劃，這其中還包括沒有被列入燃料電池汽車示范城市群的湖南和安徽，其他10個地區(qū)即便未發(fā)布省級氫能規(guī)劃，也基本上出臺了發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)方面的政策文件。
“與電動汽車過去10年更多享受中央補(bǔ)貼政策不同的是，一方面，地方政府更熟悉當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)實際情況，在最大限度減少地方保護(hù)主義的基礎(chǔ)上，制定出更加符合企業(yè)需求和產(chǎn)業(yè)發(fā)展不同階段的政策文件；另一方面，地方政府所做的規(guī)劃通常時間會更長一些，不像當(dāng)初中央財政補(bǔ)貼新能源汽車一樣一年一變，導(dǎo)致在政策調(diào)整間隙出現(xiàn)市場空窗期、企業(yè)盲目追求補(bǔ)貼過快更新產(chǎn)品等現(xiàn)象。”上述人士表示，這將使得燃料電池汽車在示范運行的過程中發(fā)展得更扎實，當(dāng)然，也不排除各城市各自為政，出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)與運營問題的可能性。
市場環(huán)境
換道超車搶得先機(jī)VS賽道擁擠競爭激烈
除了政策外，與10年前的電動汽車相比，燃料電池汽車所處的市場環(huán)境也發(fā)生了巨大變化。
在2012年的一份市場研究和消費行為的調(diào)研中，有54％的受訪者認(rèn)為新能源乘用車的性能比傳統(tǒng)汽車低，但足夠用，22％的人認(rèn)為無法滿足使用；對于新能源汽車，有81％的受訪者認(rèn)為續(xù)駛里程短，21％的人認(rèn)為安全性差。有意思的是，當(dāng)時還有一些受訪者提到了當(dāng)時并不屬于新能源乘用車的低速電動車和一些新能源大巴品牌，這表明有部分受訪者對于新能源乘用車的品牌認(rèn)知和分類比較模糊。
再看10年后的一份類似調(diào)研，《2022年中國新能源汽車行業(yè)研究及消費者行為調(diào)查報告》顯示，中國消費者購買新能源汽車最主要的原因是節(jié)省能源，比例為75.8％；其次是外觀造型好看和功能多樣，比例分別為43.5％和42.8％。在談到新能源汽車的短板時，41.7％的消費者提到了續(xù)駛能力差，39.8％的受訪者認(rèn)為維修保養(yǎng)費高，36.7％的人則更在意配套設(shè)施不完善。
從這兩份方向相仿的調(diào)研報告可以看出，汽車消費者在10年間對新能源汽車的認(rèn)知已經(jīng)實現(xiàn)了徹底轉(zhuǎn)變，從過去的“性能較低”變?yōu)椤巴庥^造型好和功能多樣”，在意續(xù)駛里程的消費者比例也從八成降到了四成。也就是說，就算與10年前的電動汽車同處相似的發(fā)展階段，燃料電池汽車所面臨的市場接受程度以及認(rèn)可度比當(dāng)年的電動汽車高得多。
不過，這意味著燃料電池汽車將面臨著更加激烈的市場競爭。根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會最新發(fā)布的中國新能源汽車市場走勢報告，國內(nèi)新能源汽車1～10月產(chǎn)量為559.0萬輛，同比增長108.4％，累計滲透率已經(jīng)達(dá)到24.7％，對汽車市場增長貢獻(xiàn)率超80％。10年前，電動汽車與傳統(tǒng)燃油汽車展開了“換道超車”式的競爭，盡管當(dāng)時的消費者對于電動汽車存有較大疑慮，但至少電動汽車所處的賽道非常“寬敞”，享受“不限購、不限牌”等政策也成為與燃油汽車競爭的利器。
相較之下，今天的燃料電池汽車雖然更容易被消費者和市場認(rèn)可，但新能源汽車這條賽道已經(jīng)格外擁擠，不管是從成本來看，還是所享受的各類政策，燃料電池汽車的競爭優(yōu)勢都不及電動汽車。更為關(guān)鍵的是，燃料電池汽車還處于市場普及和推廣的初期，產(chǎn)品性能亟待提升，成本還需進(jìn)一步下降，產(chǎn)業(yè)鏈有待實現(xiàn)本土化，但電動汽車的產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)鏈均日趨完善和成熟。
對此，交通運輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所副所長黃全勝指出，短期內(nèi)氫燃料電池汽車不會取代純電動汽車，隨著全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)進(jìn)步、氫燃料電池汽車保有量增長、氫加注設(shè)施逐步完善，以及氫燃料加注需求的增加，氫燃料電池汽車的綜合成本將逐步下降，假以時日，中期有望具有經(jīng)濟(jì)競爭力、長期有望具有市場吸引力和良好的成長性。
現(xiàn)實瓶頸
充電難鋰價高VS成本效率待提升
除了市場環(huán)境不同以外，燃料電池車的發(fā)展路線也與當(dāng)初的電動汽車不盡相同。
“雖然燃料電池汽車和多年前的電動汽車一樣，最先切入的都是商用車中的大巴市場，但電動汽車市場規(guī)模迅速擴(kuò)大靠的是乘用車市場，燃料電池汽車普及卻從重卡開始。”在張帥看來，由于電動汽車走乘用車路線，個人消費者對產(chǎn)品的包容性相對會大一些，例如標(biāo)注續(xù)駛里程300公里的汽車實際行駛路程只有200公里，對實際使用的影響并不太大，因此最初的規(guī)模擴(kuò)張速度較快。但從近段時間可以看出，隨著電動汽車市場達(dá)到一定規(guī)模，諸多問題開始顯現(xiàn)，例如充電便利性、鋰價上漲以及對電網(wǎng)的沖擊等。
燃料電池汽車則與電動汽車恰好相反。張帥提出，當(dāng)前燃料電池的最佳應(yīng)用場景主要是重卡等商用運輸類車輛，這一類汽車產(chǎn)品的客戶更加理性，會直接將新產(chǎn)品與已經(jīng)非常成熟的燃油重卡進(jìn)行對比，對產(chǎn)品的耐用性、經(jīng)濟(jì)性以及使用的便利性有更高要求，這就直接導(dǎo)致初期的燃料電池汽車市場規(guī)模擴(kuò)張速度看起來略慢。
數(shù)據(jù)就是最好的證明，據(jù)統(tǒng)計，2017年，全國燃料電池銷量僅為1275輛，在全國各地政策利好的大背景下，燃料電池汽車僅在2019年銷量超過2000輛，達(dá)到2737輛，其余年份均徘徊在1000～2000輛之間。根據(jù)前不久發(fā)布的《燃料電池汽車數(shù)據(jù)庫》，2021年8月～2022年8月，在國家燃料電池汽車示范城市群啟動的第一年，五大示范群燃料電池汽車?yán)塾嬌吓屏繛?590輛。
不過，張帥表示，也正因為這些商用車的購買者相對更加苛刻，因此一旦前期準(zhǔn)備工作做好，例如產(chǎn)品的耐久性、基礎(chǔ)設(shè)施相對完善，氫氣儲運成本下降到可接受的程度，解決相應(yīng)的成本和效率問題，再加上政策的推動，客戶就會開始大批量采購，從而使得燃料電池汽車度過前期的緩慢增長期后，進(jìn)入快速擴(kuò)張期。
踐行“雙碳”
推動新能源車普及VS減碳作用更明顯
展望未來，燃料電池汽車最終有望達(dá)到電動汽車的市場規(guī)模水平嗎？張帥認(rèn)為，如果單純從數(shù)量上來看，電動汽車肯定更多一些，這主要是因為燃料電池汽車的主戰(zhàn)場——商用車市場空間本身就比乘用車小得多。當(dāng)然，燃料電池技術(shù)并非在乘用車領(lǐng)域毫無用武之地，考慮到燃料電池汽車的優(yōu)勢在于續(xù)駛里程長、加氫時間短，因此更容易從家庭第一輛車、SUV等大型乘用車以及C級車等細(xì)分市場去突破。
除此之外，燃料電池汽車有望攻克目前電動乘用車還無法觸及的區(qū)域。目前，我國純電動汽車應(yīng)用區(qū)域主要集中在東部、中部和南部，在冬季溫度較低的北部、東北部、西北部則分布較少。相比之下，氫燃料電池受溫度影響較小，電池余熱可靈活轉(zhuǎn)化利用，并且北部、東北、西北地區(qū)的可再生能源資源較為豐富，由可再生能源制取的氫能供應(yīng)能力強(qiáng)，因此在這些地區(qū)氫燃料電池汽車具有較大的市場潛力。也就是說，在汽車電動化的大趨勢下，這些地區(qū)很有可能會成為燃料電池乘用車發(fā)展的重點地區(qū)。
“按照一年幾百萬輛商用車，再加上一些地區(qū)推廣氫燃料出租車以及C級乘用車的市場進(jìn)程計算，未來燃料電池汽車的整體市場規(guī)模有望向電動汽車看齊?！睆垘浿毖裕绻容^節(jié)能減排效果的話，燃料電池汽車會比電動汽車發(fā)揮更大作用，畢竟目前一輛重卡的油耗水平相當(dāng)于五六十輛乘用車，這也就是為何燃料電池汽車在國家能源戰(zhàn)略中的地位更高。
正如中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高所言：“氫燃料汽車技術(shù)突破的節(jié)點比動力電池晚了10多年，但可以看到，現(xiàn)在燃料電池成本正快速下降，這與10多年前的動力電池成本快速下降是一樣的?！笨梢灶A(yù)見，隨著政策的持續(xù)支持，不管是否能復(fù)刻電動汽車發(fā)展之路，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的熱度都將不斷提升，發(fā)展速度也將不斷加快，最終成為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的重要力量。
