中國儲能網(wǎng)訊：近日，“千億鋰王”啟動分拆上市受到市場關注。11月24日，贛鋒鋰業(yè)連發(fā)多份公告，董事會同意公司啟動贛鋒鋰電在深交所分拆上市的論證工作，授權公司及贛鋒鋰電管理層適時推進贛鋒鋰電分拆上市工作;以及擬對控股子公司贛鋒鋰電增資不超過20.9億元，并引入先進制造產(chǎn)業(yè)投資基金二期（有限合伙）等11名外部投資人向贛鋒鋰電增資不超過3.9億元，員工持股平臺新余鴻翔服務管理中心（有限合伙）向贛鋒鋰電增資不超過2.13億元。
無獨有偶，11月18日，蜂巢能源科創(chuàng)板IPO獲上交所受理；11月14日，欣旺達發(fā)行全球存托憑證（GDR）并在瑞交所上市，成為第二家在瑞交所上市的中國動力電池企業(yè)；11月13日，美利云公布重大資產(chǎn)重組計劃，天津力神旗下的兩家鋰電池公司將被注入。
業(yè)內人士普遍認為，國家從全面支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展向“扶優(yōu)扶強”過渡，根據(jù)相關政策，2022年12月31日之后上牌的車輛將不再給予補貼，而政策導向的變化會使相關行業(yè)競爭加劇，加快電池成本優(yōu)化，加速低端產(chǎn)能出清。目前鋰電池行業(yè)仍然處于快速發(fā)展的階段，二三線電池廠應當抓住“窗口期”，加速上市謀求進一步發(fā)展。
二線電池廠加速追趕
市場研究機構SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2022年1月份至9月份，全球電動汽車電池裝機量達到341.3GWh，同比增長75.2%，繼續(xù)維持了自2020年第三季度以來的增長趨勢。全球動力電池裝機量排名前十的企業(yè)中，中國企業(yè)達到6家，合計約占57.8%的市場份額。
其中，兩家頭部電池廠寧德時代和比亞迪全球市占率分別為35.1%、12.8%,中創(chuàng)新航市占率為4%、國軒高科市占率為2.9%、欣旺達市占率為1.7%、蜂巢能源市占率為1.3%。
業(yè)內人士認為，由于頭部電池企業(yè)的市場份額過大，雖然其他電池廠也在加速追趕，但依然存在較大差距。
而從2021年底至今，碳酸鋰等核心原材料價格加速上漲，在產(chǎn)業(yè)鏈階段性供需失衡的背景下，產(chǎn)業(yè)鏈博弈加劇，寧德時代“一家獨大”的質疑聲也不時擾動市場，而車企們也在尋求二供保生產(chǎn)，甚至有意扶持部分二線電池廠，這也給二線電池廠帶來了發(fā)展機會。
10月6日，中創(chuàng)新航登陸H股，募資逾101億元，成為年內港股第三大IPO。而在其基石投資者中就有小鵬汽車的身影，此外，中創(chuàng)新航的第一大客戶正是廣汽埃安。在11月18日IPO獲受理的蜂巢能源本身就是由長城汽車出資設立，在其股東名單中同樣有小鵬汽車的身影。
欣旺達、孚能科技也得到了整車廠的助攻。今年2月份，欣旺達發(fā)布了關于欣旺達電動汽車電池有限公司（以下稱“欣旺達EVB”）增資的公告，理想汽車和蔚來汽車關聯(lián)公司位列出資名單。
不過，從業(yè)績上看，雖然部分二線電池廠規(guī)模實現(xiàn)較快增長，但部分二線電池廠的動力電池業(yè)務仍在虧損邊緣。
數(shù)據(jù)顯示，中創(chuàng)新航從2018年到2021年，電池國內裝車量從0.7GWh提升至9.1GWh。2019年至2021年，中創(chuàng)新航營業(yè)收入從17.34億元迅速提升至68.17億元，公司歸母凈利潤分別為-1.18億元、515.7萬元和1.4億元，值得一提的是，近三年，中創(chuàng)新航分別獲得政府補助及補貼3.09億元、1.35億元和3.65億元。中創(chuàng)新航的毛利率分別為4.8%、13.6%和5.5%，對比之下，寧德時代近五年毛利率最低為26.28%。
而蜂巢能源2019年至2022年上半年營業(yè)收入分別為9.29億元、17.36億元、44.74億元和37.38億元；同期凈利潤分別為-3.26億元、-7.01億元、-11.54億元和-8.97億元。欣旺達EVB至今仍未實現(xiàn)盈利，上半年期內虧損1.09億元。
對于虧損原因，電池廠給出的解釋是，主要是由于公司研發(fā)投入強度較高、產(chǎn)能爬坡以及原材料采購價格增長等因素造成，以及業(yè)務處于起步階段，需持續(xù)投入所致。
而在此背景下，“左手忙擴產(chǎn)，右手忙上市”則準確描述了當前二線動力電池廠商的現(xiàn)狀。
謀求差異化發(fā)展
談及二線動力電池廠商扎堆上市的原因，多位業(yè)內人士一致表示，當前動力電池行業(yè)仍處于上升期，推進上市可以加速產(chǎn)能擴充，從而提升競爭力。
記者梳理發(fā)現(xiàn)，動力電池廠商IPO募資用途絕大多數(shù)用于擴產(chǎn)，也有一些是用于新的動力電池技術和儲能技術的研發(fā)。
當前動力電池有軟包、圓柱、方形封裝等方式，一線動力電池廠商如寧德時代、比亞迪主要以方形電池產(chǎn)品為主，主要影響目前國內動力電池市場的供應情況。
北京特億陽光新能源總裁祁海珅認為，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈本身就存在不同技術路線的競爭問題，誰能脫穎而出還有待市場驗證。
“其實只要能解決客戶的痛點問題，如充電時間、安全性、續(xù)航里程、成本等問題，以及供貨的穩(wěn)定性，客戶對封裝形式是沒有特別要求的?！币晃粯I(yè)內人士告訴記者。
汽車產(chǎn)業(yè)分析師張翔表示：“中國動力電池廠商的行業(yè)集中度并不算很高，多種技術路線并存對二線企業(yè)來說是好事，在這一市場發(fā)展機會很多。”
不過要走差異化發(fā)展之路并非易事，一些被廣泛看好的二線動力電池廠商仍存在盈利難的問題，例如蜂巢能源已連續(xù)三年半虧損；孚能科技也暫未實現(xiàn)盈利，不過孚能科技主打三元軟包動力電池，在登陸科創(chuàng)板后公司產(chǎn)能得到快速擴充，營業(yè)收入也實現(xiàn)大幅增長。
上述業(yè)內人士表示，軟包的滲透率未來會上升。軟包電池有著得天獨厚的結構優(yōu)勢，是未來最容易轉變成固態(tài)電池的封裝形式。
