中國儲能網(wǎng)訊：如果說像“南方黑芝麻糊”和“紅豆西服”這樣的外行去造電池是在蹭熱點，那么像蔚來、吉利和廣汽這樣的大車企親自下場就是一場百分之百的陽謀，原因簡單，目的明確，風險未知。
下場最根本的原因在于，過去兩年，當國內(nèi)電動車滲透率快速提升時，最昂貴的電池價格不降反增，嚴重侵蝕了車廠的利潤。
另一邊，國內(nèi)動力電池行業(yè)“一超多強”的格局并沒有改變，寧德時代還是一家獨大，占了半壁江山，行業(yè)里甚至出現(xiàn)了一種“天下苦寧德久矣”的聲音，這種“上游集中、下游分散”的市場格局讓車廠難有話語權(quán)。
所以，我們不僅可以看到蔚來下場建試制線，吉利布局磷酸鐵鋰電池等新聞，也可以看到各大車企都在挖掘二供，比如廣汽扶持中創(chuàng)新航，上汽扶持瑞浦，蔚小理同時增持欣旺達等，所有這些都是為了增強車企對上游的掌控力。
在傳統(tǒng)燃油車時代，最貴的發(fā)動機只占一輛車15%左右的BOM成本，而且基本上都是車企自己生產(chǎn)，不存在被上游卡脖子的說法，但在電動車里，電池占了三分之一以上的BOM成本。
按廣汽董事長曾慶洪的說法，這兩年，電池的成本占比已經(jīng)提升到40%-60%，這就不得不讓車企高度重視，甚至考慮擼起袖子自己干。
客觀來說，過去十年，全球動力電池的價格降了90%，材料體系的進化也進入了停滯期，大大拉低了行業(yè)的準入門檻，尤其是磷酸鐵鋰的技術(shù)門檻相對三元鋰較低，更是吸引了不少外行進入，但這并不意味著車企造電池就沒有風險。
實際上，造車和造電池所需要的能力和承擔的風險截然不同。比如在人才結(jié)構(gòu)上，造電池需要的是電化學人才，這是傳統(tǒng)車企缺乏的。此外，造電池所需要的規(guī)模經(jīng)濟性并不亞于造車，15GWh只是起步水平，這也意味著如果車賣不好，那么電池產(chǎn)能也會冗余，局面將會從"贏麻了”變成“輸慘了”。
從目前來看，在造電池這條路上走得最遠，也最成功的車企就是特斯拉。
01
特斯拉的經(jīng)驗
特斯拉和松下是最早的一對黃金搭檔，松下負責生產(chǎn)電池，特斯拉負責把上千節(jié)電池、電機和電控組合成一個強大的三電系統(tǒng)。2017年，雙方共同投資的內(nèi)華達Giga 1工廠投產(chǎn)，松下總裁津賀一宏與馬斯克在儀式上談笑風生、親如兄弟。
但兄弟鬩墻只需兩年。
2019年，日本媒體爆出Giga 1產(chǎn)能擴張計劃遇阻。隨后馬斯克發(fā)聲，抱怨松下不給力，導致當個季度交付量同比下滑三成；松下也像祥林嫂一樣，強調(diào)特斯拉三番五次要求降價，已經(jīng)接近松下極限，津賀一宏直言后悔與特斯拉合作建廠[1]，甚至揚言要將松下員工和設備從工廠中撤走。
這也不能怪松下狠心，畢竟被馬斯克拉上船之后，Giga 1不僅沒有給松下貢獻一分錢利潤，反而是松下一直在往里面砸錢，更值得玩味的是，特斯拉2019年第三季度在營收下降的情況下實現(xiàn)了盈利，松下完全有理由懷疑自己是那個被盤剝壓榨的供應商。
面對短期內(nèi)無法調(diào)和的矛盾，特斯拉開始調(diào)整電池策略，努力降低對松下的依賴，這種依賴不僅是產(chǎn)能上的，也包括技術(shù)路線上的。
以上海工廠落地為契機，特斯拉在中國引入了LG和寧德時代兩大電池巨頭，相比保守的松下，兩家公司對于擴產(chǎn)十分激進，以寧德時代為例，它的產(chǎn)能在2020年年底是70GWh，2021年就擴張到了170GWh，特斯拉根本不用擔心被電池產(chǎn)能拖后腿。
除此之外，特斯拉在中國用上了更便宜的磷酸鐵鋰電池，通過這種方式不斷擴大著自己的銷量，而在馬斯克看來，只要銷量在增長，就不怕供應商背叛，而且還能貨比三家，何樂而不為？而這就是特斯拉外購策略的精髓。
但除了外采，特斯拉還給自己留了一手，那就是自研。
自從2019年和松下之間的矛盾公開激化之后，特斯拉的自研之路也走上了快車道。2019年2月，特斯拉收購了Maxwell，獲得了干電極技術(shù)，2019年7月，又收購了設備制造商Hibar，當時就有媒體爆料，特斯拉弗里蒙特工廠的神秘二層已經(jīng)建成了一條電池生產(chǎn)線[3]。
果不其然，在2020年的電池日上，特斯拉推出了全新的圓柱電池體系“4680電池”，體積比之前的21700電池和18650電池更大，電芯容量和能量密度也更勝一籌。更重要的是，4680電池在技術(shù)上完全屬于特斯拉，如今能在得州工廠自行生產(chǎn)。
由此可見，特斯拉的電池策略十分清晰，初期先和一家大廠捆綁，等到銷量上去之后，再利用議價能力，尋找性價比更高的二供和三供，在這個過程中，不斷積累經(jīng)驗和know-how，待到時機成熟，再親自下場，既能提升技術(shù)溢價，還能削弱供應商的話語權(quán)，一舉兩得。
如今國內(nèi)車企造電池的熱潮，實際上就是在摸著特斯拉過河。
以廣汽為例，2018年底，其先與寧德時代成立合資公司；2019年，廣汽引入中創(chuàng)新航作為二供，削減寧德時代在供應體系內(nèi)的比例；在自研方面，廣汽從2017年開展技術(shù)研究和小批量試制，隨后又孵化了做超快充的巨灣技研，最終在今年，自產(chǎn)電池的計劃浮出水面。
在廣汽之前，長城已經(jīng)孵化出蜂巢能源，吉利投資衡遠失敗之后又卷土重來，布局了耀寧科技，進軍磷酸鐵鋰電池領域，蔚來的動作也不少，今年5月份投資2個億在上海建了31個實驗室和兩條電芯和電池包試制線，今年10月投資了國外一座鋰礦，隨后又成立了一家電池公司。
有車企內(nèi)部人士向《遠川汽車評論》透露：“目前所有整車廠都在采購電池設備，動作快的公司，10GWh設備正在進廠?！?
除了有可以效仿的路徑，車企自產(chǎn)電池的客觀條件也變得日益成熟，包括設備、人才以及政策，而且在電池和底盤結(jié)合日益緊密的趨勢下，車企直接開發(fā)電池更有利于技術(shù)迭代，但問題在于，車企造電池到底劃不劃算？
02
最低門檻是15GWh
要知道劃不劃算，首先要知道電池的成本結(jié)構(gòu)。生產(chǎn)電池的成本主要包含物料成本、人工成本與制造費用，其中物料成本占大頭，占比達到80%以上。
過去一年，碳酸鋰等原材料價格的暴漲大幅拉高了動力電池的生產(chǎn)成本。
根據(jù)光大證券在2019年測算的數(shù)據(jù)，當時生產(chǎn)1kWh三元鋰電池正極材料成本在300元左右，磷酸鐵鋰電池正極材料成本為110元，隔膜和電解液的成本一共在70元左右，對應容量的三元鋰電池系統(tǒng)總物料成本在800元左右，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)不到650元[4]。
三元鋰電池成本為各體系成本取中間值，單位：元/kWh
而今年，套用光大證券的假設和計算方式，生產(chǎn)1kWh三元鋰電池所需的正極材料成本已經(jīng)翻倍，達到了600-700元，磷酸鐵鋰電池正極材料成本更是翻了近4倍，隔膜與電解液的成本漲到了100元以上，對應容量三元鋰電池系統(tǒng)總物料成本達到了1200-1400元，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)物料成本也達到了1200元。
再疊加人工成本和設備、場地折舊費用，電池系統(tǒng)每kWh的生產(chǎn)成本目前在1300元-1500元之間。
需要注意的是，上述數(shù)據(jù)均根據(jù)公開資料計算，更適用于規(guī)模較小的電池廠，規(guī)模達到15GWh以上的電池廠在面對材料商和設備商時具備明顯的議價優(yōu)勢。
有接近寧德時代的人向《遠川汽車評論》透露，大型電池廠生產(chǎn)電池的成本大約要比上述數(shù)據(jù)“低5%-10%左右”。
但上述人士也表示：“動力電池系統(tǒng)目前到終端的價格就是1400元-1500元?！睂④嚻笞援a(chǎn)電池的成本與之對比，似乎相差并不大。換言之，即便是在電池價格暴漲的今天，車企自產(chǎn)電池短期看也不是一個更劃算的選擇。
根據(jù)麥肯錫的估算，對車企來說，自己生產(chǎn)電池PACK和電池模組都能創(chuàng)造不錯的經(jīng)濟效益，前者大約能節(jié)省3%的成本，后者則能節(jié)省1%的成本，但直接生產(chǎn)電芯，可能導致供應鏈成本上升23%。
綜合考慮資產(chǎn)規(guī)模、技術(shù)路線、研發(fā)成本和供應鏈安全等因素后，麥肯錫認為車企在一個地區(qū)生產(chǎn)至少50萬輛新能源車或電池生產(chǎn)規(guī)模達到15GWh以上，自產(chǎn)電芯才可能具備成本優(yōu)勢[5]。
設立這樣一道門檻后，放眼全球，能達到要求的車企兩個手都數(shù)得過來，今年上半年，新能源車銷量超過20萬輛的車企僅有比亞迪、特斯拉、大眾、通用、現(xiàn)代和Stellantis。
圖注：今年上半年銷量超過20萬輛的車企僅有六家
那問題來了，如果短期之內(nèi)看不到收益，為什么越來越多的車企在自產(chǎn)電池的路上越走越遠？
03
邊界摩擦
智能化與電動化無疑是汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷的最徹底的一輪轉(zhuǎn)型，這輪轉(zhuǎn)型使原本穩(wěn)固的金字塔供應鏈結(jié)構(gòu)發(fā)生改變。
整車廠開始繞過Tier 1與原本位于Tier 2位置的芯片企業(yè)聯(lián)合開發(fā)，甚至自研自動駕駛芯片，有的會跳過電池企業(yè)投資上游的材料廠和礦山；像華為這樣能力全面的供應商開始為整車廠提供“交鑰匙”方案，試圖成為超越Tier 1的存在。
整車廠和供應商的邊界正在變得模糊，這并非由誰主觀決定，而是因為產(chǎn)業(yè)格局正在劇變，話語權(quán)正在重新分配。整車廠涉足電池的生產(chǎn)制造，成本或許只是其中一層考量，探索整車廠的能力邊界，爭奪話語權(quán)或許更為重要。
比如特斯拉和比亞迪，除了一邊造車，一邊造電池之外，還把手伸向了上游的礦產(chǎn)資源，大眾汽車雖然沒有直接涉足礦產(chǎn)開發(fā)，但也不甘落后，一邊和優(yōu)美科投資30億歐元成立了合資公司，另一邊又投資了中國的國軒高科，美國的固態(tài)電池開發(fā)商QuantumScape以及歐洲的Northvolt。
整車廠對產(chǎn)業(yè)鏈掌控力的增強，顯然也讓電池廠感到不安。
寧德時代從2018年開始以投資的形式向下游整車行業(yè)布局，阿維塔科技、極氪汽車、北汽藍谷、哪吒汽車等整車廠均在“寧王”的投資名單上。這種行為既可以視作電池廠向整車行業(yè)的反向滲透，又可以看成電池廠的捆綁客戶的行為。
從歷史上看，整車廠對于供應鏈的滲透并不是永無止盡的。過度的垂直整合會導致資本密集與呆滯，經(jīng)營效率下滑，歷史上垂直整合模式的集大成者“福特胭脂河工廠”最終也沒能抵過全球化分工的趨勢。
或許有一日隨著智能電動車的邊界重新變得清晰，車企又將從垂直整合走向?qū)I(yè)化分工。
