中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：如果說(shuō)像“南方黑芝麻糊”和“紅豆西服”這樣的外行去造電池是在蹭熱點(diǎn)，那么像蔚來(lái)、吉利和廣汽這樣的大車企親自下場(chǎng)就是一場(chǎng)百分之百的陽(yáng)謀，原因簡(jiǎn)單，目的明確，風(fēng)險(xiǎn)未知。
下場(chǎng)最根本的原因在于，過(guò)去兩年，當(dāng)國(guó)內(nèi)電動(dòng)車滲透率快速提升時(shí)，最昂貴的電池價(jià)格不降反增，嚴(yán)重侵蝕了車廠的利潤(rùn)。
另一邊，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)“一超多強(qiáng)”的格局并沒(méi)有改變，寧德時(shí)代還是一家獨(dú)大，占了半壁江山，行業(yè)里甚至出現(xiàn)了一種“天下苦寧德久矣”的聲音，這種“上游集中、下游分散”的市場(chǎng)格局讓車廠難有話語(yǔ)權(quán)。
所以，我們不僅可以看到蔚來(lái)下場(chǎng)建試制線，吉利布局磷酸鐵鋰電池等新聞，也可以看到各大車企都在挖掘二供，比如廣汽扶持中創(chuàng)新航，上汽扶持瑞浦，蔚小理同時(shí)增持欣旺達(dá)等，所有這些都是為了增強(qiáng)車企對(duì)上游的掌控力。
在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，最貴的發(fā)動(dòng)機(jī)只占一輛車15%左右的BOM成本，而且基本上都是車企自己生產(chǎn)，不存在被上游卡脖子的說(shuō)法，但在電動(dòng)車?yán)?，電池占了三分之一以上的BOM成本。
按廣汽董事長(zhǎng)曾慶洪的說(shuō)法，這兩年，電池的成本占比已經(jīng)提升到40%-60%，這就不得不讓車企高度重視，甚至考慮擼起袖子自己干。
客觀來(lái)說(shuō)，過(guò)去十年，全球動(dòng)力電池的價(jià)格降了90%，材料體系的進(jìn)化也進(jìn)入了停滯期，大大拉低了行業(yè)的準(zhǔn)入門(mén)檻，尤其是磷酸鐵鋰的技術(shù)門(mén)檻相對(duì)三元鋰較低，更是吸引了不少外行進(jìn)入，但這并不意味著車企造電池就沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)。
實(shí)際上，造車和造電池所需要的能力和承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)截然不同。比如在人才結(jié)構(gòu)上，造電池需要的是電化學(xué)人才，這是傳統(tǒng)車企缺乏的。此外，造電池所需要的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性并不亞于造車，15GWh只是起步水平，這也意味著如果車賣(mài)不好，那么電池產(chǎn)能也會(huì)冗余，局面將會(huì)從"贏麻了”變成“輸慘了”。
從目前來(lái)看，在造電池這條路上走得最遠(yuǎn)，也最成功的車企就是特斯拉。
01
特斯拉的經(jīng)驗(yàn)
特斯拉和松下是最早的一對(duì)黃金搭檔，松下負(fù)責(zé)生產(chǎn)電池，特斯拉負(fù)責(zé)把上千節(jié)電池、電機(jī)和電控組合成一個(gè)強(qiáng)大的三電系統(tǒng)。2017年，雙方共同投資的內(nèi)華達(dá)Giga 1工廠投產(chǎn)，松下總裁津賀一宏與馬斯克在儀式上談笑風(fēng)生、親如兄弟。
但兄弟鬩墻只需兩年。
2019年，日本媒體爆出Giga 1產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃遇阻。隨后馬斯克發(fā)聲，抱怨松下不給力，導(dǎo)致當(dāng)個(gè)季度交付量同比下滑三成；松下也像祥林嫂一樣，強(qiáng)調(diào)特斯拉三番五次要求降價(jià)，已經(jīng)接近松下極限，津賀一宏直言后悔與特斯拉合作建廠[1]，甚至揚(yáng)言要將松下員工和設(shè)備從工廠中撤走。
這也不能怪松下狠心，畢竟被馬斯克拉上船之后，Giga 1不僅沒(méi)有給松下貢獻(xiàn)一分錢(qián)利潤(rùn)，反而是松下一直在往里面砸錢(qián)，更值得玩味的是，特斯拉2019年第三季度在營(yíng)收下降的情況下實(shí)現(xiàn)了盈利，松下完全有理由懷疑自己是那個(gè)被盤(pán)剝壓榨的供應(yīng)商。
面對(duì)短期內(nèi)無(wú)法調(diào)和的矛盾，特斯拉開(kāi)始調(diào)整電池策略，努力降低對(duì)松下的依賴，這種依賴不僅是產(chǎn)能上的，也包括技術(shù)路線上的。
以上海工廠落地為契機(jī)，特斯拉在中國(guó)引入了LG和寧德時(shí)代兩大電池巨頭，相比保守的松下，兩家公司對(duì)于擴(kuò)產(chǎn)十分激進(jìn)，以寧德時(shí)代為例，它的產(chǎn)能在2020年年底是70GWh，2021年就擴(kuò)張到了170GWh，特斯拉根本不用擔(dān)心被電池產(chǎn)能拖后腿。
除此之外，特斯拉在中國(guó)用上了更便宜的磷酸鐵鋰電池，通過(guò)這種方式不斷擴(kuò)大著自己的銷量，而在馬斯克看來(lái)，只要銷量在增長(zhǎng)，就不怕供應(yīng)商背叛，而且還能貨比三家，何樂(lè)而不為？而這就是特斯拉外購(gòu)策略的精髓。
但除了外采，特斯拉還給自己留了一手，那就是自研。
自從2019年和松下之間的矛盾公開(kāi)激化之后，特斯拉的自研之路也走上了快車道。2019年2月，特斯拉收購(gòu)了Maxwell，獲得了干電極技術(shù)，2019年7月，又收購(gòu)了設(shè)備制造商Hibar，當(dāng)時(shí)就有媒體爆料，特斯拉弗里蒙特工廠的神秘二層已經(jīng)建成了一條電池生產(chǎn)線[3]。
果不其然，在2020年的電池日上，特斯拉推出了全新的圓柱電池體系“4680電池”，體積比之前的21700電池和18650電池更大，電芯容量和能量密度也更勝一籌。更重要的是，4680電池在技術(shù)上完全屬于特斯拉，如今能在得州工廠自行生產(chǎn)。
由此可見(jiàn)，特斯拉的電池策略十分清晰，初期先和一家大廠捆綁，等到銷量上去之后，再利用議價(jià)能力，尋找性價(jià)比更高的二供和三供，在這個(gè)過(guò)程中，不斷積累經(jīng)驗(yàn)和know-how，待到時(shí)機(jī)成熟，再親自下場(chǎng)，既能提升技術(shù)溢價(jià)，還能削弱供應(yīng)商的話語(yǔ)權(quán)，一舉兩得。
如今國(guó)內(nèi)車企造電池的熱潮，實(shí)際上就是在摸著特斯拉過(guò)河。
以廣汽為例，2018年底，其先與寧德時(shí)代成立合資公司；2019年，廣汽引入中創(chuàng)新航作為二供，削減寧德時(shí)代在供應(yīng)體系內(nèi)的比例；在自研方面，廣汽從2017年開(kāi)展技術(shù)研究和小批量試制，隨后又孵化了做超快充的巨灣技研，最終在今年，自產(chǎn)電池的計(jì)劃浮出水面。
在廣汽之前，長(zhǎng)城已經(jīng)孵化出蜂巢能源，吉利投資衡遠(yuǎn)失敗之后又卷土重來(lái)，布局了耀寧科技，進(jìn)軍磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域，蔚來(lái)的動(dòng)作也不少，今年5月份投資2個(gè)億在上海建了31個(gè)實(shí)驗(yàn)室和兩條電芯和電池包試制線，今年10月投資了國(guó)外一座鋰礦，隨后又成立了一家電池公司。
有車企內(nèi)部人士向《遠(yuǎn)川汽車評(píng)論》透露：“目前所有整車廠都在采購(gòu)電池設(shè)備，動(dòng)作快的公司，10GWh設(shè)備正在進(jìn)廠。”
除了有可以效仿的路徑，車企自產(chǎn)電池的客觀條件也變得日益成熟，包括設(shè)備、人才以及政策，而且在電池和底盤(pán)結(jié)合日益緊密的趨勢(shì)下，車企直接開(kāi)發(fā)電池更有利于技術(shù)迭代，但問(wèn)題在于，車企造電池到底劃不劃算？
02
最低門(mén)檻是15GWh
要知道劃不劃算，首先要知道電池的成本結(jié)構(gòu)。生產(chǎn)電池的成本主要包含物料成本、人工成本與制造費(fèi)用，其中物料成本占大頭，占比達(dá)到80%以上。
過(guò)去一年，碳酸鋰等原材料價(jià)格的暴漲大幅拉高了動(dòng)力電池的生產(chǎn)成本。
根據(jù)光大證券在2019年測(cè)算的數(shù)據(jù)，當(dāng)時(shí)生產(chǎn)1kWh三元鋰電池正極材料成本在300元左右，磷酸鐵鋰電池正極材料成本為110元，隔膜和電解液的成本一共在70元左右，對(duì)應(yīng)容量的三元鋰電池系統(tǒng)總物料成本在800元左右，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)不到650元[4]。
三元鋰電池成本為各體系成本取中間值，單位：元/kWh
而今年，套用光大證券的假設(shè)和計(jì)算方式，生產(chǎn)1kWh三元鋰電池所需的正極材料成本已經(jīng)翻倍，達(dá)到了600-700元，磷酸鐵鋰電池正極材料成本更是翻了近4倍，隔膜與電解液的成本漲到了100元以上，對(duì)應(yīng)容量三元鋰電池系統(tǒng)總物料成本達(dá)到了1200-1400元，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)物料成本也達(dá)到了1200元。
再疊加人工成本和設(shè)備、場(chǎng)地折舊費(fèi)用，電池系統(tǒng)每kWh的生產(chǎn)成本目前在1300元-1500元之間。
需要注意的是，上述數(shù)據(jù)均根據(jù)公開(kāi)資料計(jì)算，更適用于規(guī)模較小的電池廠，規(guī)模達(dá)到15GWh以上的電池廠在面對(duì)材料商和設(shè)備商時(shí)具備明顯的議價(jià)優(yōu)勢(shì)。
有接近寧德時(shí)代的人向《遠(yuǎn)川汽車評(píng)論》透露，大型電池廠生產(chǎn)電池的成本大約要比上述數(shù)據(jù)“低5%-10%左右”。
但上述人士也表示：“動(dòng)力電池系統(tǒng)目前到終端的價(jià)格就是1400元-1500元?！睂④嚻笞援a(chǎn)電池的成本與之對(duì)比，似乎相差并不大。換言之，即便是在電池價(jià)格暴漲的今天，車企自產(chǎn)電池短期看也不是一個(gè)更劃算的選擇。
根據(jù)麥肯錫的估算，對(duì)車企來(lái)說(shuō)，自己生產(chǎn)電池PACK和電池模組都能創(chuàng)造不錯(cuò)的經(jīng)濟(jì)效益，前者大約能節(jié)省3%的成本，后者則能節(jié)省1%的成本，但直接生產(chǎn)電芯，可能導(dǎo)致供應(yīng)鏈成本上升23%。
綜合考慮資產(chǎn)規(guī)模、技術(shù)路線、研發(fā)成本和供應(yīng)鏈安全等因素后，麥肯錫認(rèn)為車企在一個(gè)地區(qū)生產(chǎn)至少50萬(wàn)輛新能源車或電池生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到15GWh以上，自產(chǎn)電芯才可能具備成本優(yōu)勢(shì)[5]。
設(shè)立這樣一道門(mén)檻后，放眼全球，能達(dá)到要求的車企兩個(gè)手都數(shù)得過(guò)來(lái)，今年上半年，新能源車銷量超過(guò)20萬(wàn)輛的車企僅有比亞迪、特斯拉、大眾、通用、現(xiàn)代和Stellantis。
圖注：今年上半年銷量超過(guò)20萬(wàn)輛的車企僅有六家
那問(wèn)題來(lái)了，如果短期之內(nèi)看不到收益，為什么越來(lái)越多的車企在自產(chǎn)電池的路上越走越遠(yuǎn)？
03
邊界摩擦
智能化與電動(dòng)化無(wú)疑是汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷的最徹底的一輪轉(zhuǎn)型，這輪轉(zhuǎn)型使原本穩(wěn)固的金字塔供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)發(fā)生改變。
整車廠開(kāi)始繞過(guò)Tier 1與原本位于Tier 2位置的芯片企業(yè)聯(lián)合開(kāi)發(fā)，甚至自研自動(dòng)駕駛芯片，有的會(huì)跳過(guò)電池企業(yè)投資上游的材料廠和礦山；像華為這樣能力全面的供應(yīng)商開(kāi)始為整車廠提供“交鑰匙”方案，試圖成為超越Tier 1的存在。
整車廠和供應(yīng)商的邊界正在變得模糊，這并非由誰(shuí)主觀決定，而是因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)格局正在劇變，話語(yǔ)權(quán)正在重新分配。整車廠涉足電池的生產(chǎn)制造，成本或許只是其中一層考量，探索整車廠的能力邊界，爭(zhēng)奪話語(yǔ)權(quán)或許更為重要。
比如特斯拉和比亞迪，除了一邊造車，一邊造電池之外，還把手伸向了上游的礦產(chǎn)資源，大眾汽車雖然沒(méi)有直接涉足礦產(chǎn)開(kāi)發(fā)，但也不甘落后，一邊和優(yōu)美科投資30億歐元成立了合資公司，另一邊又投資了中國(guó)的國(guó)軒高科，美國(guó)的固態(tài)電池開(kāi)發(fā)商QuantumScape以及歐洲的Northvolt。
整車廠對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈掌控力的增強(qiáng)，顯然也讓電池廠感到不安。
寧德時(shí)代從2018年開(kāi)始以投資的形式向下游整車行業(yè)布局，阿維塔科技、極氪汽車、北汽藍(lán)谷、哪吒汽車等整車廠均在“寧王”的投資名單上。這種行為既可以視作電池廠向整車行業(yè)的反向滲透，又可以看成電池廠的捆綁客戶的行為。
從歷史上看，整車廠對(duì)于供應(yīng)鏈的滲透并不是永無(wú)止盡的。過(guò)度的垂直整合會(huì)導(dǎo)致資本密集與呆滯，經(jīng)營(yíng)效率下滑，歷史上垂直整合模式的集大成者“福特胭脂河工廠”最終也沒(méi)能抵過(guò)全球化分工的趨勢(shì)。
或許有一日隨著智能電動(dòng)車的邊界重新變得清晰，車企又將從垂直整合走向?qū)I(yè)化分工。
