中國儲能網訊：鋰價近期又“飄”失控了。
11月10日，據上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據顯示，當日部分鋰電材料報價上漲，電池級碳酸鋰漲5000元/噸，均價報58.75萬元/噸，工業(yè)級碳酸鋰漲5000元/噸，均價報57.5萬元/噸，續(xù)創(chuàng)歷史新高。
在過去一年中，鋰價狂飆近500%，汽車產業(yè)鏈中下游企業(yè)深受其“害”，上海汽車集團股份有限公司董事長陳虹就曾吐槽：電池上游原材料的大幅漲價更令人不安，動力電池企業(yè)和車企承受巨大成本壓力，在為上游礦主打工。
在一片討伐聲中，鋰價本已顯露回歸理性的趨勢，一度回落到50萬元/噸以下，然而近段時間又連日上漲。華西證券研報認為，隨著冬季鹽湖停產期到來，年底前鋰價可能會進一步漲到60萬元/噸。
搶不動，中國礦企海外遇阻
新能源汽車產業(yè)的迅猛發(fā)展，帶動了生產鋰電池所必須的鋰資源需求量上升。
鋰礦雖被形容為“白色石油”，但鋰在地球上從來不是稀缺資源。目前，全球已探明的鋰礦儲量超過1億噸，完全能滿足需求。中國的鋰資源儲量也總體豐富，但是受制于開采技術和成本限制，導致我國長期以來都是碳酸鋰的進口國，進口依賴度高達65%。
鋰資源的開采開發(fā)需要時間周期，但新能源汽車的高速發(fā)展卻不等人，短時間內我國依賴進口鋰礦的局面較難改變，而因全球70%鋰礦資源集中在南美等海外市場，于是中國鋰礦企業(yè)加入了全球搶礦大戰(zhàn)之中。
早在2021年，國內已經有多家企業(yè)相繼出手，購買了位于南美洲阿根廷境內3個鋰礦山的開采權，價格高達87億元人民幣。寧德時代直接出高價以3.768億加元收購加拿大鋰礦公司Millennial的100%股權；紫金礦業(yè)花費49億元收購加拿大鋰鹽商NeoLithium。
贛鋒鋰業(yè)更是大動作連連，以1.3億美元的價格收購荷蘭SPV公司50%的股權、擬通過贛鋒國際擬收購Lithea公司100%股份、完成對Bacanora公司的要約收購等。不僅如此，2022年贛鋒鋰業(yè)在海外還有阿根廷Cauchari-Olaroz、Mariana，墨西哥Sonora等在建項目。
不僅鋰礦企業(yè)，車企和電池廠商也加快了海外買礦的步伐。比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，目前均已達成收購意向；長城汽車通過投資澳洲鋰礦公司Pilbara Minerals，獲得了鋰礦產品的包銷權；蔚來計劃投資一家總部位于澳大利亞的礦石開采公司——Greenwing Resources Ltd；寧德時代亦入股澳洲鋰礦商Pilbara Minerals等等。
然而，隨著全球新能源汽車產業(yè)爆發(fā)，鋰電池已經愈發(fā)炙手可熱，鋰注定成為全世界關注和爭奪的焦點，中國企業(yè)海外搶礦開始頻頻受阻。
11月初，加拿大工業(yè)部以所謂國家安全為由，要求三家中國公司剝離其在加拿大關鍵礦產公司的投資。這三家公司分別是：中礦資源旗下中礦(香港)稀有金屬資源有限公司、盛新鋰能香港孫公司盛澤鋰業(yè)國際有限公司、以及藏格礦業(yè)旗下子公司Zangge Mining Investment (Chengdu) Co Ltd。
而在此之前，智利地方法院稱，因為環(huán)境保護和經濟發(fā)展方面的問題，暫停了智利與比亞迪之間價值6100萬美元的鋰礦開采合同。寧德時代與Millennial Lithium Corp．的收購項目，也被美洲鋰業(yè)（Lithium Americas Corp）高價“截胡”，最終不得不放棄。
鋰，一場國家之間的角力
汽車行業(yè)苦鋰久矣，海外布局受阻、鋰價繼續(xù)飆升，這是新能源汽車產業(yè)鏈最不愿意看到的局面，上下游企業(yè)尚未從上一波鋰礦漲價潮中走出來，就又迎來了更為沉重的打擊。
動力電池行業(yè)資深人士楊光輝分析，鋰價暴漲的根本原因在于鋰礦與電池廠、車企之間的供給錯配，供不應求必然導致價格居高不下，加劇企業(yè)的成本負擔。
從上游鋰礦企業(yè)的角度來看，鋰礦資源必須經過加工提取才能用于動力電池的生產，鋰礦相當于這些企業(yè)的生產原料，如果沒有充足的鋰礦資源，巧婦也難為無米之炊。不久前，比亞迪董事長王傳福曾公開表示：我國不缺鋰資源，還可支持再造3億輛電動車。但楊光輝認為，從國家戰(zhàn)略資源儲備、開發(fā)成本和環(huán)境保護等綜合角度考慮，鋰資源的開發(fā)和進口需達成平衡，短期內來看，進口更能解燃眉之急。
然而，就在我國企業(yè)在海外購礦頻頻受阻的同時，一個微妙的變化是，大眾、奔馳、寶馬等車企卻相繼與加拿大本土礦業(yè)公司簽署了合作協(xié)議。楊光輝指出，鋰礦作為未來重要的戰(zhàn)略資源，無論國內還是國際市場，開采權都屬于國家而非企業(yè)，而開采權的獲得也遠非出價高低那么簡單，其已突破了商業(yè)交易的范疇，更多牽扯到國際關系、地緣政治等因素，變成一場國家之間的角力。在這一過程中，國家層面的支持非常重要，只有中國國際形象不斷地提升，才能在談判中獲得更大的主動權。
而從下游車企的角度來看，一個很明顯的趨勢是，車企開始從源頭布局，跨過電池供應商直接涉礦，來保證供應鏈的安全和穩(wěn)定，目前，頭部車企基本都已在鋰礦領域有所布局。而產業(yè)鏈中游的動力電池企業(yè)目前處境的確比較艱難，原因在于，電池企業(yè)與車企相比體量較小，因而在與資源方談判時不占優(yōu)勢。
不僅是鋰礦資源難獲得，一個容易被忽略的細節(jié)是，車企在鋰礦資源選擇時也必須更多考量。楊光輝介紹，在全球降碳的大背景下，法律法規(guī)對于車企從采購到生產整個環(huán)節(jié)的低碳甚至零碳要求越來越高，這一趨勢不可逆轉，因而環(huán)保已經不是車企在選擇鋰礦時的參考條件，而是必須條件。寶馬與阿根廷鋰礦企業(yè)的合作，一個重要原因就是對方可以保證開采供給環(huán)節(jié)符合環(huán)保要求，環(huán)保將會成為未來車企和電池企業(yè)涉礦的一項挑戰(zhàn)。
避免掉入資本炒作的“圈套”
寧德時代董事長曾毓群曾在去年發(fā)出類似警告，如果碳酸鋰價格超過47萬元/噸，寧德時代就會停止接單。他在接受一次采訪時怒不可遏地表示，“鋰礦（價格）的飛漲主要源于上游的炒作”。
的確，汽車行業(yè)正在為鋰價失去理性的“瘋狂”而買單。成都新能源汽車產業(yè)推廣應用促進會秘書長范永軍分析，鋰價暴漲，既有當下新能源汽車生產需求；也有對未來高增長預期的需求，目前國內動力電池企業(yè)規(guī)劃產能已超3TWh，而實際產能還不到500GWh，規(guī)劃過高一定程度上造成了“鋰恐慌”；還有部分投機者的囤積居奇，包括國際資本的瘋狂炒作。
頭部車企和電池企業(yè)早已布局鋰礦，目前的首要任務是正確認識和把握鋰電池初級產品供給保障的戰(zhàn)略意義，建議國家建立戰(zhàn)略儲備，加快國內鋰資源的開發(fā)利用；而一些尚未布局鋰礦的企業(yè)，則不免在未來的競爭中處于被動。另外值得關注的是，國內排名前10%的動力電池企業(yè)占據了95%的市場份額，這意味著有幾十家電池企業(yè)的產品落后于市場需求，卻占據了一部分鋰資源。如今情形下，更宜加速電池企業(yè)的優(yōu)勝劣汰，釋放鋰資源。
至于三家中國公司被要求剝離其在加拿大關鍵礦產公司的投資，范永軍反倒認為，從另一個角度來說“未必是壞事”。鋰價高企已經損害了新能源汽車業(yè)的發(fā)展，如果中國企業(yè)在鋰價高點買入，一旦價格快速回落，或掉入資本的“陷阱”。范永軍指出，歷史上大豆價格炒作就是前車之鑒。
目前，國內尚無規(guī)范的鋰資源期貨平臺，尤其2020年以前，多數(shù)大宗遠期交易都是在線下提前鎖定。這也警示國內該以行政手段打擊鋰價，并盡快建立鋰資源價格交易體系，避免再被國際鋰價“牽著鼻子走”。
循環(huán)利用也是思路之一，如同曾毓群所言，鋰電池不是石油，主要成分都可以循環(huán)利用，鋰電池產業(yè)的發(fā)展壯大使得我們從依賴資源稟賦的石油，變成了依靠制造稟賦和循環(huán)利用的鋰電池，這可以充分發(fā)揮中國的制造優(yōu)勢，并通過循環(huán)經濟實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。如今，大多數(shù)新能源汽車尚未進入置換階段，電池回收還無從下手，曾毓群判斷，2035年后鋰循環(huán)利用就可以滿足需求了。
