中國儲能網(wǎng)訊：對于威馬汽車來說，今年可謂是多事之秋，銷量持續(xù)低迷、IPO進展不順，如今又出現(xiàn)減薪風(fēng)波。近日，威馬汽車被曝出從10月開始，員工工資按照70％發(fā)放，管理層工資按50％折發(fā)放的消息。對于此消息，有威馬汽車內(nèi)部人士向媒體證實，威馬的大規(guī)模降薪方案開始逐步落地，威馬汽車的人力資源部門正逐個部門口頭傳達減薪方案。在IPO遲遲未能落地之際，威馬不得不以降薪的方式來度過此輪資本“寒冬”了。不過，已經(jīng)明顯表現(xiàn)出“掉隊”跡象的威馬當前面臨的資本困境，似乎遠不是開源節(jié)流能夠解決的。
全員降薪以應(yīng)對資本“寒冬”
威馬汽車創(chuàng)始人沈暉“12億年薪”風(fēng)波還未完全消散，新的消息隨之而來。10月26日，有消息稱，威馬汽車在近日內(nèi)部員工溝通會上宣布了4項工資優(yōu)化措施。據(jù)稱，出于回款和財務(wù)考慮，自2022年11月起，威馬汽車員工工資發(fā)放時間由每月8日延后到25日。同時，公司副總經(jīng)理以上高管發(fā)放50％月薪，M4以下員工發(fā)放70％月薪。此外，威馬汽車暫停發(fā)放所有購車補貼以及年終獎、13薪和14薪。
對于此次降薪風(fēng)波，媒體普遍歸因于威馬的資本困境，唱衰威馬的聲音不少。但也有消息人士稱，威馬汽車并不是現(xiàn)金流斷裂或者資金非常緊張，而是現(xiàn)金流過于分散在關(guān)聯(lián)公司，導(dǎo)致主體公司的現(xiàn)金流緊張，因此不得不開源節(jié)流。威馬汽車也公開表示，近來，高管主動降薪等舉措，是為了積極實現(xiàn)降本增效、改善盈利結(jié)構(gòu)等戰(zhàn)略目標，以期在行業(yè)“寒冬”時穩(wěn)健發(fā)展，持續(xù)為用戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。為了進一步縮減開支，威馬汽車近年來的研發(fā)投入占比也在持續(xù)下滑。2019年至2021年，威馬汽車研發(fā)費用分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元，占營收比例從50.7％下滑至20.7％。
不管是為了開源節(jié)流，還是降本增效；不管是員工被動減薪，還是高管主動降薪，一個難以掩蓋的事實是，威馬的資金并不富裕。
多重因素陷威馬于資本困局
在一眾造車新勢力當中，威馬汽車起步并不晚，而且也曾身處造車新勢力頭部陣營。但如今，威馬的處境正變得岌岌可危，相較于其他造車新勢力銷量節(jié)節(jié)攀升、營收持續(xù)增長，威馬卻呈現(xiàn)出明顯的疲態(tài)。最明顯的表現(xiàn)是當前的威馬深陷資本困境，不得不選擇開源節(jié)流。而這背后則是產(chǎn)品力不足導(dǎo)致銷量萎靡不振、重資產(chǎn)模式消耗太多資金、產(chǎn)品難盈利導(dǎo)致持續(xù)虧損等一系列問題。
就產(chǎn)品而言，一直深耕A級車市場的威馬汽車也曾有輝煌時刻，2019年，威馬汽車銷量達1.69萬輛，在我國造車新勢力中穩(wěn)居第二；2020年，威馬汽車全年累計銷量達2.25萬輛，同比增長33.3％。盡管銷量仍保持高速增長，但相較“蔚小理”而言，明顯落了下風(fēng)。真正轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在2021年，這一年，威馬汽車銷量僅為4.42萬輛，排在造車新勢力第五名。對于被認為已經(jīng)掉隊一事，沈暉也曾表示，公司并沒有掉隊，新能源汽車當前處于啞鈴結(jié)構(gòu)，A級車還沒有真正上量。然而進入2022年，在新勢力、傳統(tǒng)車企集體發(fā)力的時候，威馬仍沒有起色。進入2022年后，威馬官方便沒有再公布任何銷量數(shù)據(jù)。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，今年9月，威馬汽車的銷量為3003輛；1～9月累計銷售28167輛。這一銷量數(shù)據(jù)不僅遠遠落后于其他造車新勢力，也較威馬去年的銷量有很大的降幅。
為了改變頹勢，威馬開始沖擊高端，推出了售價接近30萬元的威馬EX6，但是銷量慘淡；也開始主打智能牌，但號稱國內(nèi)首款L4級無人駕駛量產(chǎn)車型的威馬W6，并沒有得到消費者的認可；被威馬寄予厚望的純電轎車M7，到現(xiàn)在還沒有上市。事實上，早在去年10月威馬就完成了威馬M7的全球首發(fā)，按照計劃應(yīng)該在今年年內(nèi)交付。但據(jù)威馬內(nèi)部員工透露，M7年內(nèi)交付幾乎不可能，生產(chǎn)部門目前沒有收到任何關(guān)于交付的新需求。銷量“掉隊”之際，威馬汽車的產(chǎn)品也不斷出現(xiàn)問題。近兩年，威馬汽車相關(guān)車輛“自燃”事故不斷，“鎖電”風(fēng)波長時間發(fā)酵。但針對這些產(chǎn)品層面的問題，威馬并沒有給出足夠具有說服力的解決方案，讓企業(yè)陷入被動局面。
源于銷量不振，威馬汽車的盈利情況也并不好看。這幾年，威馬汽車一直在虧損，2019～2021年3年毛利率分別為-58.3％、-43.5％與-41.1％，3年營收分別是17.62億元、26.71億元、47.73億元，經(jīng)調(diào)整凈利潤分別為-40.4億元、-42.25億元、-53.63億元，3年虧損額達到174億元。截至2021年末，威馬汽車有息負債接近百億，現(xiàn)金流只有41.56億元。
除了產(chǎn)品本身外，威馬汽車的燒錢能力還體現(xiàn)在其采用的重資產(chǎn)模式——自建工廠。據(jù)了解，威馬分別在浙江溫州、湖北黃岡、湖南衡陽和四川綿陽建設(shè)了4座工廠。其中溫州和黃岡兩大智能制造基地為整車基地，產(chǎn)能預(yù)計可達25萬輛／年。威馬方面稱，之所以采用重資產(chǎn)模式建設(shè)工廠，是希望將投入前置，后期汽車銷量提升后可以攤薄這一成本。但現(xiàn)在來看，威馬低迷的市場表現(xiàn)并沒有讓這4座工廠充分發(fā)揮作用，反而帶來了沉重的資金壓力。
對于沈暉所選擇的A級產(chǎn)品開發(fā)策略和自建工廠的發(fā)展模式，似乎都屬于“正軌”，也有分析稱，一旦熬過艱難的初期，威馬就能實現(xiàn)顯著的競爭優(yōu)勢。然而初期最是難熬，現(xiàn)實情況也并不如設(shè)想的那般順利。當大部分車企開始在產(chǎn)品上上攻下探，并且也開始自建工廠時，威馬仍沒有走出艱難的初期。
下半場競爭考驗還在后面
事實上，如今缺錢的威馬也曾經(jīng)是資本的寵兒，在融資方面的表現(xiàn)一直很好。公開資料顯示，2017年2月～2020年9月期間，威馬總共進行了8輪境內(nèi)股權(quán)融資，于2021年10月至2022年3月期間公司又引入了D輪融資，融資額為5.96億美元。從A輪融資開始到D輪結(jié)束，威馬汽車共計融資大約315億元，公司估值達到470億元。相比小鵬汽車上市之前累計融資188億元，理想汽車約為120億元，蔚來約150億元左右，威馬申請IPO之前的融資狀況要更好一些。但是這樣一手“好牌”卻并未給威馬帶來進入“季后賽”的資格，究其根本，關(guān)鍵在于威馬未能抓住這兩年新能源汽車市場難得的機遇期，讓好產(chǎn)品落地打開銷路。企業(yè)的經(jīng)營管理狀況也一直不盡如人意，甚至深陷各種負面消息中，影響了企業(yè)的持續(xù)向上發(fā)展。
“雖然我們不應(yīng)該以一時的銷量或其他表現(xiàn)來判定一家企業(yè)的發(fā)展，但現(xiàn)階段，如果一家企業(yè)仍沒有好產(chǎn)品、好銷路、好效益，要生存下去是非常困難的?！敝袊嚬I(yè)咨詢委員會主任安慶衡在接受《中國汽車報》記者采訪時強調(diào)，當前，新能源汽車行業(yè)的市場競爭愈加激烈，那些遲遲未能通過好產(chǎn)品打開銷路的企業(yè)生存環(huán)境正變得越來越惡劣。他認為，在激烈的市場競爭中，單純靠融資生存的企業(yè)很難走下去。雖然目前新能源車企普遍處于“賣1輛虧1輛”的狀態(tài)，但發(fā)展方向是好的，企業(yè)要想生存下去，必須提高銷量，提升效益，有了持續(xù)增長的收入，才可能存活下去。
威馬的確需要好產(chǎn)品打開銷路，但遠水解不了近渴，它此時更需要的是資金來續(xù)命。不過如今，資本對汽車行業(yè)的熱情正在降溫。中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副會長兼秘書長張書林強調(diào)，因為多方面的原因，資本市場已經(jīng)不如前幾年那么青睞汽車了。這會給新興企業(yè)帶來一定影響，也會讓投資人的條件更加嚴苛。他認為，投資一要看融資企業(yè)的發(fā)展前景如何，二要看投資的用處和效率如何?！巴顿Y人絕對不會去扶貧，所以，企業(yè)和核心層的素質(zhì)是決定能否融資成功的關(guān)鍵?！睆垥终f。
在這種情況下，IPO就成了威馬的救命稻草，今年6月1日，港交所披露了新一批IPO申請名單，威馬汽車赫然在列，這意味著，威馬汽車開始向港交所發(fā)起沖擊。不過，在IPO道路上一直波折不斷的威馬能否打開港交所大門還未可知。
總而言之，市場表現(xiàn)是判斷一家車企是否有前景的重要依據(jù)，威馬當前需要資金的支撐，也需要一款爆款產(chǎn)品掃清前路。中國新能源汽車市場競爭愈加激烈，造車新勢力也迎來了發(fā)展分水嶺，下半場的競爭對威馬來說才是真正的考驗。對于威馬而言，IPO只是另一個起點，何處是新生才是關(guān)鍵。
