中國儲能網(wǎng)訊:對于威馬汽車來說,今年可謂是多事之秋,銷量持續(xù)低迷、IPO進展不順,如今又出現(xiàn)減薪風(fēng)波。近日,威馬汽車被曝出從10月開始,員工工資按照70%發(fā)放,管理層工資按50%折發(fā)放的消息。對于此消息,有威馬汽車內(nèi)部人士向媒體證實,威馬的大規(guī)模降薪方案開始逐步落地,威馬汽車的人力資源部門正逐個部門口頭傳達減薪方案。在IPO遲遲未能落地之際,威馬不得不以降薪的方式來度過此輪資本“寒冬”了。不過,已經(jīng)明顯表現(xiàn)出“掉隊”跡象的威馬當前面臨的資本困境,似乎遠不是開源節(jié)流能夠解決的。
全員降薪以應(yīng)對資本“寒冬”
威馬汽車創(chuàng)始人沈暉“12億年薪”風(fēng)波還未完全消散,新的消息隨之而來。10月26日,有消息稱,威馬汽車在近日內(nèi)部員工溝通會上宣布了4項工資優(yōu)化措施。據(jù)稱,出于回款和財務(wù)考慮,自2022年11月起,威馬汽車員工工資發(fā)放時間由每月8日延后到25日。同時,公司副總經(jīng)理以上高管發(fā)放50%月薪,M4以下員工發(fā)放70%月薪。此外,威馬汽車暫停發(fā)放所有購車補貼以及年終獎、13薪和14薪。
對于此次降薪風(fēng)波,媒體普遍歸因于威馬的資本困境,唱衰威馬的聲音不少。但也有消息人士稱,威馬汽車并不是現(xiàn)金流斷裂或者資金非常緊張,而是現(xiàn)金流過于分散在關(guān)聯(lián)公司,導(dǎo)致主體公司的現(xiàn)金流緊張,因此不得不開源節(jié)流。威馬汽車也公開表示,近來,高管主動降薪等舉措,是為了積極實現(xiàn)降本增效、改善盈利結(jié)構(gòu)等戰(zhàn)略目標,以期在行業(yè)“寒冬”時穩(wěn)健發(fā)展,持續(xù)為用戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。為了進一步縮減開支,威馬汽車近年來的研發(fā)投入占比也在持續(xù)下滑。2019年至2021年,威馬汽車研發(fā)費用分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元,占營收比例從50.7%下滑至20.7%。
不管是為了開源節(jié)流,還是降本增效;不管是員工被動減薪,還是高管主動降薪,一個難以掩蓋的事實是,威馬的資金并不富裕。
多重因素陷威馬于資本困局
在一眾造車新勢力當中,威馬汽車起步并不晚,而且也曾身處造車新勢力頭部陣營。但如今,威馬的處境正變得岌岌可危,相較于其他造車新勢力銷量節(jié)節(jié)攀升、營收持續(xù)增長,威馬卻呈現(xiàn)出明顯的疲態(tài)。最明顯的表現(xiàn)是當前的威馬深陷資本困境,不得不選擇開源節(jié)流。而這背后則是產(chǎn)品力不足導(dǎo)致銷量萎靡不振、重資產(chǎn)模式消耗太多資金、產(chǎn)品難盈利導(dǎo)致持續(xù)虧損等一系列問題。
就產(chǎn)品而言,一直深耕A級車市場的威馬汽車也曾有輝煌時刻,2019年,威馬汽車銷量達1.69萬輛,在我國造車新勢力中穩(wěn)居第二;2020年,威馬汽車全年累計銷量達2.25萬輛,同比增長33.3%。盡管銷量仍保持高速增長,但相較“蔚小理”而言,明顯落了下風(fēng)。真正轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在2021年,這一年,威馬汽車銷量僅為4.42萬輛,排在造車新勢力第五名。對于被認為已經(jīng)掉隊一事,沈暉也曾表示,公司并沒有掉隊,新能源汽車當前處于啞鈴結(jié)構(gòu),A級車還沒有真正上量。然而進入2022年,在新勢力、傳統(tǒng)車企集體發(fā)力的時候,威馬仍沒有起色。進入2022年后,威馬官方便沒有再公布任何銷量數(shù)據(jù)。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示,今年9月,威馬汽車的銷量為3003輛;1~9月累計銷售28167輛。這一銷量數(shù)據(jù)不僅遠遠落后于其他造車新勢力,也較威馬去年的銷量有很大的降幅。
為了改變頹勢,威馬開始沖擊高端,推出了售價接近30萬元的威馬EX6,但是銷量慘淡;也開始主打智能牌,但號稱國內(nèi)首款L4級無人駕駛量產(chǎn)車型的威馬W6,并沒有得到消費者的認可;被威馬寄予厚望的純電轎車M7,到現(xiàn)在還沒有上市。事實上,早在去年10月威馬就完成了威馬M7的全球首發(fā),按照計劃應(yīng)該在今年年內(nèi)交付。但據(jù)威馬內(nèi)部員工透露,M7年內(nèi)交付幾乎不可能,生產(chǎn)部門目前沒有收到任何關(guān)于交付的新需求。銷量“掉隊”之際,威馬汽車的產(chǎn)品也不斷出現(xiàn)問題。近兩年,威馬汽車相關(guān)車輛“自燃”事故不斷,“鎖電”風(fēng)波長時間發(fā)酵。但針對這些產(chǎn)品層面的問題,威馬并沒有給出足夠具有說服力的解決方案,讓企業(yè)陷入被動局面。
源于銷量不振,威馬汽車的盈利情況也并不好看。這幾年,威馬汽車一直在虧損,2019~2021年3年毛利率分別為-58.3%、-43.5%與-41.1%,3年營收分別是17.62億元、26.71億元、47.73億元,經(jīng)調(diào)整凈利潤分別為-40.4億元、-42.25億元、-53.63億元,3年虧損額達到174億元。截至2021年末,威馬汽車有息負債接近百億,現(xiàn)金流只有41.56億元。
除了產(chǎn)品本身外,威馬汽車的燒錢能力還體現(xiàn)在其采用的重資產(chǎn)模式——自建工廠。據(jù)了解,威馬分別在浙江溫州、湖北黃岡、湖南衡陽和四川綿陽建設(shè)了4座工廠。其中溫州和黃岡兩大智能制造基地為整車基地,產(chǎn)能預(yù)計可達25萬輛/年。威馬方面稱,之所以采用重資產(chǎn)模式建設(shè)工廠,是希望將投入前置,后期汽車銷量提升后可以攤薄這一成本。但現(xiàn)在來看,威馬低迷的市場表現(xiàn)并沒有讓這4座工廠充分發(fā)揮作用,反而帶來了沉重的資金壓力。
對于沈暉所選擇的A級產(chǎn)品開發(fā)策略和自建工廠的發(fā)展模式,似乎都屬于“正軌”,也有分析稱,一旦熬過艱難的初期,威馬就能實現(xiàn)顯著的競爭優(yōu)勢。然而初期最是難熬,現(xiàn)實情況也并不如設(shè)想的那般順利。當大部分車企開始在產(chǎn)品上上攻下探,并且也開始自建工廠時,威馬仍沒有走出艱難的初期。
下半場競爭考驗還在后面
事實上,如今缺錢的威馬也曾經(jīng)是資本的寵兒,在融資方面的表現(xiàn)一直很好。公開資料顯示,2017年2月~2020年9月期間,威馬總共進行了8輪境內(nèi)股權(quán)融資,于2021年10月至2022年3月期間公司又引入了D輪融資,融資額為5.96億美元。從A輪融資開始到D輪結(jié)束,威馬汽車共計融資大約315億元,公司估值達到470億元。相比小鵬汽車上市之前累計融資188億元,理想汽車約為120億元,蔚來約150億元左右,威馬申請IPO之前的融資狀況要更好一些。但是這樣一手“好牌”卻并未給威馬帶來進入“季后賽”的資格,究其根本,關(guān)鍵在于威馬未能抓住這兩年新能源汽車市場難得的機遇期,讓好產(chǎn)品落地打開銷路。企業(yè)的經(jīng)營管理狀況也一直不盡如人意,甚至深陷各種負面消息中,影響了企業(yè)的持續(xù)向上發(fā)展。
“雖然我們不應(yīng)該以一時的銷量或其他表現(xiàn)來判定一家企業(yè)的發(fā)展,但現(xiàn)階段,如果一家企業(yè)仍沒有好產(chǎn)品、好銷路、好效益,要生存下去是非常困難的?!敝袊嚬I(yè)咨詢委員會主任安慶衡在接受《中國汽車報》記者采訪時強調(diào),當前,新能源汽車行業(yè)的市場競爭愈加激烈,那些遲遲未能通過好產(chǎn)品打開銷路的企業(yè)生存環(huán)境正變得越來越惡劣。他認為,在激烈的市場競爭中,單純靠融資生存的企業(yè)很難走下去。雖然目前新能源車企普遍處于“賣1輛虧1輛”的狀態(tài),但發(fā)展方向是好的,企業(yè)要想生存下去,必須提高銷量,提升效益,有了持續(xù)增長的收入,才可能存活下去。
威馬的確需要好產(chǎn)品打開銷路,但遠水解不了近渴,它此時更需要的是資金來續(xù)命。不過如今,資本對汽車行業(yè)的熱情正在降溫。中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副會長兼秘書長張書林強調(diào),因為多方面的原因,資本市場已經(jīng)不如前幾年那么青睞汽車了。這會給新興企業(yè)帶來一定影響,也會讓投資人的條件更加嚴苛。他認為,投資一要看融資企業(yè)的發(fā)展前景如何,二要看投資的用處和效率如何?!巴顿Y人絕對不會去扶貧,所以,企業(yè)和核心層的素質(zhì)是決定能否融資成功的關(guān)鍵?!睆垥终f。
在這種情況下,IPO就成了威馬的救命稻草,今年6月1日,港交所披露了新一批IPO申請名單,威馬汽車赫然在列,這意味著,威馬汽車開始向港交所發(fā)起沖擊。不過,在IPO道路上一直波折不斷的威馬能否打開港交所大門還未可知。
總而言之,市場表現(xiàn)是判斷一家車企是否有前景的重要依據(jù),威馬當前需要資金的支撐,也需要一款爆款產(chǎn)品掃清前路。中國新能源汽車市場競爭愈加激烈,造車新勢力也迎來了發(fā)展分水嶺,下半場的競爭對威馬來說才是真正的考驗。對于威馬而言,IPO只是另一個起點,何處是新生才是關(guān)鍵。