中國儲能網(wǎng)訊：從“彎道超車”到“彎道落后”，中國的新能源汽車與國際廠商的差距出現(xiàn)了新的變化
引入外資競爭能否讓國內(nèi)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)克服短板、實(shí)現(xiàn)新發(fā)展？
4月下旬特斯拉[微博]汽車公司C E O伊隆?馬斯克來華訪問，短短幾天的時(shí)間，在參加京滬兩地交付新車儀式和電視訪談之余，他還分別于21、22日拜會(huì)了全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼和工信部部長苗圩。交流過程中馬斯克稱特斯拉未來將加大在中國的投資，特別是在超級充電站方面，特斯拉愿意跟中國政府和企業(yè)合作建設(shè)，而兩位部長肯定了特斯拉在電動(dòng)汽車方面所取得的成就，稱其做到了很多傳統(tǒng)汽車和電動(dòng)汽車企業(yè)還未做到的事。在滬期間，現(xiàn)任上海市市長楊雄對馬斯克表示，2014年上海將向包括特斯拉在內(nèi)的純進(jìn)口電動(dòng)汽車開放3000個(gè)免費(fèi)新能源汽車牌照，上海今年3月私企車牌拍賣價(jià)一度突破12萬元，私人車牌拍賣價(jià)也曾突破過9萬元，其為進(jìn)口新能源汽車提供的免費(fèi)汽車牌照相當(dāng)于上海地方財(cái)政給特斯拉買家特殊的補(bǔ)貼，而這也是此類政策首次對外國進(jìn)口純電動(dòng)汽車進(jìn)行開放。此外，工信部副部長蘇波在4 月舉行APEC第20次汽車對話會(huì)議上表示，中國鼓勵(lì)國內(nèi)外企業(yè)和國際機(jī)構(gòu)共同參與中國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。如此種種，都顯示著中國對于進(jìn)口新能源汽車的態(tài)度正在發(fā)生轉(zhuǎn)變。
外資“綠燈”
事實(shí)上，特斯拉僅是一個(gè)開始，剛剛結(jié)束的北京車展期間，寶馬[微博]集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官安格宣布，寶馬全新純電動(dòng)汽車i3即日起向中國市場接受預(yù)訂；日產(chǎn)也宣布將在今年內(nèi)通過啟辰品牌在華實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)車向私人出售；作為世界汽車行業(yè)巨頭的豐田和大眾，也紛紛向外界公布了其在華導(dǎo)入新能源汽車的規(guī)劃，加之近期各方競相為進(jìn)口新能源汽車“背書”的舉動(dòng)，預(yù)示未來有關(guān)部門將對外資車企在華新能源汽車開啟“綠燈”。
過去數(shù)年我國政府一直有意推動(dòng)新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，并從2009年開始為新能源汽車提供高額銷售補(bǔ)貼。然而，事實(shí)證明大量財(cái)政補(bǔ)貼并沒能讓新能源汽車普及取得關(guān)鍵性突破。2013年我國市場共銷售純電動(dòng)汽車8462輛，累計(jì)銷量不足3萬輛，這與此前制定的2015年累計(jì)銷量達(dá)到50萬輛的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。相比之下，特斯拉——一家在美國硅谷成立僅10年的電動(dòng)汽車企業(yè)近年來卻異軍突起，2013年全球銷量達(dá)到2.23萬輛，成為全球電動(dòng)汽車年銷量最高的企業(yè)。不僅如此，伊隆?馬斯克在去年11月特斯拉第三季財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)上表示，公司下一步將準(zhǔn)備實(shí)現(xiàn)全球年銷量50萬輛電動(dòng)車。我國新能源汽車行業(yè)的起步并不算晚，政府對其支持力度也有目共睹，但為何在市場表現(xiàn)上與國外企業(yè)呈現(xiàn)出如此顯著的差距，其中原因耐人尋味。
平心而論，相較于傳統(tǒng)汽油車，我國電動(dòng)汽車技術(shù)與產(chǎn)業(yè)水平與國外先進(jìn)水平差距并不明顯：在電動(dòng)汽車核心技術(shù)——?jiǎng)恿﹄姵仡I(lǐng)域，我國與美日等國所采用的鋰離子電池技術(shù)各有所長；在電機(jī)、電控領(lǐng)域，我國生產(chǎn)規(guī)模上也不落后于國際先進(jìn)水平。在市場方面，我國更是擁有全球增長速度最快和規(guī)模最大的汽車消費(fèi)市場。也正因?yàn)槿绱?，電?dòng)汽車曾一度被視為我國趕超世界汽車工業(yè)先進(jìn)水平的重大機(jī)遇。此前我國的新能源汽車補(bǔ)貼之所以更加傾向于純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力技術(shù)，也是希望借此契機(jī)實(shí)現(xiàn)我國汽車工業(yè)的“彎道超車”。然而僅憑政策扶持不足以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)上的突破，準(zhǔn)確的市場定位、創(chuàng)新的商業(yè)模式、健全的配套服務(wù)也許是我國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的短板所在。
短板1：市場定位
特斯拉在電動(dòng)汽車銷售上模仿電子產(chǎn)品的銷售模式，初期用高價(jià)格的高端產(chǎn)品進(jìn)入汽車市場，消費(fèi)群體瞄準(zhǔn)富有人群，之后隨其產(chǎn)品的成熟、消費(fèi)認(rèn)可度的提升，逐漸擴(kuò)大規(guī)模，并逐漸在較低價(jià)格市場具備更大的競爭力。具體而言，按照特斯拉公司的發(fā)展計(jì)劃，第一階段主打豪華純電動(dòng)汽車，價(jià)格約為10萬美元；第二階段逐漸向中高端市場過渡，推出售價(jià)約7萬美元、年產(chǎn)約2萬輛的車型，如Model S；第三階段進(jìn)入電動(dòng)汽車普及期，推出價(jià)格較低的普通家用車型，年產(chǎn)達(dá)到約50萬輛。目前由于電動(dòng)汽車鋰電池的成本仍然較高，相比傳統(tǒng)的燃油汽車需要通過大量的補(bǔ)貼才能得到普通消費(fèi)者的認(rèn)可。因此，特斯拉公司目前仍處在發(fā)展計(jì)劃的第二階段初期，仍然需要主打豪華純電動(dòng)汽車，主要靠其環(huán)保理念和品牌的獨(dú)特性，來吸引有環(huán)保意識且收入較高的用戶如硅谷的精英人士及好萊塢明星的購買。
為了進(jìn)一步向中端市場過渡，特斯拉公司于2013年初與美國富國銀行、合眾銀行合作推出了Model S的車貸購買模式及回收業(yè)務(wù)。選擇車貸購買模式的用戶可以獲得兩家銀行為其提供10%的首付，如果再加上政府補(bǔ)貼（包括聯(lián)邦補(bǔ)貼和各州補(bǔ)貼，各州補(bǔ)貼金額有所不同）——7500?1.5萬美元不等，則足以覆蓋Model S首付費(fèi)用。如果再扣除節(jié)省的油錢、折舊費(fèi)用等因素，購買者每月最低只需要支付500美元即可擁有Model S。為了更進(jìn)一步拓展消費(fèi)群體，特斯拉突破性地提出Model S的回收業(yè)務(wù)，即如果購買Model S三年以后，用戶希望把車轉(zhuǎn)售給特斯拉公司，Model S將按照與奔馳S級同等標(biāo)準(zhǔn)的折舊率進(jìn)行返現(xiàn)。
此外，為了生產(chǎn)出最具科技含量與競爭優(yōu)勢的電動(dòng)汽車產(chǎn)品，特斯拉選擇了全球化的供應(yīng)鏈。據(jù)統(tǒng)計(jì)，特斯拉公司共有17家供應(yīng)商，分別來自于日本、美國、法國、瑞士、瑞典、韓國等地，其中包括了橫濱輪胎（Yokohama Rubber）、松下電器（Panasonic Corp）、瞻博網(wǎng)絡(luò)（Juniper Net-works）、直覺軟件（Intuit Inc.）、德納公司（Dana Holding）、博格華納（Borgwarner Inc.）、偉世通（Visteon Corp）、達(dá)索系統(tǒng)（Dassault Systems）、TE Connectivity等廠家，這些供應(yīng)商涵蓋了輪胎制造、鋰電池生產(chǎn)、軟件開發(fā)和汽車零部件供應(yīng)等多項(xiàng)領(lǐng)域。
短板2：配套服務(wù)
基礎(chǔ)設(shè)施不足無疑是電動(dòng)汽車普及最為現(xiàn)實(shí)的障礙，特斯拉對此早已著手謀劃。2012年特斯拉公司開始建造充電電壓為480V的超級快速充電站網(wǎng)絡(luò)，用以支持Model S的長距離出行。截至2014年1月中旬，特斯拉在美國已有65個(gè)快充電站投入運(yùn)營，而在歐洲已有14個(gè)快充電站投入運(yùn)營。
Model S的設(shè)計(jì)考慮了快速換電的需求，能夠滿足快速換電的裝配流程。特斯拉公司于2013年6月宣布了他們的目標(biāo)是在每一個(gè)充電站同時(shí)部署一個(gè)電池的換電站，而一輛車的換電過程只需要90秒。
每一個(gè)換電站的預(yù)期成本為50萬美元，大約擁有50塊可使用的且不需要保留的電池儲備。換電服務(wù)在2013年6月的價(jià)格與在當(dāng)前美國各地費(fèi)率下大約15加侖汽油的價(jià)格相同，約為60?80美元。車主可以在回程時(shí)取回自己充滿的電池，這部分充電費(fèi)用已經(jīng)包含在換電服務(wù)費(fèi)用中，車主也可以自己保留所換電池，如果原裝電池比所換電池相對較新，換電站會(huì)付給車主電池相應(yīng)的差價(jià)。另外如果車主希望要回自己的原裝電池，也可以選擇付費(fèi)遞送方式。
短板3：商業(yè)模式
特斯拉用戶直銷模式以及它同時(shí)擁有自己的展館和服務(wù)中心的商業(yè)模式與美國市場所有其他汽車廠商所采用的經(jīng)銷商模式有顯著不同。特斯拉十分重視展覽館和體驗(yàn)店的運(yùn)營，其通常都位于一些大型購物中心。這些商店和展覽館只是用來讓人們了解特斯拉公司及其電動(dòng)汽車產(chǎn)品，如果用戶想購買則需通過特斯拉的官方網(wǎng)站訂購。特斯拉允許用戶采用直接購買、分期付款和租賃3種方式擁有Model S，其中對于分期付款模式，其官方網(wǎng)站給出了一種估算用戶月實(shí)際成本的計(jì)算器，該計(jì)算器可以根據(jù)政府給予的資金補(bǔ)貼（各州不同，從7500?15000美元不等）、充電費(fèi)用相對加油費(fèi)用的節(jié)省及車輛殘值來計(jì)算出用戶分期付款的實(shí)際月成本，對于Model S的3款車型，其分期付款的實(shí)際月成本從680?1016美元不等。
當(dāng)前特斯拉在全球電動(dòng)汽車市場上的擴(kuò)張可謂風(fēng)頭正勁，但以特斯拉為代表外資企業(yè)涌入我國新能源汽車市場是否就意味著狼來了？其實(shí)不必過度悲觀。諸如特斯拉、寶馬i3等電動(dòng)汽車產(chǎn)品大多定位高端，與當(dāng)前絕大多數(shù)國產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品市場定位存在明顯差異，其商業(yè)模式創(chuàng)新和在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的經(jīng)驗(yàn)要想在我國推廣也絕非一日之功，引入外資車企短期內(nèi)不會(huì)對我國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)構(gòu)成明顯沖擊。從另一個(gè)角度看，對于大眾消費(fèi)者，定位高端的進(jìn)口電動(dòng)車型還可發(fā)揮概念普及市場培育的效果；對于國內(nèi)汽車企業(yè)，特斯拉也可以起到“鯰魚”效應(yīng)，國內(nèi)電動(dòng)汽車企業(yè)可通過市場競爭和參與跨國合作汲取國外電動(dòng)汽車發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)，早日走出一條適應(yīng)我國國情的電動(dòng)汽車發(fā)展之路。 (作者單位:國家發(fā)改委能源研究所)
