中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：繼年初推出換電品牌EVOGO后，“寧王”又將換電業(yè)務(wù)的觸角從乘用車伸向商用車領(lǐng)域。日前，寧德時(shí)代發(fā)布了首創(chuàng)的MTB（Module to Bracket，模塊集成底盤）技術(shù)，并宣布將率先應(yīng)用于國家電投啟源芯動(dòng)力重卡換電項(xiàng)目。
作為重卡電動(dòng)化破局的重要路徑之一，換電模式近一段時(shí)間以來風(fēng)頭正盛。再聯(lián)系前不久與一汽解放成立合資公司的舉動(dòng)，看來寧德時(shí)代對這個(gè)領(lǐng)域勢在必得。
01
布局重卡換電步步為營
據(jù)介紹，寧德時(shí)代的MTB技術(shù)是將動(dòng)力電池模組直接集成到車輛支架／底盤，可使系統(tǒng)體積利用率提升40％，重量減輕10％，系統(tǒng)能量密度達(dá)170Wh/kg；而電池單體循環(huán)壽命可達(dá)1萬次／10年，系統(tǒng)壽命較同類產(chǎn)品能提升2倍以上；獨(dú)創(chuàng)的U形水冷系統(tǒng)更是攻克了散熱難題，可實(shí)現(xiàn)有效降溫加熱，在-35℃至65℃的溫度區(qū)間保障電池正常運(yùn)轉(zhuǎn)。值得一提的是，寧德時(shí)代在重卡換電項(xiàng)目上延續(xù)了其乘用車換電的思路，采用自由組合的標(biāo)準(zhǔn)化電池包，140～600kWh的電量可隨意配置，覆蓋多品類產(chǎn)品，滿足市場差異化需求。
寧德時(shí)代方面表示，在實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)背景下，重卡及工程機(jī)械電動(dòng)化是大勢所趨。不過，兩類產(chǎn)品給電池的布置空間有限，復(fù)雜的應(yīng)用場景也給電池系統(tǒng)帶來較大挑戰(zhàn)，阻礙了重卡電動(dòng)化的快速發(fā)展。據(jù)悉，為解決這些難題，寧德時(shí)代已在換電重卡領(lǐng)域提早布局。2020年，在中國電動(dòng)重卡換電產(chǎn)業(yè)促進(jìn)聯(lián)盟成立之初，寧德時(shí)代便已加盟，成為理事單位。
進(jìn)入2022年，寧德時(shí)代加快了換電重卡的產(chǎn)業(yè)化落地步伐。1月，該公司入股前述重卡換電項(xiàng)目的合作伙伴——啟源芯動(dòng)力，成為第五大股東。記者了解到，啟源芯動(dòng)力現(xiàn)已在全國31個(gè)省市區(qū)全面布局超100座重卡充換電站，適配市場上200余款換電重卡。2月，寧德時(shí)代攜手三一重工，推進(jìn)福建省換電重卡應(yīng)用示范項(xiàng)目落地，全國首條電動(dòng)重卡干線——福寧干線正式投入運(yùn)營。6月，由寧德時(shí)代與中國物流控股的六號公司共同注冊成立的寧普時(shí)代，在山東省淄博市簽約開展重卡電動(dòng)化及充換電站投資建設(shè)項(xiàng)目。8月，寧德時(shí)代又與一汽解放成立合資公司——解放時(shí)代，圍繞資源運(yùn)輸、市政工程、城市環(huán)衛(wèi)、物流配送等多場景需求，全面開展車電分離服務(wù)、整車租賃及運(yùn)力承接服務(wù)等合作。根據(jù)規(guī)劃，到2025年，解放時(shí)代將構(gòu)建5個(gè)以上城市級換電站網(wǎng)絡(luò)，換電站數(shù)量超100座。
無論技術(shù)產(chǎn)品研發(fā)，還是渠道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，抑或行業(yè)合作達(dá)成，都顯露出寧德時(shí)代攻占重卡換電領(lǐng)域的戰(zhàn)略謀劃。據(jù)了解，目前在國內(nèi)電動(dòng)重卡市場上，平均每10輛重卡或工程機(jī)械中，就有9輛采用寧德時(shí)代的動(dòng)力電池。
02
能否主導(dǎo)重卡換電標(biāo)準(zhǔn)化
“換電的一個(gè)前提條件就是標(biāo)準(zhǔn)化，電池標(biāo)準(zhǔn)化是實(shí)現(xiàn)換電重卡快速、持續(xù)、穩(wěn)健發(fā)展的基礎(chǔ)。否則，換電模式將會(huì)發(fā)展非常慢、成本也會(huì)非常高。”中國汽車流通協(xié)會(huì)商用車專業(yè)委員會(huì)秘書長鐘渭平對記者表示。中國電動(dòng)重卡換電產(chǎn)業(yè)促進(jìn)聯(lián)盟秘書長李立國也曾提出，重卡換電如果不能實(shí)現(xiàn)全國、全行業(yè)通用的能源補(bǔ)給網(wǎng)絡(luò)，不僅將給用戶帶來不便，多種規(guī)格換電站的建設(shè)也會(huì)造成土地資源的浪費(fèi)。而換電不實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，意味著電池資源的非標(biāo)化，流通性弱將導(dǎo)致資本對行業(yè)的投資意愿大幅降低，從而嚴(yán)重限制整個(gè)行業(yè)的發(fā)展。
江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔向記者介紹說，重卡行業(yè)需要基于客戶需求量身定制產(chǎn)品，這就導(dǎo)致電池包由于車輛配置、技術(shù)要求等的不同存在差異，從而限制其標(biāo)準(zhǔn)化的推廣?，F(xiàn)階段，不同換電重卡車型的電池規(guī)格、接口、布局、安裝位置等有所差異，各個(gè)廠商之間也存在壁壘。“電動(dòng)重卡市場中，寧德時(shí)代占據(jù)了很大的動(dòng)力電池配套比重，手里掌握了很多整車企業(yè)客戶資源，由它來推動(dòng)電池標(biāo)準(zhǔn)化比較現(xiàn)實(shí)?！痹谒磥?，憑借市場規(guī)模，寧德時(shí)代擁有主導(dǎo)電池標(biāo)準(zhǔn)的話語權(quán)；同時(shí)，換電重卡的高利潤也對其主動(dòng)出擊有足夠吸引力。
為推動(dòng)換電標(biāo)準(zhǔn)化，相關(guān)部門已陸續(xù)出臺(tái)多項(xiàng)政策。今年3月，《2022年汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要求》發(fā)布，針對充換電領(lǐng)域，提出加快構(gòu)建完善電動(dòng)汽車充換電標(biāo)準(zhǔn)體系。4月，江蘇省通過《純電動(dòng)重型卡車換電電池包系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)的評審。7月，包頭市市場監(jiān)督管理局組織通過《電動(dòng)中重卡共享換電站建設(shè)及換電車輛技術(shù)規(guī)范》地方標(biāo)準(zhǔn)審定。
不過，在李立國看來，換電標(biāo)準(zhǔn)化工作絕非是出臺(tái)一紙標(biāo)準(zhǔn)即可解決的，行業(yè)各方還需不斷努力。隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展日益完善，從接口標(biāo)準(zhǔn)化到性能標(biāo)準(zhǔn)化、檢測標(biāo)準(zhǔn)化，最終形成技術(shù)上的互換性標(biāo)準(zhǔn)體系。
03
換電重卡仍處于起步階段
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年8月，國內(nèi)電動(dòng)重卡銷量為1674輛，同比增長116％。其中，換電重卡銷量達(dá)766輛，同比增長117％。今年1～8月，國內(nèi)電動(dòng)重卡累計(jì)銷量為12561輛，同比增長350％。其中，換電重卡累計(jì)銷售6279輛，同比大漲近6倍。目前，福田汽車、上汽紅巖、漢馬科技、徐工重卡等重卡企業(yè)均已推出換電車型。盡管漲勢喜人，但張翔告訴記者，換電重卡市場比重很小，仍處在起步階段。
據(jù)悉，2021年全年，國內(nèi)重卡累計(jì)銷量139.5萬輛，而新能源重卡銷量僅1.04萬輛，滲透率不足1％?！白罱粌赡陙?，換電重卡發(fā)展較快，新能源汽車補(bǔ)貼是主要利好因素，但換電重卡的應(yīng)用還存在一些局限?！睆埾枵J(rèn)為，換電和重卡這兩項(xiàng)業(yè)務(wù)存在高度相關(guān)性，換電模式要想走得通，就必須提高電池利用率；而重卡所需電池較多，每天的運(yùn)營時(shí)間又較長，存在很高的換電需求。不過，要想很好地將二者結(jié)合起來，除了電池標(biāo)準(zhǔn)化的挑戰(zhàn)，還存在另外一些現(xiàn)實(shí)困難。
首先，受限于續(xù)駛里程及換電站建設(shè)，換電重卡目前僅能在一些專用線路上運(yùn)營。鐘渭平表示，換電重卡在基于短途運(yùn)輸、城市保障類的市場中有很強(qiáng)的應(yīng)用前景，如城市渣土、環(huán)衛(wèi)、城市快遞以及民航體系等，但并不適用于所有場景，長途運(yùn)輸如今仍依賴傳統(tǒng)燃油車。對此，交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院副院長徐洪磊指出，不僅僅是重型卡車，目前制約所有純電動(dòng)中重型商用車推廣的主要因素，包括續(xù)駛里程短、充電時(shí)間長、電池低溫環(huán)境衰減快等技術(shù)問題。
其次，成本也是一大限制。“現(xiàn)在最大的限制就是成本，不僅換電站成本高，電池也很貴?！辩娢计礁嬖V記者，一座大型換電站僅建設(shè)成本便在800萬元左右，加上運(yùn)營成本，需要極高的投入。新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平表示，充電模式主要是“充電電纜＋充電模塊”，而換電模式是“充電電纜＋充電模塊＋更多電池”，即“充可離換”，但“換不能離充”。多增加的電池成本，若不能通過政策補(bǔ)貼或其他業(yè)務(wù)來解決，換電重卡的商業(yè)模式就很難走得通。“現(xiàn)在來看，用多增鋰電池的換電車型去拉渣土，這項(xiàng)運(yùn)輸任務(wù)的經(jīng)濟(jì)效益很難抵消電池成本，從經(jīng)濟(jì)性上說并不劃算。”他認(rèn)為。
“目前，換電重卡的市場還很小，1年新增還不到1萬輛，無法達(dá)到規(guī)模效益，與傳統(tǒng)燃油重卡相比尚無競爭力?！睆埾璺Q，重卡的目標(biāo)客戶，如物流公司，若購買1輛燃油重卡，既可以長途拉貨，又能短途運(yùn)輸，應(yīng)用場景遠(yuǎn)甚于換電車型。同時(shí)，當(dāng)前新能源商用車的成本也居高不下。據(jù)了解，1輛電動(dòng)重卡的價(jià)格近100萬元，而同噸位傳統(tǒng)燃油重卡價(jià)格僅一半左右。或許正因如此，記者了解到，在應(yīng)用場景匹配，且在國補(bǔ)基礎(chǔ)上可享受較高地補(bǔ)的細(xì)分市場，換電重卡受到歡迎。
