中國儲能網(wǎng)訊：1000公里續(xù)航電動汽車，何時能普及？
步入2022年后，1000公里超長續(xù)航電動汽車終于不再是PPT產(chǎn)品，一個接著一個上市。臨近年底，極氪發(fā)布了大概是今年最后一款1000公里續(xù)航的MPV汽車，雖說不是大事，但一年來的發(fā)展卻向我們表明，電動汽車1000公里長續(xù)航的時代已然來臨，未來將會有更多超長續(xù)航電動汽車面世。
1834年美國人托馬斯·達文波特制造了全球首臺電動汽車，算起來至今近200年了，甚至比燃油車的歷史更長。200年過去了，電動汽車的份額卻仍不如燃油車，原因就在于電動汽車的續(xù)航依然是大問題。
從出行成本方面考慮，電動汽車顯然更具經(jīng)濟型。目前國內(nèi)92號汽油的價格普遍在7.5元左右，百公里一般需要5L油以上，油費最少37.5元，如果是B級車，百公里油費估計超過70元。電動汽車百公里耗電量大約15度電左右，哪怕按照商業(yè)用電每度1.5元計算，也僅22.5元。
便宜又實惠的電動汽車，經(jīng)歷200年時間發(fā)展都未能做大，究竟是什么問題，困擾著電動汽車續(xù)航里程的發(fā)展呢？
01 1000公里長續(xù)航，需要克服的問題還有太多
之所以到2022年才有1000公里超長續(xù)航的電動汽車量產(chǎn)上市，原因就在于早前車企都在想辦法克服技術(shù)難關(guān)，2022年之前都是只發(fā)布不上市，例如蔚來ET7，2021年1月9日1000公里版本就已發(fā)布，直到2022年3月28日才開始交付，距離發(fā)布時間已過去了一年多。
從技術(shù)層面來說，想要實現(xiàn)超長續(xù)航，要么提高電池能量密度，要么增加電池組數(shù)量。出于成本、安全性、能量密度等問題考慮，目前電動汽車使用的電池主要有兩種，即磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池。
磷酸鐵鋰電池能量密度較低，即便比亞迪發(fā)明了刀片電池，仍難以與三元鋰電池相比。 因此，想要依靠磷酸鐵鋰電池實現(xiàn)1000公里續(xù)航，需要的電池組太多，電池組多了，就要占用大量空間。
蔚來ET7為了保證1000公里長續(xù)航，配備了一塊150kWh的電池，如果換成磷酸鐵鋰電池（能量密度大約為180Wh/kg），按照重量能量密度=電池容量/放電平臺重量計算，總重量大約為833kg。
按 照體積密度=電池容量/放電平臺體積計算，總體積大約為625L。 接近1噸的重量和超大的體積，將會給汽車帶來極高的設(shè)計難度，所以使用磷酸鐵鋰電池很難實現(xiàn)1000公里超長續(xù)航，這也是比亞迪至今沒有推出1000公里續(xù)航EV車型的原因之一。 畢竟自家研發(fā)出了刀片電池，再去采購三元鋰電池成本太高。
三元鋰電池的能量密度可超過200Wh/kg，能夠大幅減少電池體積和重量。 但是能量密度越高，就意味著電池受到撞擊后越危險，除了解決電池能量密度難題，車企也要解決電動汽車的安全性問題，這一切當然可以更完善，但這就需要考慮第二項難題——成本。
部分車企之所以選擇磷酸鐵鋰電池，就是因為三元鋰電池的成本太高，讓這些車企難以承擔。 1000公里超長續(xù)航需要150kWh電池，成本就更不用說了。 蔚來ET7選擇租電池而不是買電池，能便宜12萬元以上，足夠買一臺低端新能源汽車了。
目前支持1000公里續(xù)航的汽車，蔚來ET7 1000公里續(xù)航版售價51.6萬元起，廣汽埃安AION LX Plus 2022款Plus千里版售價46.96萬元起，這個價格顯然不利于超長續(xù)航電動汽車普及。想要實現(xiàn)1000公里超長續(xù)航，就必須通過技術(shù)研發(fā)促進電池成本下降。
02 超級快充，比超大電池更完美的解決方案？
似乎續(xù)航焦慮在電子產(chǎn)品中是一種很常見的現(xiàn)象，手機、智能手表，以及電動汽車都有。事實上，電動汽車的續(xù)航普遍不輸燃油車，只是加油站數(shù)量太多，一輛車加油僅需幾分鐘，補充能源非常方便。
電動汽車則不同，充電需要太長時間，如果遇到春運這種人流量較高的時間，一個充電站等待充電的車輛太多，排隊都要排上幾個小時。 據(jù)央視財經(jīng)報道，今年國慶期間就出現(xiàn)了類似的情況，耒陽服務(wù)區(qū)的車主們充電1小時，排隊4小時，某些地區(qū)的車主甚至因爭搶充電站大打出手。
更不用說電動汽車續(xù)航里程打折問題，夏天制熱、冬天制冷，再加上車機導(dǎo)航、播放音樂，都會對電動汽車的續(xù)航造成影響。 實際續(xù)航無法與標稱續(xù)航相同，再加上充電又慢，電動汽車的長途體驗暫時無法與燃油車相比。
想要實現(xiàn)電動汽車行業(yè)的健康發(fā)展，就必須解決用戶的實際出行問題。車企的主要方案有兩種，第一是超長續(xù)航，第二是充電功率的持續(xù)升級。
如果真的能夠?qū)崿F(xiàn)標稱續(xù)航，那么確實可以解決續(xù)航焦慮癥，畢竟中國最長的高速公路連霍高速也不過4244km，1000公里續(xù)航車型中間充電四次就夠了。 小雷開車回老家，中間只需要充電一次。 只是電動汽車的標稱續(xù)航是理想工況，實際很難達到，如果開空調(diào)或使用車機做別的，續(xù)航都會下降不少。
超長續(xù)航能夠解決續(xù)航難題，今天卻無法實現(xiàn)，車企可以在車內(nèi)安裝更大的電池，但成本絕不是現(xiàn)在能解決的，甚至說十年內(nèi)都不可能解決。
至于快充技術(shù)，現(xiàn)在汽車充電時間通常是半小時到一小時，小鵬G9搭載了目前最快的800V快充技術(shù)，峰值功率可達430W左右，充電五分鐘即可行駛200公里，總算有了與燃油車一較高下的能力。
從成本層面考慮，超長續(xù)航電池的成本由消費者支付，超級快充的成本則主要由車企支付。畢竟同樣硬件配置，只是充電功率不同，如果汽車價格差距太大，消費者肯定難以接受。因此，小雷認為與超大電池容量相比，超級快充技術(shù)顯然更適合普通消費者。
超級快充也有問題，除了充電速度，充電站充電樁的數(shù)量、覆蓋范圍等都是短板，仍需要時間發(fā)展。電動汽車想要發(fā)展，充電站的建設(shè)勢在必行，所以這點不用特別在意，無論是否走超級快充技術(shù)，車企都需要投入大量成本建設(shè)充電站。如果能夠在建設(shè)充電站時通過技術(shù)升級解決快充難題，顯然更具經(jīng)濟效益。
一 切 問題都源于電動汽車行業(yè)的發(fā)展進度，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年9月中國乘用車市場電動汽車的占比已接近三分之一，但輝煌的背后卻是千瘡百孔。 先不說產(chǎn)品的問題，相關(guān)生態(tài)就已相差太多，充電站、換電站主要集中于大城市，再加上汽車充電需要太長時間，城市中日常使用尚可，真到了節(jié)假日出遠門，很有可能遇到央視財經(jīng)報道的情況。
無論是超大電池還是超級快充，目前車企都是在不斷嘗試，只有踩過一個又一個坑，才能走向最終的勝利。在超級快充技術(shù)和充電站未能普及前，超大電池可能是最好的解決方案，問題僅高昂的成本未必適合每一個人。
超大容量電池需要用到許多金屬元素，地球可開采資源有限，即使技術(shù)進步，也難以把成本降到每個人都能接受的地步。因此小雷大膽語言，大電池方案未來難成主流，大概率不會向低價位下放。超級快充技術(shù)后續(xù)升級可能會遇到瓶頸，但卻是促進電動汽車普及的最佳方案。
