中國儲能網(wǎng)訊：氫能和燃料電池市場空間廣闊
氫燃料電池早在20世紀(jì)60年代就因其體積小、容量大的特點(diǎn)而成功應(yīng)用于航天領(lǐng)域。進(jìn)入70年代后，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，氫燃料電池也逐步被運(yùn)用于發(fā)電和汽車?，F(xiàn)如今，伴隨各類電子智能設(shè)備的崛起以及新能源(1233.22,4.980,0.41%)汽車的風(fēng)靡，氫燃料電池主要應(yīng)用于三大領(lǐng)域：固定領(lǐng)域、運(yùn)輸領(lǐng)域、便攜式領(lǐng)域。
2012年，全球燃料電池系統(tǒng)的出貨量近3萬臺，同比增長約34%，相對2008年增長超過321%。而在其中，固定式燃料電池的增長最為顯著，從2008年的2000臺迅速上升至2012年的2.5萬臺。交運(yùn)用燃料電池的發(fā)展則相對平穩(wěn)，在未來其發(fā)展的主要看點(diǎn)集中在輕型燃料電池電動汽車數(shù)量的增加和物料搬運(yùn)設(shè)備市場的大幅增長。在三個(gè)主要領(lǐng)域中，便攜式領(lǐng)域的發(fā)展幾乎處于停滯狀態(tài)，即使目前已有許多公司陸續(xù)推出手機(jī)用氫燃料電池，但就整體而言，該類產(chǎn)品的商業(yè)化尚未得到實(shí)現(xiàn)，未來發(fā)展還需很長時(shí)間。日本富士經(jīng)濟(jì)公司針對產(chǎn)業(yè)和商業(yè)、家用、燃料電池車、叉車等驅(qū)動、便攜和應(yīng)急以及便攜終端6個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行了調(diào)查，預(yù)測稱到2025年，全球市場總計(jì)將達(dá)到51843億日元，相當(dāng)于2011年的74.2倍。
單就氫燃料電池產(chǎn)業(yè)來講，根據(jù)工研院IEK的統(tǒng)計(jì)，2011年全球氫能與燃料電池市場規(guī)模為10.3億美元，較2010年6.7億美元成長54%。日本日經(jīng)bp清潔技術(shù)研究所日前發(fā)布的《世界氫能源基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目總覽》顯示，到2015年預(yù)計(jì)包括液化氫基地、管道、固定式燃料電池以及燃料電池車在內(nèi)的全球氫能源基礎(chǔ)設(shè)施市場規(guī)模只有7萬億日元左右，但在2015年以后，氫能源基礎(chǔ)設(shè)施市場開始緩慢增長；而在2020年以后該市場會呈現(xiàn)加速增長態(tài)勢，到2025年，氫能源基礎(chǔ)設(shè)施家用市場的規(guī)模將超過商用。也正因?yàn)槿绱?，在?025年的5年內(nèi)，該市場規(guī)模將實(shí)現(xiàn)倍增，預(yù)計(jì)達(dá)到約20萬億日元；到2050年將達(dá)到約160萬億日元(約合1.56萬億美元).
固定領(lǐng)域持續(xù)增長
固定式燃料電池市場包括多種尺寸和類型，主要用于各種固定位置的電力供應(yīng)，包括主要應(yīng)用于發(fā)電站、樓宇、工程等領(lǐng)域的大型首要電源、備用電源或熱電聯(lián)產(chǎn)(CHP)，用于家庭住宅和商業(yè)的微型熱電聯(lián)產(chǎn)(CHP)，以及遠(yuǎn)程或基本應(yīng)用例如電訊塔的首要或備用電源。
固定式燃料電池主要包括MCPC、SOFC、PAFC和PEMFC。在美國市場，美國本土的BloomEnergy，F(xiàn)uelCellEnergy，UTCPower和加拿大的BallardPowerSystems是該領(lǐng)域的主要生產(chǎn)公司。
隨著各國政府對清潔能源的關(guān)注，固定式燃料電池近幾年的出貨量不斷攀升，根據(jù)PikeResearch的預(yù)測，到2022年固定式燃料電池的出貨量將達(dá)到35萬臺，相對于目前的2.1萬臺有一個(gè)巨幅的提升。
目前更多的行業(yè)在考慮使用燃料電池，希望在發(fā)生自然災(zāi)害時(shí)，燃料電池可以獨(dú)立于電網(wǎng)發(fā)電。隨著對電的復(fù)原力需求的增強(qiáng)，以及全球越來越快地采用分布式發(fā)電技術(shù)，和家庭式熱電聯(lián)產(chǎn)的逐步普及，未來10年，固定式燃料電池產(chǎn)業(yè)將處于有利的引領(lǐng)地位。
在固定式燃料電池的應(yīng)用中，各地區(qū)略有差別。對亞太地區(qū)而言，輔助電源(AuxPower)是目前占比最大的應(yīng)用，其他主要應(yīng)用則是備用電源(BackupPower)和熱電聯(lián)產(chǎn)(CHP)。在北美地區(qū)，備用電源(Backup)、熱電聯(lián)產(chǎn)(CHP)和分布式發(fā)電(DG)是三類主要的應(yīng)用領(lǐng)域。
無論是在亞太地區(qū)還是在北美地區(qū)，隨著家庭式熱電聯(lián)產(chǎn)的逐步普及，CHP的應(yīng)用占比都將會逐步增大，并成為固定領(lǐng)域中的主要應(yīng)用。分布式發(fā)電和備用電源則作為輔助應(yīng)用，共同支撐固定領(lǐng)域發(fā)展。
1、發(fā)電成本逐漸降低
日常生活中使用的電能，主要來自其他形式能量的轉(zhuǎn)換，包括水能(水力發(fā)電)、熱能(火力發(fā)電)、原子能(核電)、風(fēng)能(風(fēng)力發(fā)電)、化學(xué)能(電池)及光能(光電池、太陽能電池等)等。
目前，燃料電池發(fā)電成本約在2.5~3元/度電左右，而中國各類傳統(tǒng)發(fā)電方式的上網(wǎng)電價(jià)都在1元/度電以下，即使是最昂貴的太陽能發(fā)電，目前價(jià)格也是0.9元/度電左右，氫燃料電池的發(fā)電成本離此還有很遠(yuǎn)的距離。另外就發(fā)電站建造而言，傳統(tǒng)發(fā)電方式如火力發(fā)電廠，其建造成本約在1300美元/千瓦發(fā)電能力。燃料電池發(fā)電站以北美固定式燃料電池價(jià)格為例，從2008年到2012年，三類電池的價(jià)格都有明顯的下降，都處于1500~2000美元/千瓦之間，相對傳統(tǒng)發(fā)電方式而言已不存在太大差異。隨著氫燃料電池價(jià)格的迅速下降，氫燃料電池發(fā)電的成本也將逐漸降低，其在發(fā)電領(lǐng)域的競爭力也將逐漸增強(qiáng)。
2、氫燃料電池在中國仍是空白，在美國已有一席之地
氫能發(fā)電也是利用氫氣和氧燃燒來產(chǎn)生電力，燃料電池就是氫能發(fā)電的一種重要方式，70年代以來，日美等國加緊研究各種燃料電池，現(xiàn)已進(jìn)入商業(yè)性開發(fā)，日本已建立萬千瓦級燃料電池發(fā)電站，美國有30多家廠商在開發(fā)燃料電池。德、英、法、荷、丹、意和奧地利等國也有20多家公司投入了燃料電池的研究，這種新型的發(fā)電方式已引起世界的關(guān)注。2012年，美國氫能發(fā)電占比為7.9%，比例次于火力發(fā)電、水力發(fā)電和核電，但高于風(fēng)能發(fā)電。而中國的電力市場目前火力發(fā)電仍為絕對主力，氫能發(fā)電還沒有占據(jù)一席之地。我國的氫燃料電池發(fā)電還處于技術(shù)研發(fā)和儲備階段，實(shí)驗(yàn)性的產(chǎn)品也在緩慢推出，但目前還沒有應(yīng)用于商業(yè)上的成功案例，我國的氫燃料電池發(fā)電領(lǐng)域還是一塊未曾開拓的土壤。
3、三高優(yōu)點(diǎn)促進(jìn)氫燃料電池在固定式領(lǐng)域的應(yīng)用
氫燃料電池的優(yōu)點(diǎn)除了零排放、高效率和燃料易獲得外，其在外部環(huán)境劇烈變化的條件下，可以長時(shí)間連續(xù)工作且具有更高的可靠性。與柴汽油發(fā)電機(jī)相比，氫燃料電池的噪聲很小且不排放有害氣體。此外，氫燃料電池還有運(yùn)動部件少、維修工作量小，更有利于遠(yuǎn)程控制、減少實(shí)際的維修時(shí)間。具備高效率/高可靠性/高環(huán)保性的燃料電池在具有成本競爭力的情況下，已經(jīng)在固定領(lǐng)域中進(jìn)入了商業(yè)化應(yīng)用，目前主要應(yīng)用在熱電聯(lián)產(chǎn)、備用電源和分布式電源三個(gè)區(qū)域。
(1)CHP
熱電聯(lián)產(chǎn)，是指在同一電廠中將供熱和發(fā)電聯(lián)合在一起，簡稱CHP。熱電聯(lián)產(chǎn)將普通電廠本來廢棄的熱量加以利用，為工業(yè)和家庭提供廉價(jià)的取暖用熱，這樣可大大提高熱效率。通常的火力發(fā)電，其效率約為30~35%。這意味著每產(chǎn)出1兆焦的電能，就有2兆焦的熱量白白浪費(fèi)掉。將這部分熱量重新用來加熱水，完全可以滿足工廠附近區(qū)域的工廠和住宅區(qū)的取暖需要。
熱電聯(lián)產(chǎn)的實(shí)現(xiàn)有很多種方式，常見的有蒸汽輪機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)、燃料電池等等。而將燃料電池技術(shù)集成在熱電聯(lián)產(chǎn)中能夠?qū)⒍嘤酂崮芑厥沼糜谧≌蛘吖S，產(chǎn)生的熱量可用于集中供暖或供應(yīng)熱水。相比其他方式的熱電聯(lián)產(chǎn)，燃料電池?zé)犭娐?lián)產(chǎn)擁有更高的能量利用效率，且對環(huán)境沒有污染，運(yùn)作也更為安靜。
(2)電信應(yīng)用領(lǐng)先備用電源領(lǐng)域
燃料電池備用電源(Backup)系統(tǒng)主要由儲氫單元、燃料電池系統(tǒng)、DC/DC變換器、蓄能單元、控制單元及人機(jī)接口構(gòu)成。外部市電供應(yīng)正常時(shí)，通信設(shè)備使用外部整流裝置提供的直流電，同時(shí)為備用電源系統(tǒng)的蓄能單元進(jìn)行浮充，系統(tǒng)處于待機(jī)狀態(tài)；一旦外部市電斷電或整流裝置出現(xiàn)故障，燃料電池備用電源系統(tǒng)進(jìn)入運(yùn)行狀態(tài)，蓄能單元將不間斷地為通信設(shè)備供電，并由控制單元啟動氫氣供應(yīng)和燃料電池系統(tǒng)。
將燃料電池作為備用電源，在電信行業(yè)的應(yīng)用是為普遍，而其他例如遙感和管道陰級保護(hù)系統(tǒng)充電也正在逐步發(fā)展。作為燃料電池的大生產(chǎn)商，BallardPowerSystems在2012年就生產(chǎn)了近400個(gè)ElectraGen備用電源系統(tǒng)。
(3)分布式發(fā)電
分布式發(fā)電，通常是指發(fā)電功率在幾千瓦至數(shù)百兆瓦的小型模塊化、分散式、布置在用戶附近的高效、可靠的發(fā)電單元。日益增長的電力需求已使現(xiàn)有的中心電站和輸配電系統(tǒng)出現(xiàn)了過載現(xiàn)象。更為嚴(yán)重的是，近年來世界范圍內(nèi)的大電網(wǎng)故障以及戰(zhàn)爭造成的大面積停電事故使各國都開始認(rèn)識到電力體制改革的重要性。而分布式發(fā)電技術(shù)能夠幫助緩解電力供應(yīng)的緊張局面，提高供電質(zhì)量和可靠性，因此成為傳統(tǒng)發(fā)電技術(shù)的重要補(bǔ)充。雖然分布式發(fā)電很難取代大型發(fā)電廠，但對偏遠(yuǎn)地區(qū)而言，其不失為一種發(fā)電的好方法。
分布式發(fā)電技術(shù)包括許多類型，這些技術(shù)以其各自的特點(diǎn)和發(fā)展?fàn)顩r分別占優(yōu)不同的市場。燃料電池產(chǎn)生的廢熱方便實(shí)現(xiàn)熱電聯(lián)供，可以進(jìn)一步提高系統(tǒng)的效率，而且它可以利用多種燃料，如天然氣、汽油、甲醇、丙烷、垃圾填埋氣以及生物能等，因此在一定程度上有助于緩解全球能源短缺的局面。另外，燃料電池可以方便地與電網(wǎng)連接，或者與現(xiàn)有的蓄電池、可再生發(fā)電技術(shù)相結(jié)合實(shí)現(xiàn)混合發(fā)電和儲能系統(tǒng)。因此，燃料電池是一種具有巨大競爭力的分布式發(fā)電技術(shù)，如果可以實(shí)現(xiàn)成本目標(biāo)，那么燃料電池技術(shù)必將在未來的分布式發(fā)電市場占有相當(dāng)大的份額。
3、運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)で笸黄?/strong>
交通運(yùn)輸領(lǐng)域的燃料電池細(xì)分有廣泛的應(yīng)用，主要包括車輛，公交車，小型飛機(jī)，船只以及物料搬運(yùn)設(shè)備等，使用的燃料電池類型僅僅是質(zhì)子交換膜(PEMFC)。目前，交運(yùn)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化的主要是物料搬運(yùn)設(shè)備領(lǐng)域，而全球幾家大型汽車制造商仍在繼續(xù)追求燃料電池輕型汽車的應(yīng)用，并計(jì)劃與2015-2017年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。北美的Plugpower和加拿大Ballardpowersystems是該領(lǐng)域的主要廠商。
1、高效環(huán)保低成本的氫燃料電池叉車為運(yùn)輸領(lǐng)域的核心應(yīng)用
叉車是工業(yè)搬運(yùn)車輛，是指對成件托盤貨物進(jìn)行裝卸、堆垛和短距離運(yùn)輸作業(yè)的各種輪式搬運(yùn)車輛，是物料搬運(yùn)設(shè)備的一種。目前，叉車是交通運(yùn)輸領(lǐng)域中實(shí)現(xiàn)商業(yè)化較為活躍的主要品種。其主要生產(chǎn)商為Plugpower公司。
叉車上的動力來源主要是電池。較常用的為鉛酸電池，而目前燃料電池正取代鉛酸電池成為電動叉車的主要能量。在高流通量的配送中心和倉庫環(huán)境中，與傳統(tǒng)充電電池系統(tǒng)相比，零排放燃料電池叉車體現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、環(huán)保。燃料電池叉車的優(yōu)勢在于：通過恒功率輸出和充氫氣時(shí)間短顯著提高叉車的生產(chǎn)率。鉛酸電池的性能有限，過長的充電時(shí)間導(dǎo)致其效率低下。與之相比，燃料電池由于燃料補(bǔ)給迅速，且具有更長的使用壽命而備受關(guān)注。
提高生產(chǎn)效率的同時(shí)，燃料電池叉車還可以降低運(yùn)營成本。例如，沃爾瑪超市在加拿大阿爾伯塔省的冷藏配送中心部署了95輛燃料電池叉車。與傳統(tǒng)的充電電池動力叉車相比，該項(xiàng)目在7年內(nèi)將減少運(yùn)行成本110萬美元。沃爾瑪現(xiàn)在已有超過500輛燃料電池叉車運(yùn)行在包括冷凍設(shè)施在內(nèi)的三個(gè)倉庫中運(yùn)行。其余使用PlugPower公司的GenDrive系統(tǒng)的客戶包括：寶潔公司部署在四個(gè)站點(diǎn)的340個(gè)燃料電池叉車系統(tǒng)；思科部署在7個(gè)站點(diǎn)的超過600個(gè)系統(tǒng)；可口可樂公司部署在2個(gè)站點(diǎn)的96個(gè)系統(tǒng)。2008年時(shí)全美燃料電池叉車的總數(shù)才幾百輛，而到2012年時(shí)在19個(gè)州近40個(gè)城市共擁有4000多輛，燃料電池叉車在美國開始迅猛發(fā)展。
燃料電池叉車市場的供應(yīng)商主要有H2Logic，Hydrogenics，NuveraFuelCells，OorjaProtonics和PlugPower。其中PlugPower是最大的供應(yīng)商，其市場份額約為80%.
使用燃料電池叉車的企業(yè)目前來看多為大公司，這部分是因?yàn)槿剂想姵夭孳嚨氖蹆r(jià)高于普通叉車。就2012年的主要訂購商來看，主要集中在世界500強(qiáng)企業(yè)，其中又以零售業(yè)為主。
作為燃料電池叉車大廠商的Plugpower公司在2013年第四季度接受了來自沃爾瑪、寶潔、寶馬等公司的訂單，訂單量較以往有較大增幅，截止目前，Plugpower公司已累計(jì)提供4500多套叉車系統(tǒng)，且隨著2013年第四季度訂單的爆發(fā)，燃料電池在叉車領(lǐng)域的應(yīng)用還將進(jìn)一步擴(kuò)展。
2、燃料電池車離產(chǎn)業(yè)化仍有不小距離
(1)成本：發(fā)展的首要阻礙
燃料電池車目前普及度非常低，國外的燃料電池大巴目前售價(jià)在100萬美元上下，而特斯拉的“貴族”電動車ModelS售價(jià)也才為73萬人民幣，兩廂對比下，燃料電池車的價(jià)格實(shí)在高出許多。但目前豐田、上汽等集團(tuán)都發(fā)布了燃料電池車生產(chǎn)宣告，預(yù)計(jì)將于2015年上市，豐田的目標(biāo)定價(jià)在5萬美元，而上汽的成本預(yù)計(jì)在50萬人民幣，若屆時(shí)能達(dá)到目標(biāo)價(jià)位，則燃料電池車發(fā)展可待。
燃料電池車成本中2/3是燃料電池系統(tǒng)的花費(fèi)，目前燃料電池系統(tǒng)的成本下降速度很快，也還存在下降空間。全球領(lǐng)先的燃料電池技術(shù)公司~巴拉德動力系統(tǒng)也已開發(fā)出第7代燃料電池電堆HD7，該電堆的成本比上一代的HD6要減少75%.
燃料電池車使用的是質(zhì)子交換膜電池。在PEMFC中，貴重金屬催化劑鉑的使用劑量在逐步降低，再加上電解槽等成本的降低，使得PEMFC的成本不斷降低。根據(jù)美國能源部數(shù)據(jù)，2012年交通運(yùn)輸用燃料電池的成本為47美元/千瓦，相比2002年的估計(jì)成本下降了82.9%，且在逐年的下降中，成本價(jià)已接近美國能源部設(shè)定的2017年的目標(biāo)價(jià)30美元/千瓦。
根據(jù)英國碳信托咨詢公司的報(bào)告，若燃料電池汽車需要規(guī)模化生產(chǎn)，其成本需達(dá)到36美元/千瓦才能與內(nèi)燃機(jī)汽車競爭。而根據(jù)目前PEMFC成本的下降趨勢以及目前的技術(shù)進(jìn)步，該目標(biāo)價(jià)位即有可能在2017年之前達(dá)成，屆時(shí)燃料電池汽車就可以批量化生產(chǎn)。
(2)加氫站：需要時(shí)間積累的必備配套任務(wù)
加氫站建設(shè)難也是制約燃料電池汽車發(fā)展的另一大因素。和建設(shè)鋰電池電動車所需的充電樁不一樣，建設(shè)加氫站的可操作性難度非常高，除了需要較大的空間外，還要做環(huán)評、安評等一系列工作。
全球加氫設(shè)施的發(fā)展主要集中在三大區(qū)域：北美、歐洲和日本，整個(gè)加氫站建設(shè)的密度將與燃料電池汽車的市場導(dǎo)入量相匹配。目前而言，中國僅有一個(gè)加氫站，加氫站不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國數(shù)量，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于臨近的韓國和日本，可以說國內(nèi)在加氫站建設(shè)上還有很長的路要走。
預(yù)計(jì)到2014年，美國西海岸和東海岸的加氫站將分別達(dá)到37個(gè)，到2015年西海岸計(jì)劃新建68個(gè)，東海岸到2020年則要建成100個(gè)。歐洲地區(qū)以德國、法國為核心，德國的目標(biāo)是到2020年要實(shí)現(xiàn)加氫站境內(nèi)全覆蓋。日本則要在2015年將加氫站數(shù)目擴(kuò)大到100個(gè)，東京、大阪等四個(gè)人口比較集中的城市里加氫站要實(shí)現(xiàn)全覆蓋。發(fā)達(dá)地區(qū)加氫站的建設(shè)與其燃料電池車的發(fā)展相匹配，在這些地區(qū)，燃料電池車在2015年左右實(shí)現(xiàn)將不再是幻想。
(3)氫燃料電池VS鋰電池：誰是贏家？
鋰電池是一類由鋰金屬或鋰合金為負(fù)極材料、使用非水電解質(zhì)溶液的電池，使用以下反應(yīng)：Li+MnO2=LiMnO2，該反應(yīng)為氧化還原反應(yīng)，放電。由于鋰金屬的化學(xué)特性非?；顫姡沟娩嚱饘俚募庸?、保存、使用，對環(huán)境要求非常高。鋰電池的歷史可以追溯到70年代，是目前應(yīng)用最廣泛的電池，特斯拉電動車使用的就是鋰電池。
鋰電池和燃料電池相比較，鋰電池的優(yōu)勢在于更安全、成本更低；而燃料電池的優(yōu)勢則在于充電時(shí)間更短、能量密度更高。
從目前的技術(shù)看，氫燃料電池需要新建一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈來支撐，這需要很長的時(shí)間和大量的投資。而鋰電池從發(fā)明以來，隨著技術(shù)的進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)化的擴(kuò)充，每年都有小幅度的降價(jià)和容量提升。日本在2005年就開發(fā)出來了性能比特斯拉ModelS更優(yōu)異的Eliica，但是當(dāng)時(shí)鋰電池的高昂價(jià)格注定這個(gè)產(chǎn)品只是試驗(yàn)品。而目前特斯拉電動車火爆全球，比亞迪(47.90,0.200,0.42%)正在開發(fā)性能不遜色于特斯拉ModelS的E9，寶馬混合動力的i3、i8都要上市，保時(shí)捷918也已經(jīng)預(yù)訂。這都說明2013年鋰電池的價(jià)格已經(jīng)降低到一個(gè)可以接受的范圍。未來幾年，隨著鋰電池價(jià)格的進(jìn)一步下降和容量的進(jìn)一步提升，電動車的普及度有望進(jìn)一步提升。總而言之，短期來看鋰電池主導(dǎo)的電動車會是主要方向，氫燃料電池則需要長期的發(fā)展，但有望后來居上。
(4)燃料電池車突破只是時(shí)間問題
目前多家汽車供應(yīng)商已將氫燃料電池列入計(jì)劃，預(yù)計(jì)最早于2015年將會有氫燃料電池車投放市場。通用汽車和豐田等多家車企巨頭各自同合作伙伴簽訂合作開發(fā)燃料電池協(xié)議，計(jì)劃未來數(shù)年內(nèi)推出燃料電池車投入實(shí)用。
豐田于2011年在東京車展上就亮相了FCV-R氫燃料電池概念車，今年東京車展則將展出量產(chǎn)型號，另外豐田公司同寶馬簽署協(xié)議在四個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行合作，其中就包括于2020年?duì)幦⊥茝V及普及燃料電池車。除了豐田，通用汽車和本田汽車宣布將聯(lián)合開發(fā)下一代燃料電池技術(shù)，以便2020年投放到市場。韓國現(xiàn)代汽車已經(jīng)率先投產(chǎn)燃料電池車；2013年1月份戴勒姆、福特與雷諾簽訂協(xié)議共同開發(fā)燃料電池系統(tǒng)，預(yù)計(jì)于2017年推出第一款燃料電池新車；3月份大眾與Ballard也簽訂合作協(xié)議，并于今年8月開始對奧迪A7燃料電池汽車進(jìn)行測試。
各大汽車公司除了紛紛宣告新汽車的推出外，在燃料電池車研制領(lǐng)域也在快馬加鞭。根據(jù)美國近年來燃料電池專利持有情況來看，各大汽車公司在近幾年都加大了對燃料電池的研發(fā)投入，專利數(shù)目節(jié)節(jié)攀升，2012年豐田公司更是以144項(xiàng)專利位居榜首。激烈的專利競爭為燃料電池車的順利推出也奠定了技術(shù)基礎(chǔ)，現(xiàn)在需要的只是時(shí)間，來講技術(shù)推向市場。
目前燃料電池車仍在開發(fā)及測試階段，距離量產(chǎn)仍有兩三年時(shí)間。燃料電池車初期售價(jià)可能會偏高，不過隨著技術(shù)逐步成熟，加上有政府補(bǔ)貼或免稅等優(yōu)惠，價(jià)格將會慢慢進(jìn)入大眾可接受范圍之內(nèi)?？紤]到燃料電池高效、環(huán)保及安全等諸多優(yōu)點(diǎn)，氫燃料電池車仍然值得我們期待。
4、便攜領(lǐng)域尚未起飛
燃料電池在便攜式領(lǐng)域的應(yīng)用主要包括燃料電池盒、燃料電池玩具，以及小型燃料電池充電器等。目前銷售的燃料電池充電器和其他類似的便攜式應(yīng)用市場尚未起飛，仍未出現(xiàn)成功商業(yè)化的案例。
5、氫市場不斷擴(kuò)大
隨著氫能源汽車、固定式燃料電池等新技術(shù)的應(yīng)用推動，全球掀起了利用氫能源的浪潮，根據(jù)日經(jīng)BP清潔技術(shù)研究所的預(yù)測，全球氫基礎(chǔ)設(shè)施的市場規(guī)模將從2015年的7萬億日元左右逐步上升至2015年的約160萬億日元。其中規(guī)模最大的是固定式燃料電池和燃料電池車，兩者都將于2030年左右達(dá)到全面普及水平。
隨著全球氫社會建設(shè)的加快，氫消費(fèi)量也將快速增加，從2015年的小于1萬億上升到2050年的6.5萬億左右。在此期間，氫的價(jià)格也會逐漸下降。根據(jù)日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)的測算，刨除加氫站的利潤，現(xiàn)在的供氫成本為1立方米120日元左右，而這個(gè)價(jià)格在2015年降低到90日元，到2020年僅為60日元。
