中國儲能網(wǎng)訊：新能源汽車的爆火，讓動力電池回收成為一個兼具商業(yè)和社會價值的熱門賽道。
最近，工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，隨著動力電池退役量逐年上升，下一步將從回收利用管理辦法、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、鼓勵商業(yè)試點創(chuàng)新以及行業(yè)規(guī)范管理四個方面，做好新能源汽車動力電池的回收利用工作。
中國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計顯示，今年前8個月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成397萬輛和386萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍，市場占有率為22.9%。而退役的動力電池，有統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，截至2020年，我國動力電池累計退役總量已達20萬噸，到2025年預(yù)計將達到近80萬噸。
在政策以及市場的催化下，目前我國動力電池的回收利用體系已初步建立，包括相關(guān)政策的實施、企業(yè)白名單的發(fā)布、全國性服務(wù)網(wǎng)點的建立以及產(chǎn)業(yè)鏈條合作聯(lián)動等，但是在電池回收比例、回收細節(jié)、殘值評估以及報價標(biāo)準(zhǔn)等方面，還存在著不足，需要進一步加強政策引導(dǎo)和協(xié)同創(chuàng)新。
01
新能源汽車破千萬，動力電池迎來回收潮
2014年我國新能源汽車開始興起，同時也進入了野蠻生長階段，經(jīng)過這些年的高速增長，截至今年6月底，我國新能源汽車保有量已經(jīng)超過1000萬輛。 與此同時，早期新能源汽車的廣泛應(yīng)用場景是出租車、網(wǎng)約車等，使用頻率較高，而動力電池的生命周期一般在5-8年，如今這些國內(nèi)第一批的新能源車型，其動力電池也從今年底開始，陸續(xù)迎來了退役的時間熱潮。
新能源汽車的逐年增長，也讓動力電池的裝機量持續(xù)上升。公開數(shù)據(jù)顯示，2015年至2020年，我國全年動力電池裝機量已從16GWh增長至63.6GWh，年復(fù)合增長率超過50%。到了2021年，我國全年動力電池裝機量達到154.5GWh，占全球總裝機量的52%。中汽協(xié)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)則顯示，2022年1月至7月，我國動力電池裝機量達到134.3GWh，同比增長高達110.6%。
也因此，市場上針對退役動力電池回收的需求越來越迫切。 東亞前海證券發(fā)布的研報披露，至2030年，需要回收處理的動力電池總規(guī)?；?qū)⑦_到237萬噸，其中包括153萬噸磷酸鐵鋰電池和84萬噸三元鋰電池，屆時動力電池回收市場空間將達到1074.3億元。
與此同時，在國家層面，近年來我國也大力支持動力電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展，出臺了一系列支持政策，為動力電池回收產(chǎn)業(yè)提供了良好的政策環(huán)境。2016年12月，國務(wù)院發(fā)布《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》，明確建立電動汽車動力電池回收利用體系。2022年1月，工信部等八部門發(fā)布的《加快推動工業(yè)資源綜合利用實施方案》，完善了廢舊動力電池回收利用體系，推進廢舊動力電池在備電、充換電等領(lǐng)域安全梯次應(yīng)用。今年8月，工信部、國家發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部聯(lián)合印發(fā)《工業(yè)領(lǐng)域碳達峰實施方案》，其中的重點任務(wù)提出“大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟”，并且明確了“推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設(shè)”。
據(jù)了解，工信部已制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》并設(shè)立了相應(yīng)的溯源管理平臺，截至今年3月底，我國再生利用企業(yè)已資源化回收處置6.4萬噸廢舊動力電池，梯次利用已處置7016噸廢舊動力電池，并以此生產(chǎn)了780MWh的梯次產(chǎn)品。截至2022年上半年，我國已在31個省區(qū)市326個地市級行政區(qū)建立了1萬多個回收服務(wù)網(wǎng)點，基本實現(xiàn)退役電池就近回收。
國信證券的報告指出，動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈包括所有的電池應(yīng)用端、回收渠道、網(wǎng)絡(luò)、梯次利用、預(yù)處理、材料再利用等多個環(huán)節(jié)。上游，我國汽車動力電池裝機量迅速提升，動力電池退役量也快速增長。中游電池回收模式主要有：產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟回收模式、第三方回收模式和生產(chǎn)者自主回收模式。下游電池再利用主要包括梯級利用和資源再生利用。EVTank預(yù)計2026年中國理論廢舊鋰離子電池回收量將達到231.2萬噸，理論市場規(guī)模將達到943.2億元。
02
回收企業(yè)增速迅猛，各家爭相布局瞄準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)鏈
伴隨著政策的東風(fēng)以及廢舊動力電池的持續(xù)增長，自去年開始，國內(nèi)進入動力電池回收領(lǐng)域的企業(yè)數(shù)量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。企查查提供的數(shù)據(jù)顯示，2017年至2021年，我國新增動力電池回收企業(yè)數(shù)量分別為1196家、1424家、1883家、3840家、2.49萬家。今年前8個月，我國新增動力電池回收企業(yè)數(shù)量更是接近3萬家。截至今年8月底，我國現(xiàn)存動力電池回收企業(yè)數(shù)量已突破6萬家。
作為動力電池回收領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，格林美從去年到今年，先后與億緯鋰能、孚能科技、容百科技等上下游企業(yè)簽署了“定向循環(huán)利用”戰(zhàn)略合作協(xié)議，即電池廠商將廢電池及電池廢料交給格林美，格林美進行綠色提取和處理后，生產(chǎn)出三元前驅(qū)體或正極材料作為原料再交給電池廠。據(jù)格林美股份有限公司集團副總張宇平介紹，目前格林美已與全球570家頭部車企和電池企業(yè)達成了合作，并在武漢、荊門、無錫、天津、深圳等地設(shè)置了動力再生基地，覆蓋新能源汽車保有量集中區(qū)域，就近回收利用。
除了格林美、天奇股份、南都電源等這些專門從事動力電池回收的企業(yè)，電池廠商、車企、鋰礦也都在密集布局動力電池回收業(yè)務(wù)，希望借此能夠打通和延伸產(chǎn)業(yè)鏈。
比如電池廠商方面，2015年，寧德時代收購邦普循環(huán)，并于2021年12月初斥資320億元投建一體化新能源產(chǎn)業(yè)項目，重點發(fā)力動力電池回收產(chǎn)業(yè)。今年3月，國軒高科宣布出資設(shè)立全資子公司，主要負(fù)責(zé)鋰電池回收再利用，目前已在合肥廬江布局鋰電池回收產(chǎn)線，并在合肥肥東布局了包括動力電池上游原材料及電池回收在內(nèi)的生產(chǎn)基地。
車企方面，2020年8月，蔚來聯(lián)合寧德時代、國泰君安與湖北省科技投資集團共同成立了電池資產(chǎn)公司武漢蔚能。今年4月，比亞迪在浙江臺州成立了臺州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，該公司經(jīng)營范圍除電池制造銷售以外，還包括新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用、新材料技術(shù)研發(fā)等。今年8月，東風(fēng)柳州汽車還與博世科建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，共同簽署了《新能源電池回收利用戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，根據(jù)協(xié)議，東風(fēng)柳汽將其符合博世科回收標(biāo)準(zhǔn)的廢舊電芯、模組、極片、退役動力電池包交由博世科處置，共同建立廢舊動力電池回收網(wǎng)絡(luò)。
而鋰礦企業(yè)中，華友鈷業(yè)、中偉股份、贛鋒鋰業(yè)以及廈門鎢業(yè)控股的贛州豪鵬等鋰電材料供應(yīng)商，也正積極參與。比如華友鈷業(yè)就與大眾汽車、寶馬、福特以及特斯拉接連簽訂相關(guān)合作協(xié)議，共同在電池三元材料領(lǐng)域進行深度“綁定”。贛鋒鋰業(yè)則與廣汽埃安在今年達成戰(zhàn)略合作，雙方將從動力電池最上游材料端展開合作，持續(xù)探討在鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。
對于動力電池回收后的處理方式，現(xiàn)階段主要包括梯次利用和再生利用這兩種。其中梯次利用是指對廢舊的動力電池包進行檢測、分類、拆分、修復(fù)等工作，再將其利用在不同領(lǐng)域。而再生利用就是對退役的動力電池進行拆解、破碎等，對其中的有價金屬材料進行提煉并重新被用到新電池制造中。而其他有價值的材料，比如電解液、石墨、動力電池組中的電子元器件等也可以進行回收利用，或向相關(guān)回收機構(gòu)出售。目前僅有磷酸鐵鋰電池可以通過梯次利用發(fā)揮剩余價值，三元材料的電池仍以拆解回收為主。
光大證券報告也指出，當(dāng)動力電池退役時，其電池容量一般只下降到原性能的80%。在電池性能仍維持在20%～80%時，測評通過的退役動力電池可用于低功率電動車、電網(wǎng)儲能、家庭儲能等領(lǐng)域，當(dāng)電池性能低于20%時，再進入報廢處理環(huán)節(jié)。
據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2022年8月，全國現(xiàn)有與擬新建的廢鋰離子動力電池回收處理企業(yè)有59家，規(guī)劃建設(shè)動力電池處理環(huán)評批復(fù)產(chǎn)能達193萬噸，企業(yè)規(guī)劃處理產(chǎn)能超400萬噸。未來，國家也將進一步我國推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設(shè)，建立起汽車生產(chǎn)、電池生產(chǎn)、綜合利用等企業(yè)之間有效的合作機制，行業(yè)進入加速發(fā)展時期。
03
行業(yè)現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”，回收政策仍需細化標(biāo)準(zhǔn)
盡管有著政策以及市場的支持，但我國動力鋰電池回收行業(yè)仍處于起步階段。2021年，我國鋰電池理論回收量達59.7萬噸，而實際回收量為23.6萬噸，實際回收量占比38.5%。當(dāng)前，國內(nèi)動力電池回收再利用仍面臨市場機制成熟度不高，各環(huán)節(jié)涉及企業(yè)多、信息不暢通等挑戰(zhàn)。中國工程院院士孫逢春就曾建議，要強化產(chǎn)品循環(huán)利用效率和設(shè)計理念，強化動力電池能源屬性，弱化其高價值電動汽車部件屬性；追求適合場景和滿足需求的續(xù)航里程，節(jié)能降耗；大力推廣換電模式、車電分離，以及高效和長壽命電池。
與大眾通常的認(rèn)知不同，在專業(yè)人士看來，資源再生只是電池報廢后的最后一步，在此之前，要盡可能地進行梯次利用，做到物盡其用。具體來說，是指對廢舊動力蓄電池進行必要的檢驗檢測、分類、拆分、電池修復(fù)或重組為梯次產(chǎn)品，使其可應(yīng)用至其他領(lǐng)域的過程。難度是顯而易見的。退役電池究竟還能不能用、怎么用？這需要識別判斷。相比于新電池，退役電池的安全性和性能之間差異較大，在梯次利用前需要對電池狀態(tài)的價值進行判斷，并評估其剩余壽命和安全性。
廣州市某自主品牌新能源車經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人就曾跟媒體表示，由于現(xiàn)在工信部的回收網(wǎng)點名單剛剛推出，對具體操作回收細節(jié)及報價體系還沒有建立一套標(biāo)準(zhǔn)。但在市場上，由于電池容量殘值評估的不一致，以及回收價格的不透明，這種信息不對稱也經(jīng)常出現(xiàn)“倒賣”牟利的行為。
比如，與正規(guī)企業(yè)對電池進行全面、整體回收不同，非規(guī)范企業(yè)及小作坊回收電池的目的主要是回收其中的金屬部分。同時，正規(guī)企業(yè)在電池回收過程中為達到環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)必須投入更高成本，而非規(guī)范企業(yè)及小作坊在這方面投入要少得多，因此可以用更高價格買走電池，形成行業(yè)的不公平競爭。許多車主面對較大的價格因素時，選擇“用腳投票”，這也使得正規(guī)大型企業(yè)在回收退役動力電池時處于不利地位，出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象。
中汽數(shù)據(jù)有限公司生態(tài)業(yè)務(wù)部部長徐樹杰認(rèn)為，目前動力電池回收主要存在兩方面難點，一是在管理層面，相關(guān)的政策法規(guī)約束力需進一步加強；二是在行業(yè)協(xié)同層面，后端回收利用企業(yè)與前端電池、汽車生產(chǎn)企業(yè)在電池結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)化、通訊協(xié)議開放等方面尚未聯(lián)動，退役動力電池高效利用程度不足，建議加快動力電池回收利用立法，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)要加強合作、融合創(chuàng)新，共同推動廢舊動力電池回收利用行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
“動力電池回收技術(shù)是電池的再制造，如何把退役的各種各樣的電池實行再裝配，本身就是一個技術(shù)挑戰(zhàn)。”有業(yè)內(nèi)人士表示，動力電池要從源頭進行綠色設(shè)計，回收要有強制的準(zhǔn)入門檻和規(guī)范，形成高度有序、高度規(guī)范、上下游責(zé)任分工明確的綠色發(fā)展體系，實現(xiàn)兼具商業(yè)經(jīng)濟價值和社會環(huán)保價值的良性模式。
