中國儲能網(wǎng)訊：在前不久舉行的2022中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上，國家發(fā)展改革委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司司長盧衛(wèi)生特別強調(diào)，下一步，國家發(fā)改委將會同有關(guān)部門在延長免征新能源汽車購置稅基礎(chǔ)上，進一步研究完善新能源汽車政策體系，鼓勵各地區(qū)結(jié)合實際出臺支持購買和使用新能源汽車的措施，破除不利于新能源汽車推廣應(yīng)用的政策藩籬。
“破除不利于新能源汽車推廣應(yīng)用的政策藩籬”這一說法引起了業(yè)界的關(guān)注與討論，究竟還有哪些政策藩籬亟待破除？該如何破除？
“結(jié)合今年以來發(fā)改委發(fā)布的一系列文件和此次發(fā)言的內(nèi)容來看，新能源汽車政策層面可能還存在限制購買、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和財政金融配套亟待完善等問題。”國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。
盡管新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從單純的政策驅(qū)動進入了市場和政策雙驅(qū)動的新階段，但在接下來的較長一段時間里，為新能源汽車發(fā)展提供和營造良好健康的政策環(huán)境，依然非常關(guān)鍵和必要。
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限購 又是限購
提到不利于新能源汽車發(fā)展的政策藩籬，恐怕大多數(shù)人第一個想到的就是限制購買。在今年1月21日由國家發(fā)改委和商務(wù)部等部門發(fā)布的《促進綠色消費實施方案》中也再次強調(diào)，大力推廣新能源汽車，要逐步取消各地新能源車輛購買限制。
據(jù)悉，在推行汽車限購政策的各城市中，相較于其他城市，目前只有北京和上海獲取新能源汽車牌照指標(biāo)的要求較高。
其中，北京依然采取著固定配額的牌照發(fā)放方式，只不過在逐年加大新能源汽車指標(biāo)的比例，例如今年小客車指標(biāo)年度配額為10萬個，其中普通指標(biāo)額度3萬個，新能源指標(biāo)額度7萬個。
上海雖然沒有對新能源汽車的牌照指標(biāo)數(shù)量加以限制，但通過資格審查的標(biāo)準比其他城市更高一些，光是“有固定車位”這一條，就足以將不少消費者拒之門外。
對此，清華大學(xué)汽車發(fā)展研究中心主任李顯君曾在接受《中國汽車報》記者采訪時直言不諱地指出，無論限購還是限行，都會抑制汽車市場需求。只要有科學(xué)合理的交通管理和規(guī)劃，正確引導(dǎo)市民選擇出行方式，城市里就能夠“裝得下”汽車，提高管理方式和水平，才是政府需要努力改進的方向。
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謹防地方保護主義
今年7月，商務(wù)部等17部門發(fā)布了《關(guān)于搞活汽車流通 擴大汽車消費若干措施的通知》（以下簡稱《通知》），在“支持新能源汽車購買使用”中明確提出，促進跨區(qū)域自由流通，破除新能源汽車市場地方保護，各地區(qū)不得設(shè)定本地新能源汽車車型備案目錄，不得對新能源汽車產(chǎn)品銷售及消費補貼設(shè)定不合理車輛參數(shù)指標(biāo)。
就在兩年前，有車企公開反映，上海市新能源汽車市場準入門檻過高，不僅有地方“小目錄”的“關(guān)卡”，而且審批流程復(fù)雜，時間也較長。問題曝光后不久，上海市經(jīng)信委立即發(fā)布了“關(guān)于2020年度上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法相關(guān)操作流程的通知”，在簡化了消費者新能源汽車上牌和企業(yè)車型登記流程的同時，將車輛前置試驗調(diào)整為提交安全抽查報告，并設(shè)置了事中事后的監(jiān)督抽查。
但這一事例確實在一定程度上反映出，地方政府在制定新能源汽車有關(guān)的政策和制度時，依然會暗中設(shè)立“藩籬”，為本地企業(yè)開綠燈，加大外地企業(yè)進入的難度與門檻。
“其實此前，全國各地多多少少都在新能源汽車市場準入方面存在地方保護的情況?！币晃徊辉竿嘎缎彰钠髽I(yè)負責(zé)人在接受《中國汽車報》記者采訪時透露，尤其是在新能源汽車地補完全退出之前，想要拿到車企所在地區(qū)以外的地方補貼，總是存在或多或少的阻礙與困難。
他補充道，如今雖然車企進入地方新能源汽車市場的門檻正在下降，建立更加公平的競爭環(huán)境已成大勢所趨，但正如《通知》中所提到的那樣，近一兩年來，各地推出的新的汽車消費刺激政策，尤其是一些真金白銀的購車補貼，就專門是為本地車企所設(shè)立。
值得注意的是，另一類型的新能源汽車政策藩籬存在于運營車輛領(lǐng)域，上述企業(yè)負責(zé)人告訴記者，目前國內(nèi)大部分城市在地方政府采購以及公共交通方面，依然對外地車企保留了較高的準入門檻。
“單靠地方政府的自覺不太現(xiàn)實?！蓖跚嗾J為，必須依靠國家層面的統(tǒng)一約束，通過形成公平競爭和反壟斷等法律法規(guī)，同時采取強有力的措施跟進，盡力減少各地政府對本土企業(yè)的過度傾斜，從而構(gòu)筑起市場占據(jù)主導(dǎo)地位的公平競爭體系。
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配套體系亟待完善
近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，不僅產(chǎn)銷量和保有量均位居世界前列，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面也成績斐然。據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，截至今年6月底，全國已建成加氫站超270座，我國加氫站的數(shù)量已經(jīng)位居全球第一。
然而，就算是在國內(nèi)氫能與燃料電池汽車發(fā)展迅猛的今天，加氫站建設(shè)依然是個大問題。
有企業(yè)人士透露，當(dāng)前我國建設(shè)加氫站的最大瓶頸不是技術(shù)，而是相關(guān)法規(guī)將氫氣定性為“危化品”的同時，沒有明確賦予它用于交通工具的“能源”屬性，因此在國內(nèi)現(xiàn)行政策法規(guī)體系下，加氫站建設(shè)的審批流程比加油站和加氣站復(fù)雜得多。
前不久就有媒體報道指出，為完成一座加氫站的建設(shè)審批，企業(yè)至少需要找有關(guān)部門蓋35個章，這些都阻礙了國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。
不止是加氫站，即便是已經(jīng)基本發(fā)展成熟的充電樁，當(dāng)前也仍在建設(shè)過程中擁有不少問題。例如在一些老舊小區(qū)面臨著空間不足、物業(yè)不審批蓋章的問題。
對此，今年1月10日，國家發(fā)展改革委、國家能源局等多部門聯(lián)合印發(fā)了《國家發(fā)展改革委等部門關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》，明確提出各地發(fā)展改革、能源部門應(yīng)加強與住房和城鄉(xiāng)建設(shè)等部門的統(tǒng)籌協(xié)作，共同推進居住社區(qū)充電設(shè)施建設(shè)與改造，居住社區(qū)管理單位應(yīng)積極配合用戶安裝充電設(shè)施并提供必要協(xié)助。
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準入門檻何時降低？
除了上述提到的政策藩籬外，王青還提出了另一個制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素——行業(yè)準入制度。
據(jù)悉，在國家發(fā)改委未將新建純電動乘用車企業(yè)投資項目的核準制度改為備案制度，并下放給地方之前，共有北汽新能源和長江汽車等在內(nèi)的18家車企獲得了新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。其中，又有包括北汽新能源、長江汽車、前途汽車、江蘇敏安等在內(nèi)的13家車企進入了工信部《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》目錄，獲得了銷售資質(zhì)。然而，這13家新能源汽車“雙資質(zhì)”企業(yè)中，至少有半數(shù)以上被曝出了“減員”、“限產(chǎn)”，甚至是“破產(chǎn)重組”等消息。
“按照現(xiàn)有的情況，當(dāng)牌照成為資源，就會提高整個新能源汽車進入的門檻，不利于產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)優(yōu)化新能源汽車的準入和退出機制，讓一些已經(jīng)瀕臨淘汰的車企有序退出，將牌照發(fā)放給更具競爭力和發(fā)展?jié)摿Φ钠髽I(yè)?！蓖跚嘀赋?，更進一步考慮的話，應(yīng)當(dāng)就促進車企間代工或平臺模式等方面對現(xiàn)有的政策體系進行完善，從而建立起更適合新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新頂層設(shè)計。
這一點盧衛(wèi)生在泰達論壇上也有重點提到，他表示國家發(fā)改委還將嚴格新能源汽車項目建設(shè)和新增生產(chǎn)基地條件，加強違規(guī)項目清理整治，大力推動落后企業(yè)和無效產(chǎn)能退出。
回望過去十多年，我國新能源汽車從2012年的1.3萬輛，到如今保有量已超過1000萬輛，走過了一條極不平凡的道路。這其中，政策體系發(fā)揮了重要作用，毫不夸張地說，正是在一系列政策文件的支持和鼓勵下，我國新能源汽車才擁有今天在世界舞臺上的地位。
接下來，期待能如盧衛(wèi)生所說，相關(guān)部門充分發(fā)揮有效市場和有為政府的作用，營造有利于新能源汽車發(fā)展的市場和政策環(huán)境，從而共同推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。
