中國儲能網(wǎng)訊：8月15日，小米自動駕駛測試車出現(xiàn)在國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試（武漢）示范區(qū)。至此，在武漢示范區(qū)，已經(jīng)有17家企業(yè)117輛有測試牌照的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在此開展道路測試。而在全國，智能網(wǎng)聯(lián)先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)建設(shè)正呈現(xiàn)如火如荼、方興未艾的新局面。
但是，當前階段，智能網(wǎng)聯(lián)先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)建設(shè)仍然存在明顯的問題。近日有多位專家指出，國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)盡管發(fā)展較快，在技術(shù)驗證方面發(fā)揮了重要作用，但目前普遍存在三大短板，一是路側(cè)、車端規(guī)模較小，尚未形成大規(guī)模部署；二是運營模式、商業(yè)模式尚未走通；三是標準制定工作滯后，制約發(fā)展。其中，規(guī)?；质茄a足后兩個短板的關(guān)鍵。無獨有偶，在近日由中國汽車工程學(xué)會和中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟共同發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)測試互認與評估結(jié)果》中，也披露了同樣的問題。
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“兩率”不達標不成規(guī)?；?/strong>
8月12日，重慶市宣布，重慶西部科學(xué)城將構(gòu)建“車、路、云、網(wǎng)、圖”全產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系，打造綠色低碳、創(chuàng)新引領(lǐng)的智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車高地。按照重慶的規(guī)劃，將以車路協(xié)同技術(shù)為核心，以智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛城市示范應(yīng)用場景為驅(qū)動，按照“一階段連線、二階段成網(wǎng)、三階段成片”的思路，分區(qū)域、分階段建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)，加快自動駕駛測試道路開放速度。目前已開放自動駕駛測試道路42公里，并引進了自動駕駛頭部企業(yè)開展路測。
在智能網(wǎng)聯(lián)先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)建設(shè)熱潮中，重慶的行動是地方建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)的一個縮影。總體上看，近年來，國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)建設(shè)呈現(xiàn)多頭推進、多層布局的局面。國家層面，工信部、交通運輸部、住建部、國家發(fā)改委等部委均在獨自或聯(lián)合推進城市級智能網(wǎng)聯(lián)先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)建設(shè)；地方層面，多個省市也在發(fā)展自己的國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)。
至今，以京津冀、長三角、珠三角經(jīng)濟帶為主要核心，我國已建成了一批國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車先導(dǎo)區(qū)和示范區(qū)，地方級示范區(qū)建設(shè)也蓬勃發(fā)展。其中，“3個短板”在很大程度上依然存在?！爱斍按嬖诘闹饕獑栴}是‘兩率’較低?！敝袊畔⑼ㄐ趴萍技瘓F有限公司副總經(jīng)理、專家委主任陳山枝向記者表示，“兩率”即路側(cè)覆蓋率和車端滲透率。路側(cè)覆蓋率主要是城市道路的十字路口和重要的危險路段是否安裝C-V2X設(shè)備，能夠?qū)崿F(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)的輔助駕駛。示范區(qū)至今還沒有找到商業(yè)模式，聰明的路由誰來埋單不清楚，還有相關(guān)標準化工作滯后，這“3個短板”都是亟待解決的問題。
當前智能網(wǎng)聯(lián)先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)建設(shè)中，相關(guān)標準制定工作滯后，是現(xiàn)實存在的亟待解決的問題?！皬南葘?dǎo)區(qū)、示范區(qū)及其路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施智能網(wǎng)聯(lián)標準化等方面，都迫切需要進行標準化?！标惿街Ρ硎荆纬蓸藴什⑼七M實施，有利于加速統(tǒng)一認識，推進試點示范。
對于標準制定問題，北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會副主任、北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室主任孔磊表示，現(xiàn)有交通規(guī)則都是圍繞傳統(tǒng)汽車定義的，標志、標線、信號控制也是以人的視覺感知為導(dǎo)向，不是面向智能汽車的。未來智慧城市的管理將會產(chǎn)生動態(tài)的路權(quán)分配體系，可以通過數(shù)據(jù)和精細化的交通管理來精確分配車輛的行駛路線，這些都將直接影響自動駕駛汽車的行駛邏輯。同時，還涉及到數(shù)據(jù)安全、數(shù)據(jù)治理等一系列新規(guī)則的制定和完善。
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“3個短板”相互制約
“‘3個短板’并非獨立存在，而是存在內(nèi)在的邏輯關(guān)系。”清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長助理、智能網(wǎng)聯(lián)中心主任戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，智能網(wǎng)聯(lián)先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)運營模式、商業(yè)模式?jīng)]有走通，主要原因是商業(yè)運營上存在“堵點”，運營開展不起來，直接影響到方方面面。所以，各方面都不愿去做大規(guī)模的投入，尤其是不愿投資建設(shè)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施。這樣一來，地方政府主管部門也猶豫不決，市場資金也在觀望。正是因為車路協(xié)同技術(shù)路線、商業(yè)模式普遍處于探索階段，尚未形成較大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，因此，影響了標準制定的推進速度。因此，三個方面的短板內(nèi)在有相互制約、相互牽制的關(guān)系。
除了技術(shù)方面的因素，成本過高無疑是“3個短板”問題的重要制約因素之一。戴一凡透露，從部分城市示范區(qū)公開的車路云協(xié)同項目招標信息看，單一項目少則千萬元，多則上億元。耗資如此巨大的項目，最終該如何收回成本甚至盈利，目前仍要打個問號。高成本也嚇退了部分自動駕駛企業(yè)?！败嚶穮f(xié)同是一個投入非常大、對基建要求非常高的技術(shù)路線，如果沒有相應(yīng)的高水平路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，車路協(xié)同的自動駕駛就無法實現(xiàn)。”國內(nèi)一位不愿透露姓名的自動駕駛企業(yè)相關(guān)負責(zé)人認為。
中國生產(chǎn)力促進中心協(xié)會常務(wù)副秘書長王羽在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，在路測基礎(chǔ)設(shè)施方面，目前多地存在建設(shè)難和技術(shù)水平不達標、滯后的現(xiàn)象，由于設(shè)施的技術(shù)水平達不到自動駕駛的要求，誰來投資埋單是個問題。因為可能剛剛建設(shè)完成L2級自動駕駛水平的路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，自動駕駛車輛已經(jīng)升級至L3級。自動駕駛技術(shù)不斷升級，意味著不斷投資。
王羽認為，運營模式和商業(yè)模式?jīng)]有走通，其實核心還是在路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面存在的問題。而且，由于自動駕駛的產(chǎn)品不過關(guān)，也影響到標準的制定。當前的自動駕駛處于試驗階段，只有智能輔助駕駛進入量產(chǎn)。盡管有的車企宣稱自己的智能網(wǎng)聯(lián)汽車上配置的是自動駕駛，但這些允許量產(chǎn)的產(chǎn)品只是輔助駕駛，嚴格意義上不能被稱為自動駕駛。只有在技術(shù)和產(chǎn)品積累到一定程度并進入量產(chǎn)階段，才能制定標準，并由標準引導(dǎo)產(chǎn)品的升級和發(fā)展。現(xiàn)實是技術(shù)尚未達到自動駕駛的量產(chǎn)階段，這種情況下制定標準充其量只能是局部的標準。
03
相關(guān)技術(shù)仍處在起步階段
在國內(nèi)的智能網(wǎng)聯(lián)先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)建設(shè)中，各地都在提速。截至目前，全國已開放測試道路里程超過5000公里，安全測試里程超過1000萬公里，帶動智能化道路改造升級超過3500公里。其中，北京經(jīng)開區(qū)60平方公里范圍內(nèi)，已經(jīng)實現(xiàn)332個數(shù)字化智能路口的路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施全覆蓋，高級別自動駕駛車輛的城市級工程試驗平臺也已搭建完成，網(wǎng)聯(lián)云控系統(tǒng)對外服務(wù)的能力初步建立，常態(tài)化開展測試和商業(yè)化服務(wù)的各類高級別自動駕駛車輛約300輛，累計發(fā)放乘用車號牌147張、無人車編碼86個、卡車號牌4張，累計測試里程超過400萬公里。而且，該示范區(qū)內(nèi)已經(jīng)開放自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點，累計服務(wù)人次超8萬。
但是，盡管有少數(shù)示范區(qū)在破解“3個短板”問題走在前列，還有相當數(shù)量的智能網(wǎng)聯(lián)先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)依然存在“3個短板”問題，如何破解，引發(fā)行業(yè)思考。
針對運營模式和商業(yè)模式不成熟，戴一凡認為，破解之道包括兩個方面。一方面，盡管此前企業(yè)在車路協(xié)同路徑方面存在不同認識，但隨著實踐的深入，車路協(xié)同作為具有中國特色、推廣自動駕駛發(fā)展的路徑，已經(jīng)有越來越多的企業(yè)依賴路側(cè)感知去發(fā)展自動駕駛技術(shù)及產(chǎn)品；另一方面，現(xiàn)在很多路側(cè)系統(tǒng)的成本相對較高，因此其投資回報周期相對較長，這也是導(dǎo)致商業(yè)模式?jīng)]有走通的因素之一。但是，這或?qū)㈦S著相關(guān)技術(shù)成熟，大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化推動成本進一步降低，較為理想的情況是，有先進可靠的路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，就可以降低智能網(wǎng)聯(lián)車輛車端的配置成本，由此奠定基礎(chǔ)，就可以走通這一商業(yè)模式。
對于車路協(xié)同，在一些示范區(qū)的企業(yè)中也得到了支持。蘑菇車聯(lián)相關(guān)負責(zé)人表示，在產(chǎn)業(yè)實踐中，車路協(xié)同自動駕駛方案，可以讓企業(yè)成為城市智慧交通建設(shè)的參與者之一，與地方政府深度合作，實現(xiàn)“降本增效”，共同促進示范區(qū)的自動駕駛商業(yè)化運營。
“‘3個短板’的核心問題，是相關(guān)技術(shù)還處于探索階段?！蓖跤鸨硎?，包括“3個短板”在內(nèi)，示范區(qū)存在的一些現(xiàn)實問題，很大程度上涉及規(guī)模化應(yīng)用，而自動駕駛產(chǎn)業(yè)沒有進入量產(chǎn)化階段，規(guī)?；瘧?yīng)用也無從談起。目前，在運營模式上，是運營者運營自動駕駛測試車輛，消費者只是乘客，目前階段，消費者接觸的車輛上最多只是輔助駕駛。在車路協(xié)同模式下，現(xiàn)有量產(chǎn)車輛達不到自動駕駛技術(shù)水平，仍然無法實現(xiàn)商業(yè)化運行，也無法實現(xiàn)高收益。在這個環(huán)環(huán)相扣的鏈條中，很難形成成熟的運營模式和商業(yè)模式，也很難形成標準。
王羽分析，路端和車端的規(guī)模運行不同，而車路協(xié)同的本質(zhì)是路端的問題，車端實際只是車輛產(chǎn)品問題，這兩個問題如果能實現(xiàn)車路協(xié)同的大規(guī)模部署，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展一定有較大的促進和帶動作用，對自動駕駛的發(fā)展有重要的示范作用。目前，自動駕駛面臨的問題，不管是產(chǎn)品還是技術(shù)，本身都存在共同成長的空間。
至于標準問題，則是沒有標準化就沒有產(chǎn)業(yè)化。標準有承上啟下的作用，但標準本身也與技術(shù)、產(chǎn)品是相互制約、相互促進的關(guān)系。
王羽認為，補齊“3個短板”的核心，是加強行業(yè)之間的協(xié)同。通過加強行業(yè)協(xié)同和合作，推進相互之間技術(shù)的共同進步。同時，要解決關(guān)鍵核心技術(shù)問題。其實，技術(shù)問題和產(chǎn)品問題是一體化的兩面，如果哪一面跟不上發(fā)展，達不到標準，就會相互掣肘。因此，解決關(guān)鍵技術(shù)才是解決“3個短板”的核心問題。
北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室常務(wù)副主任捷菲也認為，在示范區(qū)建設(shè)上，應(yīng)立足自身汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，圍繞破解“3個短板”，在路側(cè)及車端技術(shù)上，要重點攻關(guān)芯片、操作系統(tǒng)等“卡脖子”技術(shù)，并制定專項政策。同時，在商業(yè)模式上，作為融合發(fā)展的新產(chǎn)業(yè)，需要確立新的建設(shè)標準和投資模式。示范區(qū)堅持車路云融合，如果標準不統(tǒng)一，數(shù)據(jù)將無法實現(xiàn)互聯(lián)互通，會降低車路云一體化平臺的支撐作用和企業(yè)的投資意愿，增加有關(guān)成本，不利于大規(guī)模推廣。因此，可以先行先試監(jiān)管沙盒，積極推動商業(yè)化探索與商業(yè)場景落地，并持續(xù)優(yōu)化運營監(jiān)管，為示范區(qū)企業(yè)商業(yè)化探索營造良好的營商環(huán)境。此外，在標準建設(shè)上，示范區(qū)將通過打造具有我國特色的中國標準，將自動駕駛系統(tǒng)逐步融入智慧城市建設(shè)體系，推動數(shù)字化新基建和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)應(yīng)用到更多場景，使廣大民眾能夠共享智慧城市的紅利。
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4個支撐體系要跟上
在智能網(wǎng)聯(lián)先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)發(fā)展上，政策支持正逐漸增多。從2017年開始，工信部、公安部、交通運輸部、國家標準委等部委先后發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》等文件。近年來，中央和地方陸續(xù)推出一系列支持政策，推動先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)的建設(shè)。
作為未來出行的前沿探索，智能網(wǎng)聯(lián)先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)發(fā)展的未來趨勢又將如何呢？中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉向記者表示，其發(fā)展需要幾個體系的支撐，政策體系上，需要在國家層面為示范區(qū)發(fā)展出臺相關(guān)支持政策；創(chuàng)新體系上，用技術(shù)創(chuàng)新來解決一系列短板和“卡脖子”問題；在產(chǎn)業(yè)體系上，基于協(xié)同的產(chǎn)業(yè)體系也會逐步形成，成為示范區(qū)發(fā)展的重要支撐；在標準體系上，標準化是解決跨產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)。
對于智能網(wǎng)聯(lián)先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)的發(fā)展，陳山枝認為，從需求端出發(fā)來發(fā)展先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)，既要滿足有人駕駛的輔助駕駛安全，也要助力實現(xiàn)未來的無人駕駛。而兩者最終目標都是支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智能交通、智慧城市以及“雙碳”目標的落地，其實，示范區(qū)也涉及通信、城市交通和汽車，需要跨界融合。陳山枝表示，隨著示范區(qū)進入“雙智”城市建設(shè)階段，將帶動智能網(wǎng)聯(lián)汽車、自動駕駛汽車的普及應(yīng)用，反過來促進城市治理和交通運行模式、人們的出行和生活方式的改變?！半p智”城市建設(shè)還為未來全天候、全場景的無人駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定基礎(chǔ)?！啊斆鞯能嚒汀腔鄣穆贰瘍烧呷币徊豢??！标惿街娬{(diào)，“智慧的路”不是全城、全路段，而是在重點路段和十字路口；“聰明的車”需先推動汽車前裝以及社會營運車輛后裝，未來方向是無人駕駛。
王羽表示，在路側(cè)和車端方面，車端的技術(shù)會走在前面，因為路端不僅存在技術(shù)難問題，還有投資難和系統(tǒng)驗證難的問題，這是一個系統(tǒng)工程，難度高于車端。沒有足夠的技術(shù)支持，就沒有產(chǎn)業(yè)規(guī)模，但投資不足也不會有產(chǎn)業(yè)規(guī)模。從路端看，沒有海量的驗證，不足以支持車端的運行。
盡管現(xiàn)在有了高速公路自動駕駛或園區(qū)的車路協(xié)同，但這些局部的商業(yè)應(yīng)用，離商業(yè)化運行還有較遠的距離。在運營模式和商業(yè)模式上，實際上是兩個模式，一個模式是完全自動駕駛商業(yè)化，運營者提供服務(wù)，消費者只是乘客；另一個模式是作為汽車的附件，無論自動駕駛還是輔助駕駛，只是車輛的部分功能，商業(yè)模式主要看汽車配置和功能，與車輛一起交付給消費者。王羽表示，在標準化本身的未來走向上，必然是制定和建設(shè)一個整體的標準體系。當然，目前的標準體系是分散的，功能上是拆解的，也不是綜合性評價功能。其實，不管示范區(qū)走到什么樣的階段，只要有了標準體系，發(fā)展就會更加順暢。
陳山枝表示，從智能網(wǎng)聯(lián)先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)建設(shè)看，應(yīng)抓住當前的政策、技術(shù)、市場機遇，補齊“3個短板”，我國將走出一條與發(fā)達國家不一樣的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智慧城市協(xié)同”的發(fā)展模式：基于“聰明的車+智慧的路+協(xié)同的云”的車路云協(xié)同發(fā)展模式，不僅可支撐我國汽車產(chǎn)業(yè)和智慧城市的變革，而且將培育出新的出行服務(wù)提供商等新業(yè)態(tài)、新商業(yè)模式。
