中國儲能網(wǎng)訊：在消費(fèi)電子行業(yè)處在低迷期的當(dāng)下，汽車電動化和智能化發(fā)展趨勢正成為芯片應(yīng)用的核心驅(qū)動力之一，成為其長期成長的動力來源。
天風(fēng)證券就指出，汽車電動化+智能化帶動整體產(chǎn)業(yè)價值鏈構(gòu)成的升級，汽車芯片含量+重要性成倍提升，將迎來價值向成長的重估機(jī)會。
該機(jī)構(gòu)分析，電動車半導(dǎo)體含量約為燃油車2倍，智能車為8-10倍。在需求增量端，2020年全球約需要439億顆汽車芯片，2035年增長為1285億顆。價值增量端，2020年汽車芯片價值量為339億美元，2035年為893億美元?？梢娦酒瑢⒊蔀槠囆吕麧櫾鲩L點(diǎn)，有望成為引領(lǐng)半導(dǎo)體發(fā)展新驅(qū)動力。
在這個被視為“最后一個萬億級”的市場，不僅意味著電動車對芯片的需求有了大幅增加，也將在新的行業(yè)分工趨勢下，帶動整個汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈的重新聚合。
近日舉行的第十二屆松山湖中國IC創(chuàng)新高峰論壇期間對此進(jìn)行了探討。芯原股份創(chuàng)始人、董事長兼總裁戴偉民指出，目前芯片領(lǐng)域的存量市場出現(xiàn)發(fā)展瓶頸，但值得關(guān)注三個增量市場：新能源汽車和智慧出行，新能源和儲能，工業(yè)元宇宙。尤其電動汽車行業(yè)的發(fā)展，有望令中國在相關(guān)產(chǎn)業(yè)得到換道超車的發(fā)展機(jī)遇。
雖然目前行業(yè)基于視覺方案、電氣架構(gòu)、底盤模式等都在積極嘗試探索，尚未有明確定論，但部分場景下，中國廠商已經(jīng)具備了領(lǐng)先能力，產(chǎn)業(yè)角色的重新分工也正帶來新的成長空間。
視覺方案的落腳
談到自動駕駛，目前備受關(guān)注的就是視覺方案的演進(jìn)和應(yīng)用進(jìn)展。
瑞芯微電子高級副總裁陳鋒認(rèn)為，特斯拉早前的Model 2系列產(chǎn)品中，采用的是視覺+毫米波解決方案，但由于特斯拉想要更快迭代，若僅采用視覺方案可以實現(xiàn)這個目標(biāo)?！暗菷SD（完全主動駕駛）方案演進(jìn)后，我覺得特斯拉還是會把激光雷達(dá)加進(jìn)去?！?
這一方面源于，在特定場景如途徑轉(zhuǎn)角時，激光雷達(dá)可以起到保護(hù)作用；另一方面激光雷達(dá)的方案成本也在快速降低。“我認(rèn)為感知還是越全面越好，最主要是視覺，關(guān)鍵是成本?！彼m(xù)稱。
上海小橡投資管理有限公司創(chuàng)始合伙人石興梅以具體場景指出，在諸如揚(yáng)塵環(huán)境中，激光雷達(dá)就起到類似算法“耳朵”的功能，當(dāng)量產(chǎn)到一定程度后，視覺方案可能會回歸到多角度狀態(tài)。
當(dāng)然也有不同觀點(diǎn)。在北京翊輝科技有限公司CEO榮輝看來，未來3-5年內(nèi)，可以是攝像頭+毫米波雷達(dá)+激光雷達(dá)方案，但如果是未來10年或終極方案，可能純視覺就夠了。
原因在于，理論上說，單純靠眼睛就可以在絕大多數(shù)場景把車開好?！艾F(xiàn)在人工智能的深度學(xué)習(xí)技術(shù)，實際上在學(xué)習(xí)人的能力。但人的能力是有限的，我認(rèn)為機(jī)器學(xué)習(xí)基本上最終可以趕上人的能力?！彼瑫r指出，在未來的無人駕駛條件，會比今天簡單得多，綜合這些內(nèi)外因來看，純視覺就可以是終極方案。
電氣架構(gòu)如何集成
當(dāng)傳統(tǒng)燃油車轉(zhuǎn)向電動化甚至智能化過程中，關(guān)于其架構(gòu)如何集成，對未來產(chǎn)業(yè)鏈的融合和發(fā)展走向都會帶來新定義。
武漢環(huán)宇智行科技有限公司CEO李明認(rèn)為，在高算力芯片較為普遍的背景下，智駕域與座艙域融合會較好。
相對來說，座駕域的特點(diǎn)在于高算力，在還沒開啟自動駕駛功能時，算力已經(jīng)可以釋放。只是再往下發(fā)展，由于底盤對可靠性要求極高，地面級標(biāo)準(zhǔn)需要萬無一失，要做到這一級別難度較大。
目前看到，部分整車廠在2024-2025年有對座艙域和自動駕駛域應(yīng)用融合的相關(guān)規(guī)劃，因為需要高算力、高GPU等特征，且功能需要豐富。而底盤域雖所需功能簡單，但也因可靠性要求高，在與自動駕駛域融合時，還存在一定鴻溝。那么座艙域和自動駕駛域的融合，會性價比最優(yōu)，對整車架構(gòu)影響也較小。
榮輝有類似觀點(diǎn)，據(jù)他觀察，目前不同整車廠的定義和技術(shù)路線尚且有所不同。如博世為代表，對域的分配是按照娛樂、座艙等功能劃分；如特斯拉對域控制器的劃分，則是按照前部、左面和右面這類方位區(qū)分。
“各有各的優(yōu)點(diǎn)，說不上誰更好，應(yīng)該是見仁見智?！彼治?，這就類似人體的大腦和小腦各有分工，綜合考慮到底盤對可靠性、時延等要求極高，因此需要單獨(dú)拿出來，但其他幾大域集成在一起是有可能的。
智駕域面臨的難題
在走向完全自動駕駛的路途中，目前智駕域面臨的問題在哪里？
李明所在公司是芯片應(yīng)用方，他認(rèn)為工具非常重要，也即芯片；其次是算力實現(xiàn)；第三是車廠量產(chǎn)經(jīng)驗。
“首先要重視工具鏈和生態(tài)的成熟度?！彼J(rèn)為，舉例來說，英偉達(dá)Orin芯片之所以受自動駕駛開發(fā)者歡迎，更重要的原因在于工具鏈完善，可以支持多種算法運(yùn)行。
基于此，也奠定了是否可以令算法快速升級。“必須快速迭代才能體驗到互聯(lián)網(wǎng)算力的優(yōu)勢，算力決定了相關(guān)功能是否可以實現(xiàn)?！崩蠲鞅硎?，實現(xiàn)功能才能夠推動生態(tài)形成。
最重要的是第三點(diǎn)，也即相關(guān)芯片是否有量產(chǎn)經(jīng)驗?！暗谝粔K芯片在第一個車型上非常難，但一旦量產(chǎn)就會成為事實標(biāo)準(zhǔn)。所以非常希望芯片業(yè)有志人士，盡快把芯片用到某款車型上去，用上去就是一個非常大的飛躍，可能是超越后來者重要的標(biāo)準(zhǔn)?！彼麖?qiáng)調(diào)，不能一味強(qiáng)調(diào)芯片的算力強(qiáng)大，實際上在某個功能上實現(xiàn)量產(chǎn)，才是真正巨大的優(yōu)勢。
目前在自動駕駛領(lǐng)域，應(yīng)用度最廣的就是英偉達(dá)Orin芯片。隨著Chiplet概念興起，這是否會加速推動國內(nèi)在相關(guān)領(lǐng)域的芯片落地進(jìn)程？
對此，芯原股份高級副總裁汪洋認(rèn)為，5年內(nèi)國內(nèi)將會出現(xiàn)可以對標(biāo)Orin芯片的產(chǎn)品。
這可以通過兩條路徑實現(xiàn)，其一是做單一芯片，其二是采用Chiplet方式達(dá)成。汪洋表示，根據(jù)目前與產(chǎn)業(yè)鏈探討來看，從工藝、IP成熟度等方面，國內(nèi)廠商已經(jīng)有接近Orin的指標(biāo)。而Chiplet由于可以采用異構(gòu)集成的方式，那么可以快速得到支撐更多算力的方案。
根據(jù)戴偉民此前多次的分享，把計算和功能模塊以Chiplet的方式單獨(dú)做好車規(guī)驗證工作，然后通過增加這些Chiplet來升級汽車芯片，可以大幅簡化汽車芯片迭代時的設(shè)計工作和車規(guī)流程，同時增加汽車芯片的可靠性——因為幾顆Chiplet同時失效的幾率遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于一顆汽車芯片失效的幾率。
低速載物潛行
對于自動駕駛的落地場景，行業(yè)觀點(diǎn)普遍認(rèn)為，低速載物會是率先落地的場景之一。
對此，深圳一清創(chuàng)新科技有限公司CEO劉明指出，低速無人駕駛技術(shù)是可變現(xiàn)的未來。在此過程中不是替代司機(jī)的成本，而更重要是通過無人駕駛相關(guān)技術(shù)，令整個作業(yè)流程保證在安全可控環(huán)境中，在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)效率提升。
在該場景中的潛在風(fēng)險因素在于，貨車司機(jī)容易出現(xiàn)長時間疲勞駕駛或情緒問題導(dǎo)致的車輛運(yùn)行不穩(wěn)定，抑或是在對接裝貨過程中無法完全操作到位，但這都可以通過無人駕駛來保障和實現(xiàn)。
只是目前在落地過程中遇到的難點(diǎn)在于，眼下更多能力在于單機(jī)智能，但是如果要做到全流程自動化和數(shù)字化，其難度已經(jīng)超過了單機(jī)無人駕駛本身。那么會令整體成本很難突破現(xiàn)有工業(yè)物流體系對成本的接受度。
劉明認(rèn)為，商業(yè)化的條件在于，為客戶提供車控制器+傳感器+必要的線路感知裝置。目前提供給部分廠區(qū)的方案，已經(jīng)可以將系統(tǒng)控制在5萬元以內(nèi)；對更廣泛的客戶群體來說，今天已經(jīng)可以做到10萬元的方案。
底盤模式革命
在新的汽車革命中，無論是對芯片的需求，還是整車架構(gòu)和產(chǎn)業(yè)鏈競合都帶來了新的發(fā)展思路。底盤模式也備受關(guān)注。
榮輝就指出，絕大部分人關(guān)注到的是無人駕駛和激光雷達(dá)等方面的變化，但其實沒有被太大關(guān)注到的底盤，將為汽車行業(yè)帶來巨變。
“底盤帶來的變化，第一是車分家了，將來會有專業(yè)提供（通用）底盤的廠商，在上面扣什么殼子就是什么樣的車；第二，采用同一個底盤，通用性增加了，整車成本就降低很多。”他進(jìn)一步分析，傳統(tǒng)的汽車底盤制造，涉及眾多零部件、多條生產(chǎn)線和工藝的匹配，但如今采用一體式?jīng)_壓底盤，可以很快完成。倘若按照特斯拉的一體式?jīng)_壓底盤制造思路，底盤變成了三個零件，整體成本下降40%、重量下降10%。因此隨著新的如CTC電池技術(shù)出現(xiàn)，電池頭部廠商也有能力開始布局底盤業(yè)務(wù)。
底盤模式變化帶來的壞消息是，傳統(tǒng)汽車人會因技術(shù)迭代而失去競爭力；但好消息是，目前這些新技術(shù)大多掌握在中國和美國手中，且中國的能力領(lǐng)先。這助推中國在汽車出口方面在持續(xù)加速度。“所以我們汽車人看到一個美好前景，是因為底盤變了?！睒s輝續(xù)稱。
基于這些新趨勢來看，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的傳統(tǒng)發(fā)展邏輯改變，未來產(chǎn)業(yè)生態(tài)發(fā)展和競合態(tài)勢都將可能發(fā)生變化。如因底盤專業(yè)化后帶來的新分工格局，會降低傳統(tǒng)整車廠的競爭力。某種程度上看，這也是整車廠對于部分合作模式或合作對象態(tài)度謹(jǐn)慎的原因。
“我覺得汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化，和材料帶來的輕量化等趨勢。汽車新‘四化’帶來的變化是，讓我們這一代看到朝氣蓬勃、充滿活力的萬億級市場?！笔d梅分析，在這期間，新一代創(chuàng)業(yè)者大有可為。舉例來說，比如傳統(tǒng)汽車芯片需求量從500顆到了如今電動汽車的5000顆，這是一個十倍級別的產(chǎn)業(yè)機(jī)遇，傳統(tǒng)車廠、新軟件技術(shù)商、主芯片廠商等環(huán)節(jié)，都會有錦繡的未來。
