中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：
新能源汽車產(chǎn)業(yè)井噴
但從整車廠到電池企業(yè)
竟然都在喊“為別人打工”
利潤究竟去哪了？
“目前動(dòng)力電池成本占汽車總成本的60%，我們現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎？”近日，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上抱怨，動(dòng)力電池價(jià)格太高，大部分新能源汽車企業(yè)都處于虧損狀態(tài)。
圖片來源：2022世界動(dòng)力電池大會(huì)
要說錢都被動(dòng)力電池企業(yè)賺走了，寧德時(shí)代可不同意。“我們公司今年雖然還沒虧本，但基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦，利潤往哪兒走，大家可以想象。”面對(duì)曾慶洪的質(zhì)疑，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱作出回應(yīng)。
財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，寧德時(shí)代營收486億元，同比增長153%；凈利潤近15億元，下降23%。這是該公司自2020年三季度之后的首次季度業(yè)績(jī)下滑。寧德時(shí)代相關(guān)負(fù)責(zé)人向中國新聞周刊表示：“2021年以來，主要電池原材料均出現(xiàn)較大幅度上漲。特別是碳酸鋰，由于人為炒作等因素，自去年底以來價(jià)格加速上漲，一年漲幅超過10倍。這對(duì)公司產(chǎn)品成本造成較大壓力，導(dǎo)致了一季度公司的凈利潤有所下降，也使得電池行業(yè)整體上盈利都受到影響?！?
近年來，新能源汽車市場(chǎng)一路高歌猛進(jìn)，但從整車企業(yè)到關(guān)鍵零部件企業(yè)竟然都在抱怨“不賺錢”。那么，利潤究竟去哪了？
僅頭部盈利
2022年上半年，盡管遭遇了疫情的影響，但是新能源汽車銷量完成260萬輛，同比增長115%，滲透率高達(dá)21.6%，今年銷量預(yù)計(jì)將超過600萬輛。而在今年上半年，中國汽車產(chǎn)業(yè)銷量同比下滑6.6%，為1205.7萬輛。
新能源汽車的增幅在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)中一枝獨(dú)秀。但事實(shí)上，目前在新能源汽車領(lǐng)域，整車生產(chǎn)企業(yè)中僅有特斯拉和比亞迪兩家處于賺錢狀態(tài)；動(dòng)力電池領(lǐng)域的盈利狀況也并不樂觀。乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹在接受中國新聞周刊采訪時(shí)也表示，目前我國新能源汽車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了彎道超車，但仍有短板要補(bǔ)。“鋰、鈷、鎳等資源短缺，下游企業(yè)利潤偏低的現(xiàn)狀也需要改善。”
以國內(nèi)新能源汽車銷量規(guī)模最大的比亞迪為例。上半年，比亞迪累計(jì)銷量超過64.1萬輛，甚至超過特斯拉的56.4萬輛。但從盈利角度來看，比亞迪與特斯拉的盈利能力相比仍有較大差距。根據(jù)業(yè)績(jī)預(yù)告，比亞迪上半年凈利潤約在28億~36億元間。而以GAAP凈利潤計(jì)算，特斯拉上半年合計(jì)賺了55.78億美元，折合人民幣約376.6億元，相當(dāng)于日賺2億元。
而對(duì)于大多數(shù)新能源車企來說，業(yè)績(jī)表現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如比亞迪，甚至仍處于虧損狀態(tài)。如北汽新能源的上市公司北汽藍(lán)谷2022年上半年業(yè)績(jī)虧損公告顯示，預(yù)計(jì)2022年上半年凈虧損18億~22億元。造車新勢(shì)力中，理想2022年一季度收入總額為95.6億元，但凈虧損為1090萬元；小鵬一季度虧損了17.31億元；蔚來2022年第一季度實(shí)現(xiàn)營收99.11億元，但凈虧損達(dá)到17.83億元，同比擴(kuò)大295.56%。
面對(duì)賺錢難的現(xiàn)狀，理想汽車CEO李想此前在微博上表示，“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜?！薄耙雅c電池廠商確定二季度電池漲價(jià)幅度的新能源汽車品牌，基本上都立刻宣布漲價(jià)?！?
而在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，不只是寧德時(shí)代面對(duì)利潤下滑的考驗(yàn)。國軒高科今年一季度凈利3220萬元，同比下跌超三成；欣旺達(dá)一季度凈利9492萬元，同比下滑26%?！澳壳皠?dòng)力電池產(chǎn)業(yè)這么火，但是電池廠卻并沒有很好的利潤?！庇袆?dòng)力電池企業(yè)人士告訴中國新聞周刊，從去年下半年開始，碳酸鋰的價(jià)格幾乎漲了10多倍，這導(dǎo)致電池廠壓力巨大?！皼]有利潤，說明這個(gè)產(chǎn)業(yè)是有問題的?！?
錢去哪了？
寧德時(shí)代董事長曾毓群在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上表示，上游原材料的資本炒作，給動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價(jià)格暴漲。
國軒高科也曾在5月6日的投資者電話會(huì)議上表示，今年盈利情況仍受原材料價(jià)格波動(dòng)影響。欣旺達(dá)也在業(yè)績(jī)說明會(huì)上提及，原材料漲價(jià)是行業(yè)性問題，已與下游客戶形成價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制。
去年以來，鋰、鈷、鎳等電池原材料價(jià)格暴漲。上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，今年4月電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格一度突破50萬元/噸，2021年初碳酸鋰價(jià)格僅5萬元/噸。
碳酸鋰價(jià)格為何一路飆升？有分析人士表明，目前全球已探明的鋰資源儲(chǔ)量可以生產(chǎn)160TWh（億千瓦時(shí)）的鋰電池，鋰本身并不稀缺。但新能源汽車市場(chǎng)的超預(yù)期爆發(fā)，激發(fā)了動(dòng)力電池的市場(chǎng)需求，不排除嗅覺靈敏的資本投機(jī)炒作的可能。與此同時(shí)，礦產(chǎn)資源開采周期長、資金需求大、風(fēng)險(xiǎn)高，而新能源汽車市場(chǎng)的真正爆發(fā)，也是從近兩年才開始。在俄烏沖突影響下，全球尤其是歐洲能源加速轉(zhuǎn)型，也使得儲(chǔ)能市場(chǎng)對(duì)鋰資源產(chǎn)生了更為強(qiáng)勁的需求。鋰作為能源金屬，其重要性在得到充分認(rèn)識(shí)后受到追捧，出現(xiàn)供不應(yīng)求也不難理解。
東證期貨指出，當(dāng)前鋰電產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)端的瓶頸仍在于上游資源端，行業(yè)利潤加速向上游集中。如融捷股份、天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、盛新鋰能等礦企實(shí)現(xiàn)超額利潤；天齊鋰業(yè)更是以超96億元的凈利、超110倍的增幅成為“預(yù)增王”；融捷股份、天華超凈、西藏礦業(yè)凈利潤增幅也在數(shù)倍至幾十倍不等。
如何改善盈利？
為了改善盈利狀況，曾慶洪透露，廣汽集團(tuán)已經(jīng)在制造電池，還在考慮買鋰礦，進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈布局。據(jù)悉， 廣汽埃安目前正在籌建動(dòng)力電池公司及動(dòng)力電池量產(chǎn)生產(chǎn)線，推進(jìn)電池自研、自產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化布局，實(shí)現(xiàn)自主可控的動(dòng)力電池供應(yīng)。此外，曾慶洪建議國家層面加強(qiáng)電池行業(yè)監(jiān)督引導(dǎo)和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，改善供需失衡，協(xié)調(diào)價(jià)格回調(diào)到合理區(qū)間。
為應(yīng)對(duì)原材料價(jià)格上漲，動(dòng)力電池回收拆解理論上也不失為一個(gè)好途徑?！半姵乩锩娼^大部分材料都是可以重復(fù)進(jìn)行利用的，目前我們鎳鈷錳的回收率已經(jīng)達(dá)到了99.3%，鋰達(dá)到了90%以上。”曾毓群表示，電池不同于石油，石油用了后就沒有了，電池里面絕大部分材料都是可以循環(huán)利用的。
“上游原材料的價(jià)格波動(dòng)為階段性影響，接下來，隨著資源端和供應(yīng)鏈擴(kuò)產(chǎn)，供需局面將逐漸好轉(zhuǎn)，預(yù)計(jì)價(jià)格將回落到理性水平?！睂幍聲r(shí)代相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“寧德時(shí)代這兩年也增強(qiáng)了對(duì)上游供應(yīng)鏈的投資和布局，將有助于進(jìn)一步保障原材料供應(yīng)，穩(wěn)定采購價(jià)格?！?
格林美股份有限公司副總經(jīng)理張宇平表示，如果按照現(xiàn)在的產(chǎn)業(yè)發(fā)展下去，鋰鎳鈷只能支持幾十年。通過回收，到2025年鋰鎳鈷能夠達(dá)到當(dāng)年需求的三分之一?！拔覀?yōu)槭裁醋鰟?dòng)力電池回收利用，就是做千萬噸級(jí)的礦山”。
天風(fēng)證券預(yù)計(jì)2030年我國動(dòng)力電池總退役量有望達(dá)到380.3GWh，2021-2030年十年CAGR高達(dá)48.9%，未來有望呈現(xiàn)指數(shù)式增長。
圖片來源：央視財(cái)經(jīng)
動(dòng)力電池回收價(jià)格也一路水漲船高。清華大學(xué)深圳國際研究生院教授李寶華表示，當(dāng)電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格處于3.7萬元/噸的時(shí)候，磷酸鐵鋰廢料是2500元/噸；而當(dāng)下，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格為50萬元/噸，磷酸鐵鋰廢料的價(jià)格卻是8.2萬元/噸。這意味著，原料價(jià)格漲了12.5倍，對(duì)應(yīng)的廢料卻漲了31.8倍。
不過，也應(yīng)該看到，目前我國動(dòng)力電池回收也面臨不少問題。中國工程院院士孫逢春表示，我國動(dòng)力電池回收面臨三大挑戰(zhàn)：原材料短期供需失衡矛盾較為突出；動(dòng)力電池回收利用市場(chǎng)機(jī)制成熟度不高；發(fā)達(dá)國家設(shè)置“碳壁壘”。
GGII（高工產(chǎn)業(yè)研究院）數(shù)據(jù)顯示，2021年全國鋰電池理論退役量達(dá)51.2萬噸，實(shí)際回收廢舊鋰電池29.9萬噸，其中用于再生利用的電池25.8萬噸，用于梯次利用的4.1萬噸。
目前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的參與者積極探索出路。如以廣汽集團(tuán)為代表的主機(jī)廠被迫后向一體化“造電池”和布局電池原材料。電池廠商寧德時(shí)代則布局動(dòng)力電池的回收利用，以改善上游原材料價(jià)格不斷飆升帶來的影響。“長期看，在全球共同推進(jìn)‘雙碳’目標(biāo)的背景下，新能源行業(yè)發(fā)展不會(huì)因?yàn)檫@些短期波動(dòng)而變化，前景依然廣闊。”寧德時(shí)代負(fù)責(zé)人稱。
