中國儲能網(wǎng)訊：近期關(guān)于動力電池回收方面的消息可謂一浪賽過一浪。
8月1日，工信部、發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部等三部委聯(lián)合印發(fā)《工業(yè)領(lǐng)域碳達(dá)峰實施方案》，當(dāng)中提及要推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設(shè)，以及將制定出臺新能源汽車動力電池回收利用管理辦法等部門規(guī)章。
同一天，為加強動力電池回收利用體系建設(shè)，做好回收利用管理辦法研究工作，工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司召開了新能源汽車動力電池綜合利用工作座談會。
而此前的7月22日，在2022年世界動力電池大會分論壇“動力電池回收利用實現(xiàn)綠色低碳發(fā)展”上，包括格林美（002340.SZ）、邦普循環(huán)等在內(nèi)的一批知名企業(yè)分別披露了各自在動力電池回收領(lǐng)域的布局與進展。
在此期間，更是穿插了新能源板塊兩大龍頭寧德時代（300750.SZ）和天齊鋰業(yè)（002460.SZ）就鋰電池回收率的“隔空互懟”，以及特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人J.B.Straubel擬投35億美元加碼鋰電池回收等消息，使得A股二級市場上動力電池回收板塊的股價出現(xiàn)大幅異動。
隨著越來越多的企業(yè)入場，動力電池回收儼然已成為下一個大風(fēng)口。對此，廣發(fā)國證新能源車電池ETF及聯(lián)接基金經(jīng)理羅國慶在接受經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者采訪時表示，由于特殊原因，廢舊鋰電池?zé)o法像生活垃圾一樣進行普通焚燒或填埋處理，而鋰電回收是更具經(jīng)濟性、更加環(huán)?？沙掷m(xù)的處理方式。
“鋰電回收一方面解決了新能源車發(fā)展背景下的環(huán)保難題，同時也具備較大的市場空間和經(jīng)濟效益，行業(yè)發(fā)展前景廣闊”，羅國慶稱。
亦有行業(yè)研究人員認(rèn)為，從發(fā)展驅(qū)動力來看，動力電池回收行業(yè)是戰(zhàn)略價值、經(jīng)濟價值、環(huán)保訴求等三大因素合力推動的方向，空間巨大。
盛宴開啟
在8月1日三部委聯(lián)合印發(fā)的《工業(yè)領(lǐng)域碳達(dá)峰實施方案》中，提到在大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟時，強調(diào)要延伸再生資源精深加工產(chǎn)業(yè)鏈條，促進鋼鐵、銅、鋁、鉛、鋅、鎳、鈷、鋰、鎢等高效再生循環(huán)利用，推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設(shè)；并提出要制定出臺新能源汽車動力電池回收利用管理辦法等部門規(guī)章。
其實，近年來，監(jiān)管層已先后在動力電池回收領(lǐng)域出臺了一系列的法規(guī)，旨在完善廢舊動力電池回收利用體系。比如2021年8月份，生態(tài)環(huán)境部發(fā)布《廢鋰離子動力蓄電池處理污染控制技術(shù)規(guī)范（試行）》；而今年2月份，工信部等八部門更是聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加快推動工業(yè)資源綜合利用的實施方案》，強調(diào)要推進再生資源規(guī)范化利用，并針對完善廢舊動力電池回收利用體系單獨作出指導(dǎo)說明。
那么，隨著一系列相關(guān)政策法規(guī)的出爐，將會對深耕動力電池回收領(lǐng)域的公司帶來何種影響呢？
通聯(lián)數(shù)據(jù)Datayes！的統(tǒng)計顯示，截至8月2日，當(dāng)前滬深兩市涉及動力電池回收領(lǐng)域的上市公司為45家，涵蓋了絕大部分新能源明星企業(yè)，比如寧德時代、天齊鋰業(yè)、格林美以及南都電源（300068.SZ）等等，總市值高達(dá)37000億元；當(dāng)中的格林美近期由于動作頻頻而最為引人關(guān)注。
公開資料顯示，格林美早已對動力電池回收深有布局，并分別在天津、無錫、武漢、荊門和深汕建設(shè)了五個動力電池回收中心。近期，該公司對動力電池回收領(lǐng)域再度加碼投資。
7月24日，格林美宣布與山河智能簽署工程機械電動化與電池回收利用的戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同打造動力和儲能用鋰離子電池閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。同日，格林美還宣布與瑞浦蘭鈞能源簽署動力電池綠色循環(huán)利用戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方擬在全球范圍內(nèi)共同構(gòu)建廢舊動力電池及其廢料的回收、資源化、再制造的全生命周期價值鏈體系。
緊接著8月2日，格林美宣布，日前在瑞士證券交易所發(fā)行全球存托憑證（GDR）成功募集的3.4億美元中，有20%將用于歐洲三元前驅(qū)體生產(chǎn)基地和動力電池回收中心開發(fā)。
8月2日，記者以投資者身份電話連線了格林美公司，并就相關(guān)政策影響以及行業(yè)前景進行了解咨詢。
“這些政策對我們來說肯定有積極的影響”，該公司證券部的相關(guān)工作人員表示，工信部對動力電池回收這方面的政策是比較嚴(yán)格的，并建立了動力蓄電池白名單企業(yè)這樣一個體系，“目前我們公司已有兩個動力電池回收基地（武漢和無錫）成功納入到了這個白名單體系范圍之內(nèi)。正因為我們一直都是在跟隨政策走，并且比較嚴(yán)格的執(zhí)行國家政策，所以監(jiān)管層關(guān)于回收電池這方面的政策對我們公司來說是有積極的影響”。
當(dāng)談及動力電池回收的市場前景時，上述工作人員表示，當(dāng)前無論是國內(nèi)還是國外，都在積極推進新能源汽車（尤其是電動車）產(chǎn)業(yè)，“隨著使用時間的推移，它肯定會面臨退役期，而動力電池退役后如果不進行回收再利用的話，那是對資源的一種極大浪費，因為電池里邊含有包括鎳、鈷等在內(nèi)的比較貴重的金屬。從這個角度來說，動力電池回收的市場前景肯定是有的”。
圖表1：近年來中國動力電池回收量持續(xù)增長
通聯(lián)數(shù)據(jù)Datayes！的統(tǒng)計顯示，近年來中國動力電池的回收量呈現(xiàn)出強勁的增長勢頭。2018年－2021年，每年回收量為50800噸、139200噸、210100噸、287900噸；并預(yù)計2022年和2023年的回收量將達(dá)到385200噸和480900噸。
“隨著新能源車大規(guī)模放量，廢舊鋰電池處理需求即將迎來大幅提升”，羅國慶對記者表示，廢舊鋰電池的放量增長相比于新能源車的放量具有一定滯后性，新能源汽車的動力電池根據(jù)使用頻率的不同，使用壽命通常在5-8年內(nèi)浮動，較早期的新能源汽車動力電池使用壽命相對更短，通常在第5年就徹底報廢了。
羅國慶進一步指出，根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所數(shù)據(jù)，2017-2021年動力型鋰電池出貨量分別為44.5GWh、65GWh、71GWh、80GWh、226GWh，因此2017年的鋰電池大約在2022年左右報廢，“所以，‘十四五’期間廢舊鋰電池數(shù)量將出現(xiàn)大幅增長，預(yù)計2022-2026年將產(chǎn)生報廢動力鋰電池合計486.5GWh，其中三元電池報廢量為258.69GWh，磷酸鐵鋰電池報廢量為217.36GWh”。
天風(fēng)證券分析師郭麗麗的預(yù)測則更為樂觀。她在8月1日發(fā)布的研報中強調(diào)，2021年我國動力電池裝機規(guī)模受新能源車銷量景氣拉動而快速放量，而動力電池回收作為鋰電池后周期行業(yè)，需求有望受產(chǎn)業(yè)鏈景氣傳導(dǎo)而逐年走高，“預(yù)計2030年我國動力電池總退役量有望達(dá)到380.3GWh，2021-2030年十年CAGR（復(fù)合年均增長率）高達(dá)48.9%，未來有望呈現(xiàn)指數(shù)式增長。從長視角來看，行業(yè)當(dāng)下正處于長景氣周期的起跑點”。
兩大隱憂
“為什么要進行動力電池回收利用呢？因為我國現(xiàn)在攤平的資源并不是很多，需要把已經(jīng)做的電池用好、回收好、利用好。”在世界動力電池大會相關(guān)活動上，中國工程院院士孫逢春如是稱。
而南都電源證券部的相關(guān)工作人員在接受記者電話采訪時則表示，他們之所以展開鋰電池回收業(yè)務(wù)，“一方面是打造整個產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)，另一方面也可以降低成本。因為電池回收得到的鋰，可以直接用到我們磷酸鐵鋰電池的原材料，從而形成整個產(chǎn)業(yè)閉環(huán)”。
那么，除了資源戰(zhàn)略和經(jīng)濟效益外，動力電池回收這個大風(fēng)口的刮起，是否還有著更深層次的因素呢？羅國慶從環(huán)保角度向記者表達(dá)了自己的觀點。
他表示，由于鋰電池致污可能性高，具有易燃性、浸出毒性、腐蝕性和反應(yīng)性的特點，易造成金屬離子污染與有機物污染，同時廢舊鋰電池在焚燒的過程中易形成重金屬含量高的灰渣，且在填埋后重金屬滲透易造成水土污染，因此廢舊鋰電池?zé)o法像生活垃圾一樣進行普通焚燒或填埋處理。
“從這個角度來看，鋰電回收是更具經(jīng)濟性、更加環(huán)保可持續(xù)的處理方式”。羅國慶強調(diào)，鋰電回收行業(yè)一方面解決了新能源車發(fā)展背景下的環(huán)保難題，同時也具備較大的市場空間和經(jīng)濟效益，行業(yè)發(fā)展前景廣闊。
郭麗麗也認(rèn)為，從發(fā)展驅(qū)動力來看，動力電池回收行業(yè)是受到環(huán)保訴求、戰(zhàn)略價值和經(jīng)濟性三大要素合力的結(jié)果。
她在研報中指出，動力鋰離子電池雖不含鉛、鎘、汞等重金屬污染物，但報廢的動力鋰離子電池對環(huán)境仍有明顯危害性。例如，動力電池的各部分材料都能與環(huán)境中某些物質(zhì)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而產(chǎn)生污染物，一旦進入土壤、水體和大氣就會造成嚴(yán)重污染；另外，動力電池中富含的鈷、鎳、銅、鋁、錳等金屬還具有富集效應(yīng)，會通過食物鏈累積在人體，危害人體健康。因此，對廢舊鋰離子電池進行集中無害化處理、回收其中的金屬材料，是確保人類健康和環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的重要舉措。
此外，她更進一步強調(diào)稱，對動力電池進行回收利用能有效節(jié)能減排，符合“雙碳”目標(biāo)。因為動力電池制造是高能耗產(chǎn)業(yè)，制造過程將會產(chǎn)生大量的溫室氣體；經(jīng)高工鋰電測算，現(xiàn)階段1KWh三元電池和磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)所需能耗分別為82.91KWh和85.78KWh，折算碳排放量分別為5.06萬噸/GWh和5.23萬噸/GWh，碳排放主要集中在正極材料、負(fù)極材料和電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)，三者合計占比接近90%。而根據(jù)國際清潔交通委員會（ICCT）的研究，從全生命周期來看，新能源車每公里的二氧化碳排放量約為130g/km，但若能對廢舊的動力電池進行梯次運用、再生應(yīng)用，其所對應(yīng)的新能源車每公里碳排放量將分別下降22g、4g，進而顯著降低新能源汽車全生命周期的碳排放量。
由此可見，無論是從資源供給還是經(jīng)濟效益，抑或環(huán)保訴求來看，動力電池回收都是必不可少的。嚴(yán)格意義上來說，動力電池回收并不算得上是一個新賽道，而是新能源汽車可持續(xù)發(fā)展的重要一環(huán)。
隨著新能源汽車的大發(fā)展，越來越多的企業(yè)聚焦動力電池回收領(lǐng)域，并開始取得效益。記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，在前述45家涉及動力電池回收的上市公司當(dāng)中，已經(jīng)有15家發(fā)布了2022年中期業(yè)績預(yù)盈公告。
而風(fēng)口之下，行業(yè)未來的發(fā)展將會面臨哪些難點和痛點，無疑是市場最為關(guān)注的焦點。對此，羅國慶認(rèn)為，當(dāng)前的動力電池回收領(lǐng)域面臨著兩大隱憂，“一是政策規(guī)則尚待進一步明確，二是商業(yè)模式尚不成熟”。
羅國慶指出，在鋰電池行業(yè)規(guī)范方面，國家根據(jù)《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》開啟廢舊動力電池回收行業(yè)規(guī)范企業(yè)白名單制度，到目前為止，工信部共公布三批共47家白名單企業(yè)。但目前行業(yè)仍處于發(fā)展初期，市場上從事鋰電池回收再生的企業(yè)主要有三類：納入工信部“白名單”的電池回收再生企業(yè)；其他未被納入工信部“白名單”但從事鋰電池回收再生業(yè)務(wù)的公司（未被工信部與行業(yè)所認(rèn)可）；新能源車企業(yè)或電池生產(chǎn)廠商統(tǒng)一回收，作為商品售后的一部分。
“而在鋰電池回收過程中，回收渠道基本分為集中拍賣和個人流通兩類；在集中拍賣過程中，盡管會對參與拍賣的企業(yè)進行資質(zhì)審核，但對未進入工信部白名單的企業(yè)并不會嚴(yán)格要求，因此出現(xiàn)了進入白名單的企業(yè)與未進入的企業(yè)擁有同等的拍賣參與資格?！?羅國慶同時指出，在個人交易過程中，貿(mào)易商直接與各個散戶賣家聯(lián)系收購，電池回收再生公司再從貿(mào)易商手里統(tǒng)一收購，同樣不僅限于白名單企業(yè)參與。
“因此目前國內(nèi)鋰電回收政策尚不完善，容易出現(xiàn)價格戰(zhàn)，不利于后續(xù)行業(yè)的大規(guī)模發(fā)展”，羅國慶說。
對于白名單制度的亂象，郭麗麗則在研報中認(rèn)為，白名單企業(yè)在動力電池回收資質(zhì)、渠道、技術(shù)和規(guī)模等方面均具備了相對完善的體系和運營能力，在環(huán)保上符合國家標(biāo)準(zhǔn)，“當(dāng)前雖不具有強制排他性，但隨著行業(yè)未來的進一步規(guī)范化，白名單企業(yè)有望獲得更多的政策扶持與電池供應(yīng)，長期發(fā)展將充分受益”。
至于商業(yè)模式方面，羅國慶表示，當(dāng)前鋰電池型號標(biāo)準(zhǔn)不一，鋰電回收經(jīng)濟性仍然有待提升：“由于目前鋰電池型號較多且標(biāo)準(zhǔn)并不統(tǒng)一，一致性相對較差，一方面導(dǎo)致價格不好評估，另一方面可能導(dǎo)致鋰電池退役后進行鋰電回收時進行檢測和分類的難度和成本提升，從而在一定程度上降低鋰電回收經(jīng)濟性”。
顯然，對于羅國慶提出的這些行業(yè)隱憂，監(jiān)管層亦正在密切關(guān)注。根據(jù)工信部官網(wǎng)8月3日發(fā)布的信息，為加強動力電池回收利用體系建設(shè)，做好回收利用管理辦法研究工作，工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司在8月1日召開了新能源汽車動力電池綜合利用工作座談會，綜合利用骨干企業(yè)參加了會議。
參會企業(yè)介紹了退役動力電池回收、梯次及再生利用技術(shù)攻關(guān)、商業(yè)模式創(chuàng)新等工作，圍繞完善管理制度、健全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系、加強產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)作等開展了研討。下一步，工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司將堅持問題導(dǎo)向，研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》和行業(yè)急需標(biāo)準(zhǔn)，健全動力電池回收利用體系，支持柔性拆解、高效再生利用等一批關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)和推廣應(yīng)用，持續(xù)實施行業(yè)規(guī)范管理，提高動力電池回收利用水平。
