中國儲能網(wǎng)訊：早早進(jìn)軍動力電池的松下沒能保住領(lǐng)軍者的地位，這與日本產(chǎn)業(yè)的保守、自身戰(zhàn)略的失當(dāng)、豐田的拋棄都息息相關(guān)。
撰文 | 魏然
編輯 | 譚潮
出品 | 零碳知識局
“這兩家公司都繼承了松下幸之助、豐田佐吉、豐田喜一郎等為日本發(fā)展獻(xiàn)身的偉大發(fā)明家和企業(yè)家的創(chuàng)業(yè)精神。”
2017年12月，豐田董事長豐田章男與松下CEO津賀一弘在發(fā)布會的舞臺上微笑著握手，并宣布兩家公司在動力電池領(lǐng)域達(dá)成合作協(xié)議，共同開發(fā)動力電池。
彼時的松下正是特斯拉的獨家供應(yīng)商，并且雄踞全球動力電池企業(yè)出貨量排名第一的位置。與豐田合作開發(fā)動力電池，那時的松下看起來未來一片坦途。
只可惜津賀一弘的笑容并沒有能夠維持太久，就在這一年寧德時代異軍突起搶走了松下維持了10年的全球動力電池第一的桂冠。到了2020年，松下又被LG化學(xué)超過，調(diào)到第三位。市占率也只有14.9%，相較巔峰期已經(jīng)腰斬。
松下做錯了什么？為何押寶對了特斯拉，又捆綁上豐田的戰(zhàn)車也不能挽救松下數(shù)年間雪崩般的下滑？
松下與豐田：從蜜月到陌路
在2017年豐田章男和津賀一弘牽手的時候，兩家公司在電池領(lǐng)域的關(guān)系已經(jīng)降到了冰點。歷史上，作為電器生產(chǎn)商、汽車零部件供應(yīng)商的松下與豐田關(guān)系密切，甚至有著多年的蜜月期。
1961年，豐田開始要求對供應(yīng)商大規(guī)模降低成本，其中要求松下將車載收音機(jī)的交付價格降低20%。被稱為“經(jīng)營之神”的松下幸之助預(yù)見到了全球貿(mào)易自由化加劇可能會帶來的激烈競爭，說服松下內(nèi)部不愿意降價的反對意見，最終在1年之后實現(xiàn)了豐田的要求。
“多虧了豐田，讓我們提前做好了準(zhǔn)備。”大規(guī)模的成本下降讓松下的電器產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)極具競爭力，而這一優(yōu)勢綿延數(shù)十年，成為松下縱橫全球的起點。
20世紀(jì)90年代，正處在合作蜜月期的松下與豐田合資成立了Panasonic EV Energy（PEVE）公司，并開發(fā)出了鎳氫電池。這一款電池隨后在1997年被應(yīng)用在了豐田第一代混動車型普銳斯上。
鎳氫電池和普銳斯的研發(fā)在當(dāng)時具有跨時代的意義。從汽車工業(yè)的角度來說，車輛油耗實現(xiàn)了顛覆性的下降，讓全球市場都看到了汽柴油時代結(jié)束的曙光可能真的即將到來。
而對于豐田和松下來說，這次合作堪稱經(jīng)典，當(dāng)時就被稱為“致敬了兩家公司長久以來的信任關(guān)系”。但也正是從這時開始，兩家公司的理念產(chǎn)生了嚴(yán)重的分歧。
原本PEVE公司是由松下主導(dǎo)，這一點從公司的名字也可以看出。但是在2005年普銳斯系列在全球火爆之后，豐田開始逐步增加了對PEVE的投資。對于這一行為，一個合理的猜測是豐田避免將電池的開發(fā)完全委托給其他公司，而是希望自己能夠更好的掌握。
更大的分歧來自于對于鋰離子電池技術(shù)的選擇。2006年，豐田開始研發(fā)“插電式混合動力汽車”（PHV）。時任豐田總裁的渡邊捷昭宣布PHV車型將搭載鋰離子電池而非鎳氫電池。
不過當(dāng)時的豐田并沒有鋰離子電池技術(shù)，因此必須選擇電池供應(yīng)商。而當(dāng)時日本最重要的鋰離子電池技術(shù)供應(yīng)商一個就是松下，另一個是三洋。
當(dāng)時的松下正專注于開發(fā)并生產(chǎn)筆記本電腦中使用的“18650”圓柱形鋰離子電池。但豐田為PHV車型設(shè)計，需要選擇的是方形鋰離子電池。兩個幾十年的供應(yīng)鏈老伙計，此次難以聯(lián)手。
2009年，豐田正式宣布在PHV車型上采用三洋的方形鋰離子電池。1年之后，豐田將自己在PEVE公司中的持股比例增加到了80%。因為就在這一年，松下開始了對三洋的收購。豐田不能允許自己兩個電池供應(yīng)商被一家公司壟斷。
2011年，松下全面收購了三洋作為子公司。同年，松下宣布將為普銳斯的PHV版本提供鋰離子電池，當(dāng)然，真正的鋰電池供應(yīng)商還是原來的三洋。
信任一旦失去，就很難再找回。豐田和松下都認(rèn)識到，后汽油車時代，電池將成為行業(yè)主導(dǎo)。蜜月期的關(guān)系再好，但是在利益面前都不值一提。雙方的暗暗較勁最后只能以利益交換為結(jié)局。
這場日本汽車界的內(nèi)耗就這樣結(jié)束了。但是直到此時，無論是豐田還是松下，都沒有預(yù)料到電動汽車的時代會如此迅速的到來，因此都沒有對鋰電池技術(shù)的研發(fā)、產(chǎn)能的擴(kuò)張有充分的準(zhǔn)備。
事實上，正是因為最早開始對鋰電池技術(shù)進(jìn)行深入研究，日本企業(yè)清楚地看到鋰電池的能量密度上限。所以在選擇混動技術(shù)的下一代技術(shù)時，日本汽車行業(yè)更看重的是氫燃料電池。在日本企業(yè)的計劃中，混動技術(shù)將依靠能耗優(yōu)勢成為后汽油車時代的過渡產(chǎn)品，待到燃料電池技術(shù)成熟，就將其徹底替換。這都會是日本企業(yè)的優(yōu)勢。
但是特斯拉的橫空出世打破了日本汽車行業(yè)的美夢。松下也意外地依靠特斯拉成為全球鋰電池的領(lǐng)跑者。一場跨越十年的糾葛由此來序幕。
松下與特斯拉：短暫的如膠似漆
2009年，松下押注等離子平板電視失敗，巨虧40億美元。6年來的首次虧損讓松下急需一個新的業(yè)務(wù)方向，特斯拉進(jìn)入了松下的視野之中。
那時的特斯拉還不是資本市場的寵兒，更不是汽車未來的趨勢，甚至連量產(chǎn)車都沒有。要不是馬斯克的“帶資入組”，并靠著三寸不爛之舌拉戴勒姆和美國能源部的融資，特斯拉成立不到5年就要倒閉了。
如果說2009年松下選擇向特斯拉提供18650電池還只能稱得上是拓展商業(yè)領(lǐng)域的舉措，那么2010年，松下在特斯拉IPO時3000萬美元買下141萬股就可以稱得上是具有戰(zhàn)略眼光的一場豪賭。2011年，為了保障Model S的生產(chǎn)，特斯拉又與松下簽訂了6.4億顆18650電芯的供應(yīng)協(xié)議。然后2012年，改變世界的Model S上市了。
單次充電可續(xù)航480公里，最高時速200公里，百公里加速僅需4.4秒。開始交付用戶Model S震驚了整個行業(yè)，銷量和口碑都呈現(xiàn)出了爆發(fā)式的增長。一時之間訂單量暴漲，而特斯拉也開始面臨一個持續(xù)多年的問題——產(chǎn)能不足。
電池是限制特斯拉產(chǎn)能的一個重要因素。2013年，特斯拉與松下再次續(xù)簽協(xié)議，將電芯供應(yīng)量擴(kuò)大至18億顆。由此，特斯拉為松下的主要整車客戶，松下同時也成為特斯拉的獨家戰(zhàn)略供應(yīng)商。
但誰也沒有想到，松下與特斯拉的“蜜月期”剛開始就波折不斷。特斯拉在計劃籌建Gigfactory的時候，希望松下作為電池的獨家供應(yīng)商也能夠參與投資。這一舉動遭到了松下內(nèi)部股東的反對。
2012年剛剛走馬上任松下總裁的津賀一宏清醒的認(rèn)識到電動汽車行業(yè)是未來絕對的方向，而特斯拉的成功證明，這家企業(yè)已經(jīng)走在了時代的最前端。松下必須緊緊抓住這個合作伙伴。
“投資超級工廠，是松下唯一明智的選擇。”最終津賀一宏力排眾議，參與了在內(nèi)華州的第一家Gigfactory的投資。這個耗資50美元的大項目，松下最終投資16億美元。
盡管有點小磕絆，但雙方的蜜月期還是成果斐然的。2014年，松下將18650升級成21700技術(shù)，并開始量產(chǎn)。新技術(shù)增大了原來電池尺寸達(dá)到了電池擴(kuò)容的效果，單體容量上升35%，大電芯在推進(jìn)電池性能提升的同時，降低了pack系統(tǒng)管理難度，減少了電池包金屬結(jié)構(gòu)件及導(dǎo)電連接件成本，從而降低了成本提升能量密度。
深度綁定的特斯拉與松下關(guān)系有多好？在2017年特斯拉因為交付不及預(yù)期而備受指責(zé)的時候，松下甚至主動“背鍋”，表示電池產(chǎn)能不足影響了特斯拉的最終交付。2017年12月，松下為Gigfactory2提供太陽能屋頂電池，雙方的關(guān)系達(dá)到頂峰。
2018年，松下與特斯拉的關(guān)系開始出現(xiàn)嫌隙。在內(nèi)華達(dá)的Gigfactory中，松下投資金額日漸增多，超過了原計劃的16億美元。而且特斯拉時常出現(xiàn)拖欠賬款的問題。再加上電池業(yè)務(wù)雖然紅火，但實際上松下在此業(yè)務(wù)上并未實現(xiàn)盈利，所以松下內(nèi)部的反對聲逐漸又增大了起來。
也正是在這一年，特斯拉正式拿到了上海臨港地區(qū)的用地批準(zhǔn)，這意味著特斯拉上海工廠進(jìn)入倒計時。但是在有關(guān)上海工廠的電池供應(yīng)問題上，松下與特斯拉的矛盾徹底公開化。
對于特斯拉的上海工廠，松下自知無法改變，因此一開始表現(xiàn)得極為大度。不僅表態(tài)可以優(yōu)先為特斯拉增加產(chǎn)能，而且主動支持了特斯拉的多元化電池供應(yīng)策略?！岸喙?yīng)商結(jié)構(gòu)對特斯拉是有意義的……但這并不意味著我們的關(guān)系受到了傷害變得不穩(wěn)定，我們與特斯拉保持著非常非常牢固的關(guān)系。”
但商人本色的馬斯克不吃這一套。他先是積極表態(tài)：“特斯拉將會在中國超級工廠完成所有電池組以及 Pack 的制造……供應(yīng)商很可能來自幾家公司 (包括松下)?！苯又盅a(bǔ)充了一句：“特斯拉大眾市場產(chǎn)品的長期目標(biāo)是為本地市場生產(chǎn)本地產(chǎn)品，價格盡可能的便宜是至關(guān)重要的。”
本地生產(chǎn)只是一個幌子，逼松下壓價才是特斯拉的真實目的。松下與特斯拉如膠似漆的甜蜜關(guān)系，至此也徹底宣告結(jié)束。
技術(shù)立身，重新開始
“是的，當(dāng)然后悔?！?
2019年9月，當(dāng)被問及是否后悔投資特斯拉Gigfactory的時候，津賀一宏這樣回答。
我們常說“當(dāng)局者迷、旁觀者清”，但在商業(yè)世界中，只有身在局中，才能感受到切膚之痛。
對于和特斯拉的合作，津賀一宏多次表達(dá)出了截然不同的態(tài)度和觀點。2014年，他堅稱“與特斯拉的合作是松下唯一正確的選擇?！钡搅?019年，松下與特斯拉關(guān)系幾乎已經(jīng)降成普通的供應(yīng)商，而松下也失去了全球動力電池第一的位置，津賀一宏又開始后悔與特斯拉的合作。
到了2021年，津賀一宏即將卸任松下CEO，他再次回首了與特斯拉的合作。這次他給出的結(jié)論是“一條艱難的道路，但對松下有積極的變化，我很感激?！?
2020年，特斯拉上海工廠投產(chǎn)，老對手LG和寧德時代成為特斯拉的電池供應(yīng)商。在全球市場上，LG也超過了松下，將其趕到了第三名的位置上。松下的動力電池業(yè)務(wù)也將要進(jìn)入一個全新的時代。
2017年與豐田的合作讓人覺得松下可能會重新?lián)肀毡镜钠嚠a(chǎn)業(yè)。實際上，雖然雙方成立了新的動力電池企業(yè)——Prime Planet Energy & Solutions(PPES)，但豐田看中的是屬于松下的原三洋的方形電池技術(shù)。這家新公司豐田持股51%，松下持股49%。
據(jù)日本媒體報道，松下所有的方形電池技術(shù)、工廠、人員，都已經(jīng)全部轉(zhuǎn)移到了PPES。這也就意味著松下自己的動力電池業(yè)務(wù)中，只剩下了圓柱形電池。
那么其他的日本企業(yè)呢？日產(chǎn)已經(jīng)將自己的AESC電池業(yè)務(wù)賣給了中國企業(yè)遠(yuǎn)景，新車型也將考慮LG、寧德時代等其他供應(yīng)商。本田則完全沒有大規(guī)模電動化的計劃。整個日本汽車行業(yè)在電動車時代的落后，斷絕了松下?lián)肀П就疗髽I(yè)的夢想。
成也特斯拉，敗也特斯拉。深度捆綁特斯拉讓松下早早的走上巔峰，但也喪失了繼續(xù)拓展的動力，沒有準(zhǔn)備好足夠多的“備胎”。與豐田關(guān)系的破裂則讓其失去了關(guān)鍵的盟友?，F(xiàn)在松下只能夠獨自破局。
快速擴(kuò)充產(chǎn)能是松下打破局面的一劑良藥。目前全球動力電池市場供不應(yīng)求，誰能夠掌握更多的產(chǎn)能，誰就能夠拿下更多的客戶和市場份額。在歐洲，松下計劃與挪威企業(yè)合資建立電池工廠，同時可以繼續(xù)為特斯拉的柏林工廠提供電池。
在美國，松下計劃在堪薩斯州投資40億美元建設(shè)電池工廠。根據(jù)美國媒體的報道，該工廠有望超過特斯拉和松下在內(nèi)華達(dá)州的Gigfactory，成為美國最大的電池制造廠。松下表示2028年電池產(chǎn)能將在目前50Gwh的基礎(chǔ)上再提高三到四倍。
沒有永遠(yuǎn)的敵人或朋友，只有永遠(yuǎn)的利益。截至目前，松下依然是特斯拉最大的供應(yīng)商。而松下強(qiáng)大的圓柱形電池技術(shù)，獨領(lǐng)風(fēng)騷的NCA技術(shù)實力依然是其在激烈市場競爭中安身立命的核心競爭力。
