中國儲能網(wǎng)訊：5月27日，國家電網(wǎng)發(fā)布的《關(guān)于做好電動汽車充換電設(shè)施用電報(bào)裝服務(wù)工作的意見》指出“將支持社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設(shè)施市場。”有媒體評論，這是國網(wǎng)公司借混合所有制改革之機(jī)，將部分包袱甩給社會。而另一方面，國內(nèi)市場占有率最高的電動汽車企業(yè)——北汽、比亞迪們在投資充電站方面都異常謹(jǐn)慎。連特斯拉都要開源分享專利技術(shù)，要當(dāng)“活雷鋒”？不是因?yàn)樽约焊愠潆娬咎?，特斯拉不會出此下策?
看來，充電設(shè)施建設(shè)和維護(hù)真是困難重重，但究竟難在哪？可以從消費(fèi)者個體解決方案(私人家庭充電設(shè)施)和公共環(huán)境解決方案(公共充電設(shè)施)兩方面回答這個問題：
在城市樓宇生活條件下，家庭充電很不便利，除非自家有別墅或低樓層私宅，拉扯電線相對方便，但又有明顯的安全隱患，別說是小區(qū)里來往的行人特別是嬉鬧的孩子，可能貓狗都可能把電線扯斷、露出致命的電線頭。價格方面也是不公正的，目前居民家庭實(shí)施階梯式電價，超過一定量的電就要執(zhí)行較高電價，如果給電動汽車充電，幾乎都不可能享受到基本電價。如果給私人配置充電樁，產(chǎn)權(quán)歸屬也是一個大問題。
公共充電站建設(shè)的問題就更為突出：除了充電設(shè)施尚沒有形成統(tǒng)一、適用于不同車型的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，公共充電站投入較大是最大的問題，最為突出的是地價成本、財(cái)務(wù)成本。因?yàn)檎嫉卮?，地是主要成本?
地價成本：前些天，讀者對于新聞曝出的充電站動輒1000萬元的投資唏噓不已，持懷疑態(tài)度。其實(shí)，用地比充電站省得多的普通加油站的投資也并不少，兩年前武漢一座普通加油站地價款就要3000萬元打底。信了吧，一個充電站怎么也要占個500到1000平方米的地吧，目前武漢建設(shè)一個充電樁的成本都要在4萬元左右。
財(cái)務(wù)成本：目前，建設(shè)運(yùn)營7座充電站的南方電網(wǎng)深圳供電局在該領(lǐng)域的年虧損額高達(dá)1300萬元，其安裝的社會零散慢速交流充電樁不到2300個。這主要是由于電動汽車銷量有限。而且荒廢的設(shè)施缺乏保養(yǎng)，折舊的速度可能要超過項(xiàng)目投資之初的可行性研究報(bào)告。
時間成本：因?yàn)橹行某菂^(qū)地價成本遠(yuǎn)高于郊區(qū)，所以充電站場址會被選擇建在市郊。對于可以快充的電動公交車、出租車還是可以接受，但對于私家電動汽車主，萬不得已不會選擇對電池有較大傷害的快充方式。而選擇慢充，就要在汽車充電站等上8、9個小時，大抵是等不起的，如果車留人回城，市中心的車主可能為了充一次電，就要兩次來往充電站，可能這里面還要有一個充電站班車支持計(jì)劃設(shè)計(jì)。在城市日益擁堵的路況下，我們不愿意想像兩度殺出重圍跑到市郊、再殺入重圍的痛苦歷程。所以，感覺在理論上行不通的。
怎么解決?
目前全國加油站的數(shù)量接近10萬座，而截至到今年上半年，國家電網(wǎng)公司在全國已建和在建的充換電站不到500座，充電樁2.2萬個，這與其先前的宏偉計(jì)劃相去甚遠(yuǎn)。看到這個數(shù)據(jù)，我們就應(yīng)該能從理論上推算具備服務(wù)于多少臺車的能力，一個充電站我們暫按20個充電位計(jì)算，從而推導(dǎo)出我們電動汽車市場規(guī)模天花板。且據(jù)一位專家絕對樂觀的分析，未來幾年每年都將實(shí)現(xiàn)翻番式的增長，兩年后的2016年充電站的行業(yè)規(guī)模將超過330億元，大約相當(dāng)于2013年36億元規(guī)模的9倍。但規(guī)模不代表效益，有前車之鑒案例，相信誰也不會輕易投向這個原來看起來明朗但實(shí)際上并不明朗的領(lǐng)域。特斯拉在虧損，其他車企沒有這個閑錢，即使有也不會。
目前，幾乎沒有企業(yè)有這個資本實(shí)力在市場培育期能賠得起，也沒有能一統(tǒng)天下的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)對話合作還是必要的。
一是要建立成本分擔(dān)機(jī)制。發(fā)展電動汽車的成本應(yīng)該由政府、企業(yè)和消費(fèi)者共同分擔(dān)，所以充電設(shè)施也應(yīng)該更多是應(yīng)該由相對強(qiáng)勢的政府、企業(yè)分擔(dān)。消費(fèi)者如果使用電動汽車在購車成本不高于普通燃油車的前提下，如果仍能節(jié)約較大成本，也可以考慮小部分承擔(dān)。首先，要在電價上，由國家財(cái)政補(bǔ)貼或電力企業(yè)讓利于民，按照年平均行駛里程，明確給予每輛電動汽車一定的平價電量指標(biāo)，絕不能讓梯級電價成為電動汽車發(fā)展的攔路虎。
二是要堅(jiān)持分類施策、多模式推進(jìn)。目前來看，私家車充電設(shè)施較為現(xiàn)實(shí)的可能還是換電和家庭停車空間充電樁，公共充電站無論是快充還是慢充為私家車充電可能性不大，只適用于公共交通、市政服務(wù)設(shè)施車輛以及公務(wù)車輛。
三是繼續(xù)鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新。雖然特斯拉開源被認(rèn)為是別有用心，畢竟它勇于站出來提出合作對話的議題，比亞迪及海外的日產(chǎn)、寶馬，如果有創(chuàng)新合作想法，都可以公開言明，合作談判是可以想象到就像是朝核“六方會談”似的，是艱難的長期的，但總比不談強(qiáng)。合作談判的核心在共同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確立和合理的利益平衡機(jī)制。
眾人拾柴火焰高！各利益相關(guān)主體首先考慮自身利益無可厚非，但在算小賬的同時還要勇于算大賬，把電動汽車充電站的蛋糕做大做優(yōu)之后，大家都可以多吃一口，而不像現(xiàn)在大家只在自己的地里刨食兒，吃不上蛋糕，只能吃饅頭，而且是牌子為“旺仔”的“小饅頭”。
