中國儲能網訊：本文作者：郭宇，編輯：李皙寅，原文標題：《從報廢的新能源汽車里淘金，動力電池回收是一門怎樣的生意》
買的電車到期要報廢，那塊電池還值錢嗎？退役后的電池回去哪？誰來回收？
動力電池回收看似枯燥，卻是時下最熱的話題。在2022世界動力電池大會上，本來偏安于一個分論壇的話題，成為人人口中的熱點詞。有的高管在臨上臺分享前，選擇更換主題，就講如何看待回收場景。
和一次性的石油不一樣，電池里面絕大部分材料都是可以重復進行利用的。在電池行業(yè)巨頭寧德時代（SZ:300750）董事長曾毓群看來：2035年后，循環(huán)利用退役電池中的材料可以滿足很大一部分市場需求。
動力電池回收賽道正在變得熱鬧。中商產業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2020年電池回收相關企業(yè)注冊量6609家，2021年新增2.8萬家，預計2022年注冊量將突破4萬家。
在參與成員上，除了電池廠商，下游的車企、上游的電池材料公司和鋰礦企業(yè)等也加入其中。本月初，大眾汽車美國公司宣布與Redwood材料公司達成協(xié)議，在美國回收大眾和奧迪電動汽車的電池。今年5月，寶馬集團宣布與浙江華友循環(huán)科技有限公司合作，打造動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的創(chuàng)新合作模式。
廣發(fā)證券稱，近年來伴隨動力電池回收政策逐步進入穩(wěn)定期，參與企業(yè)數(shù)量急速增長，動力電池市場空間迅速放量，預計2030年鋰電池回收規(guī)模將達1089億元。
前途是光明的，道路是曲折的。在實現(xiàn)千億規(guī)模的路上，動力電池回收體系的建設還需如何完善？車企和專業(yè)的回收企業(yè)又該如何合作？當CTP、CTC技術出現(xiàn)后，電池和底盤越發(fā)集成在一起，回收拆解變難，矛盾如何調和？
凡此種種，出行一客（ID:carcaijing）記者在2022世界動力電池大會現(xiàn)場聽到了多樣的聲音，既有對現(xiàn)有成績的肯定，也有對行業(yè)發(fā)展的建議?！皠恿﹄姵鼗厥绽么蠹液芸春?，但現(xiàn)在還是一個起步的過程。”格林美股份有限公司副總經理張宇平向出行一客坦言。天津市捷威動力工業(yè)有限公司CTO劉峰也表現(xiàn)得很淡然，“我覺得很多問題是發(fā)展中的問題，要留時間給市場，總會給出一個答案。”
迫切的需求：回收電池的N個理由
首先是擺在眼前的經濟價值。在2022世界動力電池大會上，廣汽集團掌舵人曾慶洪的一句“動力電池成本占汽車60%，我在為寧德時代打工”的自嘲，再次讓“動力電池原材料漲價”的話題上了熱搜。
動力電池中主要有鋰、鎳、鈷、銅、鋁等金屬，分布在電池的正極、負極、隔膜、電解質等材料中。其中鋰、鎳、鈷屬于稀有金屬，市場價格高，原材料漲價也多指這幾種金屬。2021年，碳酸鋰價格上升超300%，鈷價格上升超80%。中汽數(shù)據(jù)預測，鋰、鎳、鈷三種資源的供需關系，起碼在未來五年還處于供不應求的狀態(tài)。
此外，中國最早一批的新能源汽車正在迎來退役潮。據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2022年6月底，全國機動車保有量達4.06億輛，其中新能源汽車1001萬輛。賽迪顧問數(shù)據(jù)顯示，中國自2018年開始進入動力蓄電池大規(guī)模退役期，2020年有25.6GWh的動力蓄電池退役，預計2025年動力蓄電池退役將達174.2GWh（約200萬噸），為2020年的6.8倍，復合增長率將達到58.2%。
目前，市面上主流的新能源汽車電池容量在50kWh至100kWh不等，1Gwh（相當于1000kWh）大概能裝1至2萬輛新能源汽車；A0級代步車電池容量多在50kWh以下，例如五菱宏光mini EV電池容量在9.3kWh和13.9kWh之間，1Gwh能裝10萬輛左右五菱宏光mini EV。
動力電池回收也是能源安全的要求。回收或能避免避免原材料過度依賴進口，所帶來的“卡脖子”問題。
中汽數(shù)據(jù)顯示，中國鎳、鈷儲量分別占全球的3%與1.1%，資源儲量較小，與我國巨大的新能源汽車市場不匹配，目前九成以上的鎳、鈷資源仍需進口。雖然鋰的儲量相對鎳、鈷資源較為充足，但面臨鋰礦開采難度大、鋰鹽分離技術不成熟、礦品品位低等因素的制約，鋰資源產能有限，目前七成以上的鋰資源仍需進口。
動力電池回收還是環(huán)保的要求?！扳?、鎳、錳不僅是高價值金屬，也是重金屬，重金屬意味著處理不當就有污染，所以不回收也是很大的問題?！敝袊茖W院院士成會明告訴出行一客。
此外，電池回收更是碳達峰、碳中和的“雙碳”戰(zhàn)略的客觀需要。中汽數(shù)據(jù)測算結果顯示，交通板塊占中國碳排放總量的10%左右，10%中，公路運輸占其中的86%，而公路運輸?shù)闹黧w便是汽車。
純電動汽車雖然在使用環(huán)節(jié)是零排放，但是它的碳排放壓力并不是零?！半S著電動化程度的加深，車輛的周期（生產制造、使用、回收等環(huán)節(jié)）碳排放的占比是在逐漸增大，對于電池來說，我們在制造和回收環(huán)節(jié)的減碳壓力也是非常大的 ?！敝袊嚰夹g研究中心有限公司首席科學家王芳說道。
從國際環(huán)境看，發(fā)達國家設置的“碳壁壘”，會影響國內動力電池企業(yè)參與國際化競爭?！拔覀兩a的電池要賣到歐洲去，人家是要收你的碳稅的，所以我們從行業(yè)的角度制定自己的碳足跡法規(guī)，能夠讓我們自己的技術、標準、建立系統(tǒng)跟國際上進行競爭?！敝袊こ淘簩O逢春院士向出行一客說道。
緊跟而上的規(guī)范：1萬多個回收網點，47家白名單企業(yè)
動力電池回收的本質是為了循環(huán)再利用，因此從大環(huán)節(jié)上分為兩步：從哪收？怎么收電池？退役電池的直接來源是C端的車主，通過車企或者專業(yè)回收企業(yè)的合作，將收來的電池主要通過兩種方式利用，一種是梯次利用，一種是回收拆解。
梯次利用，和日常生活中在玩具賽車上用過的電池，可以在電視遙控器上接著用的道理類似，裝在汽車上的動力電池，可以用到要求沒那么高的儲能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動車等領域。
回收拆解，回收的主要是電池中的正極材料中的金屬，業(yè)內主流的兩種方法是干法和濕法。簡單來說，干法是指將經過物理破碎的電極材料進行高溫燃燒，最終通過篩選可以得到含有金屬和金屬氧化物的黑色粉末，業(yè)內稱為“黑粉”。濕法主要是將電極材料溶于酸堿溶液中，萃取出部分有價值金屬元素。
不過，回收拆解的兩種方式都不完美。干法雖然簡單，但主要在于能耗大。濕法雖然提取的金屬純度較高、能耗較低，但其工藝流程較長，并且處理過程中加入的鹽酸等腐蝕性溶液會造成污染治理成本較高。
工信部副部長張云明介紹，目前動力電池回收利用體系初步建立，在31個省區(qū)市326個地市級行政區(qū)已建1萬多個回收服務網點，梯次利用產品在通訊基站備用電源、電池儲能等領域得到大規(guī)模應用，鋰電池利用比例超過90%，鈷鋰資源高達98%。
一系列數(shù)字背后，是相關部門對于動力電池回收利用規(guī)范的一步步加強與完善。此前，《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》、《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》等一系列政策紛紛頒布。
值得一提的是動力電池的溯源管理。2018年，工信部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》并設立了相應的溯源管理平臺，在生產、銷售、使用、報廢、退役、回收利用的溯源信息進行管理。北京理工大學教授王震坡告訴出行一客，截至2022年6月底，已有1000余家產業(yè)鏈上下游企業(yè)在該平臺注冊，其中汽車生產470余家，回收拆解380余家，綜合利用280余家。目前平臺接入車輛超1000萬輛，電池包超1400萬套，電量超500GWh。
王震坡同時表示，今年2月，退役電池回收利用行業(yè)標準工作組獲得工信部批復成立，工作組設立秘書處，負責標準項目的組織和協(xié)調等日常工作。目前已經建立了多元回收模式，以4S店為主的利用網點和區(qū)域中心站同步推動。
截至目前，工信部已經發(fā)布了三批動力電池回收企業(yè)白名單，數(shù)量從最初的5家擴充至47家。首批入選的5家企業(yè)主要是華友鈷業(yè)（SH:603799）、格林美（SZ:002340）、廣東邦普、光華科技（SZ:002741）旗下的相關公司，而前述幾家企業(yè)也是目前動力電池回收行業(yè)的龍頭。值得一提的是，廣東邦普是寧德時代的控股子公司，曾毓群在2022世界動力電池大會上提到，寧德時代在鎳、鈷、錳的回收率上已經達到了99.3%，鋰達到了90%以上。
千億市場的攔路虎：回收難、梯次利用難、拆解難
但在實現(xiàn)動力電池回收千億規(guī)模的路上，還有許多挑戰(zhàn)需要邊發(fā)展邊修補。
首先是回收難。雖然建立了多個回收網點，對動力電池進行了溯源管理，但在中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長許艷華看來，許多退役電池還在盲區(qū)地帶。
如何確保動力電池都能回到回收網點上來？奇瑞新能源汽車有限公司副院長、奇達動力電池有限公司總經理曾祥兵認為要在車企和消費者之間建立相應的責任制度，即消費者在買車時，可用通過諸如向企業(yè)或者相關部門交納保證金的方式，保證未來在動力電池退役時，能夠將電池送往回收網點。
此外，動力電池回收端的價格信息不透明，入局動力電池回收企業(yè)過多，也是潛在隱患。
在中國工程院孫逢春院士看來，退役電池持有企業(yè)與后端回收利用企業(yè)信息不對稱等問題比較凸顯，小企業(yè)囤貨、正規(guī)企業(yè)無貨源。行業(yè)調研結果表明，鈷、鎳、碳酸鋰等材料的回收價格大幅飆升，漲幅甚至超過新材料價格?！拔覀冞€沒有開始怎么著，現(xiàn)在就開始內卷了，這是一個不太好的現(xiàn)象?！睂O逢春告訴出行一客，要謹防回而不收、收而不用、收而濫用。
宜賓天原集團董事長羅云則希望從分類入手，讓人們更重視動力電池回收。羅云表示，目前在政策上，電池的廢料作為一般廢物管理，和電池的高污染性相矛盾的。“化學回收一定是走專業(yè)化的路子，實行嚴格的專業(yè)化的準入，相關部門應該加強這方面的規(guī)范和監(jiān)督?！?
其次是梯次利用難，目前主流的動力電池的回收還是以最后一步的回收拆解為主。
“主要是電池的健康狀態(tài)評估特別難。這方面不能得到全方面的信息。如果要得到全方面的信息，我們需要進行電池的檢測，又導致效率比較低。另外，行業(yè)的檢測裝備水平對于不同類型的電池兼容度比較低，智能化和綠色化水平也不夠?！巴跽鹌抡f道。
之所以要對電池健康狀態(tài)進行嚴格評估，是因為梯次利用不能“濫用”。6月29日，國家能源局官網發(fā)布《防止電力生產事故的二十五項重點要求（2022年版）（征求意見稿）》，其中提到，中大型電化學儲能電站不得選用三元鋰電池、鈉硫電池，不宜選用梯次利用動力電池；選用梯次利用動力電池時，應進行一致性篩選并結合溯源數(shù)據(jù)進行安全評估。中國工程院院士吳鋒表示，電池最怕的就是能量密度分布不均勻，所以在進行梯次利用時要嚴格評估。
另一種業(yè)內觀點認為則認為梯次利用“不靠譜”。理由是退役動力電池一致性差、剩余壽命短、安全風險高，不具備梯次利用的價值，應直接進行回收處理。
再次是電池拆解難。
在許艷華看來，拆解難主要是兩個原因造成的。一是目前電池的結構創(chuàng)新，比如CTP、CTC很少考慮到未來的拆解問題，拆解難度大。二是現(xiàn)在的電池規(guī)格太多，很難有高回收效率，難以形成大規(guī)模、自動化和智能化回收產業(yè)體系，
從電池設計時就考慮到后續(xù)的回收問題是一種解決思路。首次是動力電池尺寸的統(tǒng)一。一致性可以實現(xiàn)回收環(huán)節(jié)的大規(guī)模化?！白鳛殡姵仄髽I(yè)，什么體積尺寸的電池都是容易做的。但能否滿足整車企業(yè)的要求，是車企需要要提的。希望像中汽協(xié)這樣的機構能夠把車企聯(lián)合起來，制定一個大致的尺寸，因為現(xiàn)在太多電池型號，我們感覺很累，而且也不能降低成本，對將來回收也是一個挑戰(zhàn)?！眹幐呖乒煞萦邢薰靖笨偛眉嫜芯吭撼崭痹洪L張宏立說道。
另外，未來的電池包設計壽命會向整車壽命靠近。張宏立認為，考慮到電池結構在走向高度集成化的趨勢，未來有可能是電動汽車整體回收，而不是拆解出來電池包和車身的回收，所以電池或者電池包設計一定要與整車全生命周期一致。
“動力電池回收利用大家很看好，但現(xiàn)在還是一個起步的過程?！备窳置拦煞萦邢薰靖笨偨浝韽堄钇秸f道。天津市捷威動力工業(yè)有限公司CTO劉峰也表現(xiàn)得很淡然，“我覺得很多問題是發(fā)展中的問題，要留時間給市場，總會給出一個答案?！?
同時也要敬畏風險、敬畏市場。正如動力電池廠商孚能科技總經理王志剛認為，動力電池企業(yè)都很年輕，發(fā)展速度很快，十幾年的時間估值超過百億的遍地都是，沒有面臨重大挑戰(zhàn)。為此，要高度重視資金風險、市場風險，做好打持久戰(zhàn)的思想準備。
