中國儲能網(wǎng)訊：動力電池在新能源的地位，對上決定著正負極、隔膜、電解液等原材料的出貨量，對下影響著整車廠的產(chǎn)量，牽一發(fā)動全身。
日前，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布2022年6月動力電池月度數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，6月，我國動力電池裝車量27.0GWh，同比增長143.3%，環(huán)比增長45.5%；上半年累計裝車量110.1GWh，累計同比增長109.8%。
動力電池裝車量同比大幅增長直接受益于下游車市的利好。新能源車產(chǎn)銷6 月份分別完成59萬輛和59.6萬輛，滲透率達到23.8%；上半年的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)分別為266.1萬輛和260萬輛，滲透率達到21.6%。
01 上半年排行榜
6月份的動力電池行業(yè)的一大特點是市場集中度進一步增加。
6月，合計37家動力電池企業(yè)實現(xiàn)電池出貨，較去年同期淘汰2家。其中前十五名的裝車量情況如下所示：
TOP3、TOP5、TOP10的電池廠商裝車量分別為20.08 GWh、23.04GWh和25.78GWh，占總裝車量比分別為74.3%、85.3%和95.4%。
6月，寧德時代(300750.SZ)一如既往的稱霸第一，市場占比高達49.6%，這主要還是得益于特斯拉、上汽、一汽、吉利、長安、問界等下游老客戶銷量的大漲。
跟自身相比，其實寧德時代的裝車量也有過滑坡，雖然是受疫情影響，4月份裝車量為5.08GWh，占比下滑至38.28%。
但到了5月，逐漸好轉(zhuǎn)，寧德時代在該月裝車量8.51GWh，占比45.85%。
接下來考驗寧德時代的是，能否在占據(jù)動力電池市場的半壁江山的基礎(chǔ)上繼續(xù)提升市占比。這是寧德時代今年下半年最大的難關(guān)，市占比往往與資本市場的估值掛鉤，市占比如果停滯不前了，那么勢必會影響二級市場的想象空間。
6月，比亞迪(002594.SZ) 還是一如既往的位居老二，18.53%的市占率比5月份下降3.46個百分點，與寧德時代從差距依然不小。
其實，比亞迪在4月份的表現(xiàn)相當不錯，與寧德時代的差距也很小，該月比亞迪的裝車量為4.27GWh，占比32.18%，與寧德時代相差6.1個百分點。主要原因是4月份經(jīng)歷的疫情、上游原材料價格上漲等風(fēng)波導(dǎo)致車市產(chǎn)銷量受損，比如特斯拉、蔚來等頻頻放出停產(chǎn)消息，這就導(dǎo)致上游的電池廠商的裝車量降低，但是比亞迪的特殊之處在于自家的電池用于自家的車，而且新能源車上游的零部件基本上能保證自供，就躲避了疫情的干擾，疊加比亞迪的車賣得好，直接帶動了電池的出貨量。
LG新能源雖然是外企，但6月份的表現(xiàn)讓人眼前一亮，由上個月的第13位躍升至第三，與寧德時代類似，同樣是受益于下游特斯拉的影響。
由于特斯拉6月銷量的大漲，之前積壓的訂單全部釋放所致，LG新能源6月裝車量環(huán)比暴漲10倍達到1.67GWh。
可以看出，哪家電池廠商抱上了特斯拉的大腿，裝車量的表現(xiàn)一般都不會差。
中創(chuàng)新航6月表現(xiàn)依舊較穩(wěn)，居于第四位，其4、5月份的排名為第三。
據(jù)悉，目前中創(chuàng)新航已與廣汽、長安、小鵬、上海通用五菱、廣汽豐田等主流主機廠商全面開展戰(zhàn)略合作，近年來也在向資本市場發(fā)起沖刺，計劃在今年正式登陸港交所。
國軒高科(002074.SZ) 一直在四五的位置晃悠，這次也不例外。
與中創(chuàng)新航一樣，國軒高科今年在資本市場方面也在放大招，只不過是目光投向了海外，3月16日晚間，國軒高科公告稱，擬籌劃發(fā)行全球存托憑證(GDR)，并在瑞士證券交易所上市，計劃登陸海外資本市場。
在得到大眾汽車的入股加持后，國軒高科的海外訂單源源不斷，海外營收占比不斷攀升，目前已經(jīng)涉足越南、印度、美國等海外市場。
排在榜單第6至15位的電池企業(yè)依次是欣旺達、蜂巢能源、億緯鋰能、孚能科技、瑞浦能源、塔菲爾、多氟多、鵬輝能源、力神、捷威動力，其中排名變動較大的當屬捷威動力，從上個月的第9位跌至本月的15位。
02 磷酸鐵鋰VS三元鋰博弈
從材料類型來看，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池一直在相互博弈。
6月，磷酸鐵鋰電池（LPF）裝車量15.4GWh，占總裝車量57.1%，同比增長201.5%，環(huán)比增長50.7%；三元電池裝車量11.6GWh，占總裝車量42.9%，同比增長94.9%，環(huán)比增長39.4%。
2022上半年磷酸鐵鋰電池（LPF）累計裝車量64.4 GWh，占總裝車量58.5%，累計同比增長189.7%；三元電池累計裝車量45.6GWh，占總裝車量41.4%，累計同比增長51.2%。
可以看出，相較于三元電池，磷酸鐵鋰電池在裝車量占比以及同比增長速度上，仍舊保持著領(lǐng)先。
其實，磷酸鐵鋰電池裝車量超越三元電池的時間并不長。2021年5月，磷酸鐵鋰電池首次在產(chǎn)量上超過三元電池，同年7月在產(chǎn)量和裝車量上一并超過三元電池。
此后，憑借成本與安全性的雙重優(yōu)勢，磷酸鐵鋰電池成為新能源車企眼中追逐的對象。
但眼下，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢開始逐漸收窄。生意社數(shù)據(jù)顯示，7月11日，電池級碳酸鋰報價為45.6萬元/噸，氫氧化鋰報價48萬元/噸，盡管相較最高點略有回調(diào)，但仍處在高位。
相比之下，三元鋰電池所需的主要貴金屬鎳和鈷的價格則從三四月的最高點開始回落。目前，鎳價從3月的26.425萬元/噸，下降到了7月11日的18.7萬元/噸；鈷價從3月的最高點57.52萬元/噸，已經(jīng)下降到了7月11日的36.12萬元/噸。
對此，業(yè)內(nèi)人士表示：“磷酸鐵鋰的價格已經(jīng)和三元鋰（電池）的價格相差無幾了，對于微型車來說成本優(yōu)勢不明顯?！?
基于磷酸鐵鋰電池上游原材料成本的大幅漲幅，讓不少車企望而卻步，轉(zhuǎn)身投向三元電池，今年5月，三元鋰電池的產(chǎn)量、裝車量開始悄然攀升。
數(shù)據(jù)顯示，2022年5月，我國三元電池產(chǎn)量16.3 GWh，同比增長225.7%，環(huán)比增長58.2%，盡管產(chǎn)量上依然有些落后，但同環(huán)比增速均超過磷酸鐵鋰電池（磷酸鐵鋰電池5月產(chǎn)量為19.2 GWh，同比增長119.4%，環(huán)比增長3.3%），讓外界看到后來者居上趨勢。
兩種電池路線相互博弈的后果其實是好事，因為可以不斷提升動力電池的性價比，進而加快新能源車對燃油車的替代效應(yīng)。
在二者相互博弈的同時，電池廠商也沒閑著，而是在電池材料方面、新技術(shù)方面不斷的探索。
03 新技術(shù)動態(tài)
新技術(shù)方面的動態(tài)，第一項是磷酸錳鐵鋰電池（LMFP）的橫空出世。
7月13日，有消息傳出，寧德時代、欣旺達(300207.SZ)、億緯鋰能(300014.SZ)的磷酸錳鐵鋰電池（LMFP）已在今年上半年通過電池中試環(huán)節(jié)，正在送樣品給車企測試。
磷酸錳鐵鋰，是在磷酸鐵鋰的基礎(chǔ)上添加錳元素而獲得新型正極材料的電池，也就是磷酸鐵鋰電池的升級版。
該電池的優(yōu)勢在于，一方面可以提高材料體系的電壓、彌補磷酸鐵鋰電壓低導(dǎo)致能量密度低的不足；另一方面可以通過表面包覆碳材料導(dǎo)電劑來提升導(dǎo)電性能。
其中，寧德時代計劃于今年下半年量產(chǎn)該產(chǎn)品；比亞迪旗下的弗迪電池在今年初開始小批量采購磷酸錳鐵鋰材料，目前正處于內(nèi)部研發(fā)階段。
在磷酸鐵鋰電池能量密度已經(jīng)接近“天花板”的當下，磷酸錳鐵鋰電池的出場能否取代磷酸鐵鋰呢？這是一個看點。
國信證券研報指出，磷酸錳鐵鋰未來應(yīng)用場景主要集中于電動汽車和電動二輪車市場。在電動汽車市場，其一方面能夠部分取代磷酸鐵鋰，另一方面可與三元材料混用降本和提高安全性。可見其市場前景不容小覷。
第二項新技術(shù)則是寧德時代推出的麒麟電池。
麒麟電池更像是一種全新的封裝技術(shù)，到今天已經(jīng)發(fā)展到第三代，它可以采用三元鋰電芯或磷酸鐵鋰電芯，能量密度可達255Wh/kg，更好的散熱設(shè)計，能在10分鐘內(nèi)將電量從10%充到80%。
麒麟電池的出場，能否讓寧德時代獲得一大批訂單，也是值得期待的看點。
第三項新技術(shù)是廣汽集團推出的基于微晶技術(shù)的新一代超能鐵鋰電池技術(shù)。
官方介紹，超能鐵鋰電池技術(shù)相比市面上的磷酸鐵鋰電芯，其電芯質(zhì)量能量密度提升13.5%，體積能量密度提升20%。值得一提的是，電池改善了低溫性能，-20℃低溫容量提升約10%，對于北方冬季的用戶來說具有實際提升意義。
近日，特斯拉CEO馬斯克表示，鋰電池就是新的石油?？梢婁囯姵卦谀茉串a(chǎn)業(yè)中的地位，但與石油不同的是，鋰電池可以根據(jù)內(nèi)部的原材料成分玩出新花樣，這個也正是其魅力所在，而月度與年度的裝車量正是其“晴雨表”。
