中國儲能網(wǎng)訊：雖然氫在確立了其“能源”地位后給予了這個領域從業(yè)者們更多的安全感，很多人都將氫能的注意力從原來的交通運輸領域應用端轉(zhuǎn)移至上游能源端，資本界、產(chǎn)業(yè)界、媒體界對氫能的關注熱度也在逐漸上升，但身處其中的燃料電池企業(yè)并不輕松，一項歷史性的能源變革想要在補貼并不豐厚的四年間實現(xiàn)蛻變實在不易。不過，時間表的好處是讓企業(yè)可以在預期的時間內(nèi)確認并分解目標，并使之可以執(zhí)行。
自2020年9月21日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委、國家能源局等5部委發(fā)布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，直到今年上半年上海和北京正式公布“示范應用聯(lián)合體”牽頭單位，時間已經(jīng)超過一年半?！耙元劥a”正式啟動也意味著未來四年燃料電池不僅要從政府補貼走向市場化，而且還要從“融資驅(qū)動”的投入性階段過渡到“投入產(chǎn)出”的經(jīng)營性發(fā)展階段。
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成本下降要填得上補貼退坡的缺口
從示范過渡到產(chǎn)業(yè)化，需要經(jīng)歷較長時間的投入過程才能形成穩(wěn)定的技術和批量銷售的能力，任何一個國家都會對戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的投入階段給予補貼和扶持。從2022年開始，示范城市將對滿足補貼條件的車輛給予購車和運營補貼。如北京市車輛推廣獎勵以當年8月13日至次年8月12日為一個核算年度，對納入并完成示范應用項目的燃料電池汽車，按照中央獎勵1:1的標準安排市級車輛推廣獎勵資金。
以北京大興為例，一輛31噸以上的牽引車第一年國家補貼54.6萬元，北京市按1：1補54.6萬元，大興按照1：0.4補貼21.84萬元，也就是131.04萬元；第二年國家補貼基數(shù)為50.4萬元，三級累計購車補貼金額為120.96萬元；第三年補貼基數(shù)為46.4萬元，三級累計購車補貼為111.36萬元；第四年補貼基數(shù)為37.8萬元，三級累計購車補貼90.72萬元。
表1 北京市燃料電池汽車市級補貼
資料來源：客車網(wǎng)
以110kW燃料電池為例，如果第一年系統(tǒng)價格1萬元/kW，110kW系統(tǒng)成本就是110萬元，按照目前市場成本下降的趨勢，大部分企業(yè)每年可以下降20-30%，也就是到第一年系統(tǒng)價格下降至80萬元左右，第二年大約到55萬元左右，第三年大約到40萬元左右；到第四年價格下降至28萬元左右。
為保持消費者購買價格的穩(wěn)定，估計補貼期間汽車銷售價格保持與補貼下降的額度相當?shù)姆?。如果燃料電池成本每年下?0-30%，兩年下降50%的話，那么示范期內(nèi)燃料電池企業(yè)的成本下降完全可以覆蓋補貼金額。
表2 補貼期間價格推算（以重卡為例）
圖片據(jù)行業(yè)內(nèi)一家代表性的系統(tǒng)公司稱，從2016年到2018年，燃料電池價格大約2萬元/kW，從2019年-2021年降到1萬元/kW，從2022年到未來兩年降到5000元/kW。顯然，這個節(jié)奏與我們預期的模型基本吻合。
重要的是，2025年后，成本是否可以下降至更低的價格呢？據(jù)雄韜股份最新公布的燃料電池電堆銷售11-500套價格為1,399元/kW，這較2000年報價2,599元/千瓦的價格下降了46%，這相當于批量供應下系統(tǒng)價格達到2800元/kW，110kW的燃料電池成本已經(jīng)達到30萬左右。行業(yè)內(nèi)燃料電池企業(yè)普遍的預期是規(guī)模經(jīng)濟下，系統(tǒng)價格的目標降到1000元/kW以內(nèi)。
目前，豐田和現(xiàn)代的SUV售價約為人民幣60萬元，豐田出口美國的Mirai2車型售價49,500萬美元。先進國家的經(jīng)驗證明，電堆成本的下降是可以預期的目標。
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規(guī)模增長需彌補價格下行
未來4年燃料電池汽車補貼下降，燃料電池成本下降，整車銷售價格下降，燃料電池單位功率的價格持續(xù)下降。但對于以融資獲得經(jīng)營現(xiàn)金流的企業(yè)來說，必須要有收入增長和減虧的預期。
“十四五”目標是在到2025年燃料電池汽車保有量達到5萬臺，可再生能源制氫達到10-20萬噸/年。這是一個不算大的目標，實際按照目前各地制定的規(guī)劃應該會達到8萬臺左右。
不過，這不是重點，重點是氫能距離市場化到底有多遠? 如果一直靠政府訂單、靠政府補貼，即使2025年銷量再大三倍，中國可能也很難建立一個真正有市場競爭力的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)。
從鋰電的發(fā)展歷程可以推想，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)也將歷經(jīng)以下三個階段：
第一階段：早期的訂單基本上都是政府的公交車，通過政府買單來實現(xiàn)燃料電池汽車的基本功能，讓車先跑起來。
第二階段：半市場化階段，這一時期，燃料電池企業(yè)入股運營公司購買專用物流車在一些適宜的應用場景運營，因為購車的價格已經(jīng)比過去下降，如重卡價格到150萬元/臺左右，按照國、地1:1的比例補貼，可以拿到110萬元/臺的補貼，如果再加上區(qū)補0.5的話，實際一輛重卡的實際支出已經(jīng)低于燃油汽車。
因為過去幾年，龍頭企業(yè)已經(jīng)建立起燃料電池運行的生態(tài)，一般他們都會為客戶與地方政府和加氫站協(xié)調(diào)比較好的氫氣價格，比如北京的氫氣價格就到了30元/kg，這樣一來，在有補貼的情況下，就有了部分市場化訂單。
第三階段：從半市場化過渡到市場化的階段，伴隨著政府補貼的退出和燃料電池成本的下降，規(guī)模上升，同時加氫站等配套設施齊全，燃料電池汽車具備了與油車和鋰電汽車競爭的能力。
增量方面：與此同時，第一代產(chǎn)品是上百臺的規(guī)模，第二代產(chǎn)品是上千臺的規(guī)模，第三代產(chǎn)品也就是2025年前達到上萬臺的規(guī)模。
我們以億華通和重塑兩家6億以上銷售額的公司為例，補貼期間，燃料電池銷售價格可以高于成本，享受部分補貼紅利，到2026年預計補貼不會戛然而止，但補貼幅度會大幅下降，這時候燃料電池銷售價格將有較大幅度的下降，以保住市場的銷量，并使得營業(yè)額不至于下降。
進入市場化后，燃料電池成本下降到與柴油機持平，需求可能出現(xiàn)爆發(fā)式增長，到2030年市場預期燃料電池汽車達到100萬輛，如果市場達到預期，龍頭企業(yè)的燃料電池銷量將超過10萬臺，如果市場份額達到30%，營業(yè)規(guī)模將超過300億元。
表3 模擬燃料電池企業(yè)示范期至2030年銷售規(guī)模
圖1 模擬燃料電池量價變化趨勢
圖2 模擬燃料電池企業(yè)營業(yè)規(guī)模
燃料電池汽車的規(guī)模化應用對企業(yè)來說是要降低成本，對接市場可以接受的價格和性能，有規(guī)模化的產(chǎn)能和服務體系。而對整個行業(yè)來說，則需要有足夠的基礎建設和可以與燃油成本媲美的氫氣價格。目前我們正在建設或運行的加氫站數(shù)量超過260座，預計2025年加氫站有望達到2000-3000座，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)基本進入市場化階段。
所以，我們的基本判斷是，燃料電池汽車處于規(guī)模和市場化發(fā)展的拐點時期，未來市場前景相對樂觀。
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融資規(guī)劃需考慮盈利預期
和成熟產(chǎn)業(yè)不同，科技創(chuàng)新型企業(yè)往往需要經(jīng)歷產(chǎn)品研發(fā)、市場驗證才能進入批量生產(chǎn)和盈利階段，也就是說培育的過程屬于投入階段，虧損是很正常的。這一過程如果按照投入產(chǎn)出模式在當年是很難看到回報的，比如目前燃料電池在5000臺以下是很難實現(xiàn)盈利的，預計達到10000臺進入比較穩(wěn)定的盈利。
因此，企業(yè)需要預測實現(xiàn)10000臺銷量所需要的研發(fā)支出、生產(chǎn)條件和銷售體系建設的費用開支。
對創(chuàng)新型企業(yè)來說融資機會既取決于自身的戰(zhàn)略規(guī)劃與執(zhí)行力，也取決于行業(yè)本身所處的發(fā)展階段。資本市場很難用科技體系來預期，影響因素非常多，但并非無跡可尋。
行業(yè)導入期（從0到1的時期）：這一時期市場沒有形成普遍的認知，企業(yè)需要讓渡一些股份給具有前瞻性的志同道合者，投資人給予創(chuàng)世人一定的資產(chǎn)溢價，但估值不會太高。這一階段企業(yè)不僅僅是融資，更是構(gòu)建外部資源。2020年前，燃料電池行業(yè)估值都不太高，美錦能源、雄韜股份、中石化、清華水木等成為第一批投資燃料電池受益的企業(yè)，他們一定程度上成為創(chuàng)業(yè)企業(yè)的“事業(yè)合伙人”，也幫助國內(nèi)燃料電池企業(yè)走過了產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展初期。
行業(yè)覺醒期（從1到10的時期）：政府引導政策出臺，市場關注度提升，企業(yè)估值上漲，進入比較好的融資周期。如果政策持續(xù)，而且企業(yè)的科研項目進展順利，產(chǎn)品得到客戶驗證、能夠形成閉環(huán)的商業(yè)模式，并且能夠形成持續(xù)銷售，就可以把公司發(fā)展計劃和融資計劃結(jié)合起來，推動公司的研發(fā)體系、團隊建設和產(chǎn)能規(guī)模。對燃料電池及核心零部件來說，目前就處于這個時期。
規(guī)模化發(fā)展期（從10到100）：行業(yè)發(fā)展方向確定，且市場需求呈現(xiàn)爆發(fā)期，企業(yè)上市或融資都相對容易，但公司上市后，投資人不僅對收入增長有要求，還對利潤增長有要求，行業(yè)高速增長期資金需求量也大，但二級市場融資需要看企業(yè)的競爭力和盈利能力。
一般來講，從0到1階段的估值并不高，按照技術、資金的要素貢獻予以股權(quán)分配；進入1到10估值就比較高，通常都是按照預估的市場空間用市值來評價的，如大家預期燃料電池和電解槽的市場空間比較大，給予這類企業(yè)的市值也比較高；進入10到100階段，估值體系就從原來的市值變成市銷率，甚至是市盈率了。
表4 不同階段的估值體系和融資機會
“市盈率”階段是行業(yè)處于盈利階段，也就是產(chǎn)出高于投入，企業(yè)進入正向循環(huán)，這一時期如果行業(yè)依然處于高速增長，市場一般給予企業(yè)“市銷率”估值體系，一旦行業(yè)趨于成熟，增長速度放緩，企業(yè)的估值就趨于平庸，進入“市盈率”評價階段。市場的估值體系不易單個企業(yè)的狀態(tài)為依據(jù)，而是根據(jù)行業(yè)的發(fā)展階段參照估值。
如果行業(yè)增長放緩，企業(yè)沒有走出虧損，原來的融資驅(qū)動模式中斷，企業(yè)就會深陷泥潭。所以，需要預期盈虧平衡點，做好融資規(guī)劃，使得投入階段的資金可以支持企業(yè)運行至經(jīng)營正循環(huán)階段。否則，如果過了直接融資的時間窗口，企業(yè)依然處于虧損，企業(yè)現(xiàn)金流就會遭遇巨大的挑戰(zhàn)。
下面是一家智能制造企業(yè)的收入利潤表，公司沒有在行業(yè)高速增長期間上市，更沒有在投入期預測行業(yè)走勢，2020年中期上市時，所處行業(yè)已經(jīng)進入“平庸化”，但此時公司還沒有進入盈利周期，融資機會已基本喪失，這樣企業(yè)想要“翻身”已經(jīng)非常困難。
圖3 某智能制造上市公司的經(jīng)營業(yè)績
燃料電池行業(yè)上行周期會比較漫長，融資窗口期也相對比較長，但未來幾年示范期是投資人容忍企業(yè)虧損的窗口期，企業(yè)融資相對容易，但一定要有盈利預期，而且投資性現(xiàn)金流要能接得上未來經(jīng)營性現(xiàn)金流。所以，企業(yè)的融資規(guī)劃需要匹配公司的經(jīng)營規(guī)劃，在市場對行業(yè)的估值處于”市值“或”市銷率“階段融到足夠的資金。
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產(chǎn)品性能和應用條件需達到市場期望
我們正處于能源和工業(yè)兩個產(chǎn)業(yè)革命的交匯處，燃料電池是能源端與汽車動力應用端兩個產(chǎn)業(yè)的變革，技術原理和工藝上的難點比較多，實際運行中的堵點更多，四年的示范期需要解決的問題層出不窮。
從產(chǎn)品性能上看，燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的周期從市場上看不是改革開放時期的家電、汽車從無到有的狀態(tài)，而是產(chǎn)品的更新?lián)Q代，這就要求新一代產(chǎn)品的使用價值和社會價值要超越上一代產(chǎn)品。
如果用綠電制綠氫來供應燃料電池的能源無疑是目前最清潔的選擇，社會價值也就是綠色發(fā)展理念已經(jīng)得到公認，燃料電池企業(yè)的核心問題是解決使用價值，即經(jīng)濟效應和價值提升。
我們在第二部分已經(jīng)描述了燃料電池隨規(guī)?；l(fā)展成本下降的趨勢，而且顯然足夠的規(guī)模增長可以覆蓋成本和銷售價格下降帶來的銷售收入下降。但核心問題是目前燃料電池汽車處于政府采購和半市場階段，一旦補貼退出，燃料電池、鋰電、燃油車的性價比就成為市場選擇的核心條件。
所以，燃料電池在性能上需要滿足使用方便、安全運行、續(xù)航里程、產(chǎn)品壽命周期滿足客戶替代燃油車和鋰電的需求。這些指標從目前已經(jīng)批量投放市場的豐田MIRAI、現(xiàn)代NEXO和普拉格的叉車來看已經(jīng)得到了很好的驗證，證明燃料電池不僅從理論上有良好的性能，實際應用中也可以滿足客戶需求。只是，我們現(xiàn)有主導市場的企業(yè)是否能夠在示范期內(nèi)達到預期的水平將很大程度上影響行業(yè)規(guī)模化發(fā)展的進程。
這固然涉及到個體企業(yè)的研發(fā)能力，更重要的是龍頭對燃料電池體系的帶動能力以及核心零部件的性能指標，是通過牽頭企業(yè)引領燃料電池生態(tài)鏈構(gòu)建更加成熟的產(chǎn)業(yè)體系，同時，也需要政府在應用端配套更適應產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎建設和服務體系，包括加氫站、儲運方式、儲氫標準都是牽頭企業(yè)在示范期間需要積極推動的事情。
表5 上海/北京公布“示范應用聯(lián)合體”單位
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管理團隊需從科技帶頭人成長為大型企業(yè)家
對產(chǎn)品的掌控能力主要考驗科研人員和工藝人員對燃料電池原理和加工方案等"客觀對象"的掌控能力，更大的考驗則是管理團隊對供應鏈、客戶、企業(yè)治理結(jié)構(gòu)和激勵機制的“主觀對象”掌控能力。
近年來動力系統(tǒng)發(fā)生過多次變革，如摩托車上用的鉛酸電池、鋰電，還有汽車從燃油發(fā)動機到天然氣發(fā)動機、到鋰離子電池、到現(xiàn)在的燃料電池，一些先知先覺的商人敏感地捕捉到了每種新能源應用的早期機會，并提前布局這些新興產(chǎn)業(yè)。盡管行業(yè)也有很大的發(fā)展，但成長為大公司的只有極少數(shù)企業(yè)。
盡管都是能源革命，但燃料電池產(chǎn)業(yè)與光伏、風電都不同，這個行業(yè)和芯片、智能制造等領域更相似，基本上是科研人員創(chuàng)立的企業(yè)?？蒲腥藛T的長處是專注于科學研究，往往體現(xiàn)在對客觀物理世界有較強的控制力，而對主觀的人際關系比較頭痛，對大規(guī)模的資源配置更是顯得無能為力，所以，對大多數(shù)企業(yè)來說把產(chǎn)品做出來甚至做到技術領先都可以，但一旦走出產(chǎn)品外圍就很難掌控。
所以，從科研企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)?；圃炱髽I(yè)對很多創(chuàng)業(yè)團隊來說是一個巨大的考驗，整合資源的能力對企業(yè)來說甚至比科研能力更重要，因為科技資源可以通過人才引進，但管理人才的權(quán)威往往很難超越創(chuàng)始人。
從研發(fā)型企業(yè)到規(guī)?；髽I(yè)的核心是要建立幾個能力：
團隊穩(wěn)定能力：現(xiàn)代企業(yè)制度是造就大企業(yè)的根本保障，從第一次募集資金開始就要在公司章程下規(guī)范化管理。企業(yè)的根基非常重要，包括股東和員工的結(jié)構(gòu)都要以穩(wěn)定作為前提。對創(chuàng)業(yè)型企業(yè)來說，核心團隊持股幾乎是穩(wěn)定團隊的“規(guī)定動作"，沒有爭議。股東的穩(wěn)定性也很重要，一般來講，科研企業(yè)為了獲得發(fā)展基金，創(chuàng)始人的前世今生被投資人的盡職調(diào)查翻得底朝天，但企業(yè)卻忽略對投資人的調(diào)研，一旦股東出現(xiàn)利益紛爭，可能會拖累企業(yè)的政策經(jīng)營。所以，融資過程不僅僅是融錢，還要融人。
成本管理能力：規(guī)?；髽I(yè)的成本管理是一個非常重要的能力，包括采購成本、制造成本、人員結(jié)構(gòu)和人機結(jié)構(gòu)的合理配置、財務管理、資產(chǎn)配置以及資金利用周期（應收賬款、應付賬款和存貨管理）。管理是一種習慣，企業(yè)需要從一開始就有橫向?qū)Ρ群凸芾砟繕?，成本管理必須分解為可以量化的考核指標?
持續(xù)創(chuàng)新能力：創(chuàng)新能力是企業(yè)的生命力，也是為客戶創(chuàng)造價值的能力，這就要求企業(yè)建立持續(xù)研發(fā)的體系，包括核心研發(fā)團隊的激勵機制和考核機制，對科研動向的前瞻性研究，持續(xù)的人才引進機制，搭建與科研機構(gòu)的合作平臺等，而且，對經(jīng)營層的考核要加入新產(chǎn)品比例。
生態(tài)鏈主導能力：這也是產(chǎn)品定價能力和賬期管理能力，這是上下游企業(yè)對公司的依賴度決定的。良好的產(chǎn)品、服務和足夠的市場份額是企業(yè)在生態(tài)鏈中獲得話語權(quán)的根基。
我們期待示范期間應用端燃料電池企業(yè)的健康成長，也期待4年后中國氫能基礎建設更加完備，氫能產(chǎn)業(yè)能夠成就一批規(guī)?；笮推髽I(yè)。
