中國儲能網(wǎng)訊：“雙碳”目標加速全球電氣化轉(zhuǎn)型和能源改革，在中國、歐洲、美國三大主要汽車市場共振爆發(fā)需求向上的帶動下，動力電池即將迎來TWh（太瓦時）時代。受益于新能源汽車銷量的爆發(fā)性增長，動力電池裝機需求增幅明顯，主要電池企業(yè)都在加快產(chǎn)能擴張步伐，進行全球化產(chǎn)業(yè)布局。隨著《2030年前碳達峰行動方案》提出了“到2030年實現(xiàn)新增新能源交通工具比例達到40%”的目標，市場對于動力電池的關(guān)注度進一步提高，包括對動力電池產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的核心原材料、關(guān)鍵礦產(chǎn)資源、新型電池技術(shù)路線等多個主題的投資熱情不斷增長。根據(jù)普華永道研究發(fā)現(xiàn)，近三年動力電池產(chǎn)業(yè)投融資活躍度持續(xù)增加，2021年動力電池行業(yè)并購交易數(shù)量和金額均創(chuàng)歷史新高，分別達到108筆和人民幣798億元。但毋庸諱言，動力電池產(chǎn)業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)為上游鋰礦資源供應(yīng)問題，鋰鹽資源短缺帶來的成本壓力是所有鋰電企業(yè)的最大挑戰(zhàn)。在此情境下，投資動力電池是否正當其時、能否行穩(wěn)致遠？哪些細分賽道和商業(yè)應(yīng)用更有機會？本文將依托對頂層政策規(guī)劃、行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀趨勢與交易案例的分析，針對前述問題貢獻洞察。
動力電池發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢
動力電池產(chǎn)業(yè)目前處于高速發(fā)展階段，中、日、韓主導(dǎo)全球動力電池市場
動力電池占新能源汽車約40%的成本，是決定新能源汽車性能的關(guān)鍵因素。動力電池的發(fā)展與新能源汽車市場的發(fā)展高度協(xié)同。2021年中國新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比增長約160%；新能源汽車滲透率達14.8%，比2020年的5.8%提升明顯。2021年中國動力電池的出貨量也在新能源汽車增長的帶動下達到226GWh（吉瓦時），同比增長超過175%。
全球動力電池制造企業(yè)主要由中、日、韓三國主導(dǎo)，國內(nèi)某頭部企業(yè)占據(jù)一半以上國內(nèi)市場份額，并且占據(jù)全球1/3左右的市場份額。中國動力電池市場的集中度較高，2021年裝機量CR10（前十大電池制造企業(yè)）約91%。
動力電池產(chǎn)業(yè)涉及的環(huán)節(jié)較多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，包含核心原材料制造、中游電池生產(chǎn)、下游應(yīng)用主要環(huán)節(jié)，除此之外還有上游鋰礦資源、鋰電生產(chǎn)設(shè)備等配套產(chǎn)業(yè)。鋰電池四大主材的成本占電芯成本的70%左右，細分來看，正極材料、負極材料、隔膜及電解液分別約占電池成本的40%、10%、12%和8%。
鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈概況
來源：普華永道分析
當前動力電池產(chǎn)業(yè)的最大掣肘在于關(guān)鍵礦產(chǎn)資源的供應(yīng)
中國鋰資源供應(yīng)不足，原材料端受制于人
近幾年在新能源汽車行業(yè)的需求拉動下，鋰鹽處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，2022年初電池級碳酸鋰價格突破人民幣30萬元/噸，并一路上揚，相比2021年初的人民幣5萬元/噸，漲幅驚人，給電池企業(yè)供應(yīng)鏈造成嚴峻的挑戰(zhàn)和巨大的成本壓力，并且傳導(dǎo)至終端車企。為了穩(wěn)定供應(yīng)與控制成本，海內(nèi)外鋰礦資源的收購、合作開發(fā)的步伐不斷加快，在鋰資源供應(yīng)緊缺壓力下，強化鋰資源戰(zhàn)略已經(jīng)成為全球共識，未來爭奪會愈演愈烈。目前，中國企業(yè)也正通過國外并購鋰礦資源和國內(nèi)加速鋰資源開發(fā)來加大對鋰礦資源的把控，另一方面也正在大力發(fā)展鋰電池資源回收再利用來緩解鋰礦資源供應(yīng)壓力。除此之外，中國企業(yè)也在積極開發(fā)和應(yīng)用新型電池技術(shù)路線，如鈉離子電池，作為鋰電的補充，以緩解資源成本壓力。長期來看，中國動力電池企業(yè)的礦產(chǎn)資源困境將得到解決。
從中長期發(fā)展來看，動力電池仍然具有較高的投資價值
頂層戰(zhàn)略設(shè)定電動化目標，補貼政策刺激新能源汽車消費
2020年11月，國務(wù)院印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，以推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，加快建設(shè)汽車強國，規(guī)劃2025年新能源汽車新車銷售量占比達20%，而該指標在2022年第一季度已經(jīng)達到19.3%。2021年10月發(fā)布的《2030年前碳達峰行動方案》提出，到2030年實現(xiàn)新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%。同時，近年來各地針對新能源汽車的購買提供了不同程度的補貼政策。
放眼海外市場，多個國家已經(jīng)設(shè)定燃油車禁售時間，多集中在2025-2040年之間。歐盟提出到2035年達到零排放目標，在碳排放考核趨嚴的背景下，歐洲各政府（尤其是德國、法國）頻繁發(fā)布政策支持新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，主要為消費補貼政策。美國政府也積極推動“綠色經(jīng)濟”及新能源發(fā)展，支持本國新能源汽車原材料供應(yīng)鏈的建立，通過補貼和稅收優(yōu)惠鼓勵購買本國制造的電動汽車。根據(jù)其政策規(guī)劃，至2026年，美國的電動汽車年銷量將達到400萬輛。
新能源汽車市場的爆發(fā)式增長潛力將持續(xù)推動動力電池出貨增長
全球汽車產(chǎn)業(yè)的電動化浪潮已然來臨，動力電池作為新能源汽車的核心部件，與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展高度契合，未來仍有數(shù)倍的增長空間，預(yù)計到2030年全球動力電池出貨量有望達到3000GWh；中國大概率會成為全球最大動力電池市場。
全球動力電池出貨量（GWh）
來源：高工鋰電，普華永道分析
產(chǎn)業(yè)持續(xù)升級發(fā)展，新型技術(shù)路線、電池材料和封裝結(jié)構(gòu)創(chuàng)新孕育優(yōu)選賽道和投資機會
新型技術(shù)路線：固態(tài)電池、鈉離子電池
固態(tài)電池：固態(tài)電池的能量密度高、安全性能好、重量低，在動力電池應(yīng)用上的商業(yè)化潛力大。目前行業(yè)進度處于半固態(tài)向全固態(tài)發(fā)展的階段，全固態(tài)電池仍面臨相對大的技術(shù)挑戰(zhàn)，如固態(tài)電池的電阻高、導(dǎo)電性差、商業(yè)化生產(chǎn)前成本高昂等技術(shù)難點。當前鋰電龍頭企業(yè)、主流車企以及初創(chuàng)固態(tài)電池企業(yè)均在固態(tài)電池領(lǐng)域投入大量資本和研發(fā)精力，有望2025年后將有望實現(xiàn)全固態(tài)電池的量產(chǎn)，此后再逐步實現(xiàn)大規(guī)模裝車應(yīng)用。
鈉離子電池：鋰資源價格持續(xù)攀升的背景下，鈉離子電池憑借高性價比、寬溫區(qū)和安全屬性獲得了市場極大的關(guān)注。鈉離子電池的生產(chǎn)工藝與鋰離子電池相似，商業(yè)化可行性高；但目前仍面臨正極材料優(yōu)化改性等相關(guān)技術(shù)難題。中國企業(yè)在鈉電的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用走在世界前列，有望未來1-2年內(nèi)將實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)。
材料體系創(chuàng)新：超高鎳三元+磷酸錳鐵鋰+硅基負極+負極預(yù)鋰化
正極材料：對于三元體系來說，超高鎳將為未來必爭之地，鎳含量達到90%甚至95%以上，電池能量密度天花板進一步提升（300wh/kg以上）；但是超高鎳三元產(chǎn)業(yè)化難度更高，技術(shù)壁壘明顯，目前頭部電池廠已經(jīng)完成技術(shù)布局，實現(xiàn)小批量出貨。而對于具有價格優(yōu)勢的磷酸鐵鋰材料來說，如何在接近目前已達的理論能量上限上進一步實現(xiàn)優(yōu)化和突破是核心熱點，最新技術(shù)表明加入錳元素可以在成本提升5%的情況下實現(xiàn)能量密度15-20%的提升；同樣地，磷酸錳鐵鋰需要改性提升導(dǎo)電性能，技術(shù)壁壘較高，多家企業(yè)積極布局，預(yù)計2022年底有望放量。
負極材料：硅基負極比容量上限是石墨的近12倍，將硅基材料與石墨復(fù)合制備，被認為是極具潛力的下一代高能量密度負極材料，硅基負極材料研發(fā)和應(yīng)用皆存在技術(shù)壁壘，國內(nèi)真正實現(xiàn)量產(chǎn)及批量供貨的企業(yè)較少。負極預(yù)鋰化技術(shù)可以有效補償負極（尤其硅基負極）在首次充放電過程中的活性鋰損失，以維持電池的總?cè)萘?、能量密度及循環(huán)壽命。
封裝結(jié)構(gòu)創(chuàng)新：大圓柱+CTP/CTC
行業(yè)參與者積極通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新、優(yōu)化空間利用率及減少輔助部件，以實現(xiàn)更高的電池包能量密度并降低材料成本。
方形：國內(nèi)企業(yè)以方形電池為主流工藝，隨著電池疊片工藝的生產(chǎn)效率提升，方殼疊片技術(shù)（類似刀片電池）可提高電池能量密度和循環(huán)壽命，降低成本。
軟包：歐洲以軟包電池為主流，基于固態(tài)電池的發(fā)展趨勢，硬殼的必要性將隨著電解液固態(tài)化而下降，軟包將獲得更多關(guān)注。
圓柱：4680大圓柱電池采用大電芯+全極耳+干電池創(chuàng)新設(shè)計工藝，提升能量密度，降低電池成本，快充性能優(yōu)異。海外電池企業(yè)大圓柱布局領(lǐng)先，國內(nèi)廠商正在追趕。
封裝結(jié)構(gòu)向集成化發(fā)展，CTP（Cell to Pack無模組技術(shù)）技術(shù)目前已經(jīng)在不少車型上實現(xiàn)成熟應(yīng)用，可提高能量密度20%、降本10%。未來CTC（Cell to Chassis電池底盤一體化）技術(shù)有望2025年量產(chǎn)，這將進一步提升能量密度，同時優(yōu)化安全性、高低溫性。
全球動力電池產(chǎn)能缺口持續(xù)增長，中國企業(yè)加速海外產(chǎn)能布局
歐美動力電池產(chǎn)業(yè)鏈羸弱，本土產(chǎn)能缺口明顯，中國企業(yè)加速出海
歐洲市場目前本土動力電池產(chǎn)能不足，僅有約60GWh，主要由韓國企業(yè)主導(dǎo)，產(chǎn)能缺口約40GWh，進口依賴較高；歐洲市場的產(chǎn)能缺口吸引了大量中、日、韓企業(yè)以及歐洲本土初創(chuàng)電池企業(yè)計劃于歐洲建廠或擴產(chǎn)，已宣布的產(chǎn)能預(yù)計2030年將達1000GWh，屆時歐洲本土廠商和中國頭部企業(yè)將有望后來居上。美國動力電池市場的發(fā)展雖稍慢于歐洲，但未來潛力巨大，本地產(chǎn)能需求及缺口也將持續(xù)增長，市場前景廣闊。
目前，中國動力電池行業(yè)前十的廠商幾乎都已宣布海外建廠計劃。中國電池企業(yè)出海計劃大都先聚焦電動車發(fā)展更快的歐洲市場，在歐洲車企客戶的訂單支持下率先出征歐洲市場；中國電池企業(yè)在北美的規(guī)劃布局較少或產(chǎn)能規(guī)模較小，但長期看不少企業(yè)也計劃將北美市場作為其國際化布局的關(guān)鍵一環(huán)。
中國鋰電材料及設(shè)備全球化配套加速，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈組團出海漸成趨勢
歐洲、美國的動力電池產(chǎn)能擴張帶動材料及設(shè)備配套需求激增，但本土供應(yīng)鏈羸弱已經(jīng)成為動力電池本土生產(chǎn)的最大掣肘。而中國在動力電池材料產(chǎn)業(yè)則具有領(lǐng)先優(yōu)勢，四大核心原材料正極材料、負極材料、電解液、隔膜的全球產(chǎn)能占比分別約為42%、65%、65%、43%，且近期市場份額不斷上升的磷酸鐵鋰正極材料幾乎全部由中國生產(chǎn)制造。
中國電池材料企業(yè)產(chǎn)能布局的海外化進程主要是隨著下游國內(nèi)客戶的電池廠商拓建需求，或者是考慮上游鋰礦資源就近建廠。目前已經(jīng)或已宣布海外建廠的企業(yè)有多家正極材料、電解液、隔膜以及鋰電生產(chǎn)設(shè)備產(chǎn)業(yè)的龍頭企業(yè)，主要落地歐洲和東南亞；而負極材料產(chǎn)業(yè)屬于高耗能行業(yè)，相關(guān)企業(yè)出海布局較少。
動力電池交易投資觀察
2019年 - 2021年動力電池產(chǎn)業(yè)交易
來源：投中數(shù)據(jù)、湯森路透、清科數(shù)據(jù)、Mergemarket及普華永道分析
注：2020年寧德時代獲得一筆特大交易（197億元），剔除后2020年交易額約為306億元。
2021年動力電池交易金額較過去兩年穩(wěn)中有升，披露金額為人民幣798億元，交易筆數(shù)較去年也有較大提升，達到108筆。相較2020年有爆發(fā)式的增長，交易金額約占能源行業(yè)整體交易的20%，相較于2020年18.7%的交易占比，穩(wěn)中有升。
整體而言，2021年全年動力電池受新能源車滲透率提升的帶動，投資保持活躍。鋰電池投資最為活躍，占據(jù)所有投資的29%。交易類型，有較大部分集中在成長期企業(yè)融資，約占37%。交易方向，90%以上的交易為國內(nèi)企業(yè)之間的交易，跨境交易較少，僅有的零星跨境交易為國內(nèi)企業(yè)投資海外鋰礦資源，但單筆交易金額較大。交易金額，1億美元以下的交易量占所有披露金額交易量的76%，但值得注意的是，幾筆大型交易皆為鋰電池企業(yè)融資和投資海外鋰礦資源。
2021年動力電池產(chǎn)業(yè)鏈占比（按交易數(shù)量）
2019 - 2021年動力電池領(lǐng)域投資人類型占比
（按交易數(shù)量）
來源：投中數(shù)據(jù)、湯森路透、清科數(shù)據(jù)、Mergemarket及普華永道分析
注：投資人類型占比按領(lǐng)投方企業(yè)類型計算
從細分領(lǐng)域來看，目前投資熱點集中在鋰電池領(lǐng)域、核心原材料、鋰礦資源、新技術(shù)研發(fā)以及相關(guān)配套如充電樁、換電、電池回收等領(lǐng)域?？紤]到這其中主要參與方為動力電池企業(yè)（電池廠）、OEM（主機廠）和財務(wù)投資人（PE/VC），普華永道將分別從電池廠、主機廠和財務(wù)投資人視角進行相關(guān)分析：
動力電池制造企業(yè)：鋰電池制造企業(yè)作為產(chǎn)業(yè)鏈的核心，在企業(yè)融資和對外投資上最為活躍。
融資活動：針對動力電池企業(yè)的投資占所有交易量29%。受新能源汽車滲透率提升帶動，動力電池企業(yè)的業(yè)務(wù)蒸蒸日上，業(yè)務(wù)皆迎來高增長。2021年融資活動圍繞著二線電池廠商展開，原因有以下幾點：1.隨著全球能源轉(zhuǎn)型和國內(nèi)新能源車發(fā)展，動力電池作為新能源車的核心部件，市場被廣為看好；2.二線動力電池廠商擴大產(chǎn)能對資金上有巨大的需求，同時OEM為保障動力電池的供應(yīng)，也有意扶持動力電池二供（第二供應(yīng)商）和三供（第三供應(yīng)商），因此二線電池廠商未來有望進一步提高自身的市場份額；3.一線動力電池企業(yè)在過去兩三年間紛紛完成上市且目前市值較高。
投資活動：動力電池企業(yè)為配合自身產(chǎn)能的擴大，保障核心原材料的供應(yīng)，對產(chǎn)業(yè)鏈上下游進行前瞻性布局，紛紛與核心原材料企業(yè)簽訂長期供貨協(xié)議，或是投資核心原材料企業(yè)或動力電池回收企業(yè)。在此同時，電池頭部企業(yè)前瞻性布局海外鋰礦資源，以保障未來鋰資源的持續(xù)穩(wěn)定供應(yīng)。
OEM：OEM作為傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的主導(dǎo)者，對動力電池產(chǎn)業(yè)鏈各相關(guān)領(lǐng)域皆有布局。
OEM一方面對成熟鋰電產(chǎn)業(yè)進行投資，主要體現(xiàn)在：1.與動力電池企業(yè)和核心原材料企業(yè)形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，簽訂長期供貨協(xié)議或是合資建廠，這部分企業(yè)以一線電池或是材料企業(yè)為主，OEM通過聯(lián)盟形式保障自身新能源車電池的供給需求；2.通過股權(quán)投資的方式扶持二線電池廠商和材料廠商，對現(xiàn)有供應(yīng)鏈進行保障和補充，增加二供和三供。為了在新能源車領(lǐng)域占據(jù)更多的話語權(quán)，OEM一方面通過共建工廠和投資的形式與電池廠形成合作，另一方面通過股權(quán)投資等形式，越過電池廠，將觸角伸至更上游的核心原材料企業(yè)，使其在與電池廠的博弈中占據(jù)一定的話語權(quán)。
另一方面，針對成長期企業(yè)，無論是新材料企業(yè)還是新型電池技術(shù)企業(yè)，新技術(shù)的產(chǎn)品一旦能實現(xiàn)商業(yè)化，在未來能較大程度增強OEM的核心競爭力。同時，從成長期企業(yè)的角度，除了可獲得OEM資金上的支持外，一旦產(chǎn)品臨近商業(yè)化，早期綁定OEM可以加速新產(chǎn)品的上市步伐，對企業(yè)的發(fā)展也極為有利。
OEM除了對電池制造的全產(chǎn)業(yè)鏈進行布局之外，同時也加速布局補能生態(tài)領(lǐng)域，充電樁領(lǐng)域的交易占到所有交易的11%，占據(jù)相當?shù)慕灰妆壤?
財務(wù)投資人（PE/VC）：PE/VC是動力電池產(chǎn)業(yè)鏈投資的重要參與者，對動力電池產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的投資皆表現(xiàn)出濃厚的興趣，占比達到37%。
下游新能源車在未來數(shù)年中保持高景氣度，拉動電池產(chǎn)業(yè)鏈的繁榮發(fā)展，發(fā)展前景普遍被財務(wù)投資人看好。
下游需求旺盛，但電池廠商和核心原材料廠商的供應(yīng)偏緊張，這些企業(yè)未雨綢繆的擴建產(chǎn)能，急需資金上的支持。
鋰電池的核心競爭力在于工藝、產(chǎn)能和成本，PE/VC期待二線廠商在未來的競爭中依靠工藝提升、產(chǎn)能擴張和成本管理，不斷提升市場份額。
新能源車作為新老事物的結(jié)合體，技術(shù)路線和商業(yè)模式均存在迭代的可能，因此PE/VC對新技術(shù)（如固態(tài)電池和超快充等）和新商業(yè)模式（如換電等）的投資持續(xù)升溫。
在碳中和大背景下，隨著全球能源轉(zhuǎn)型，不僅是國內(nèi)新能源車的滲透率將會逐年提升，美國、歐洲對新能源車產(chǎn)業(yè)鏈也愈發(fā)重視?！帮L口”已至，展望未來，行業(yè)內(nèi)整體格局與發(fā)展仍然存在變數(shù)與機遇，OEM與電池廠既存在相互競爭，但更多的是戰(zhàn)略同盟，形成相對固定的生態(tài)圈，OEM希望通過參與到電池廠的擴建投資中，以保證穩(wěn)定的電池供應(yīng)，而電池廠也樂于與OEM合作，綁定一部分銷售訂單?，F(xiàn)階段國內(nèi)電池廠的競爭呈現(xiàn)出“3+X”的競爭格局，前三家相對穩(wěn)定，第二梯隊電池廠仍存在機遇與變化，包括新技術(shù)、新材料的迭代（硅基負極、固態(tài)電池、鈉離子電池、超快充等）和商業(yè)模式的完善（車電分離、換電站等）將有可能創(chuàng)造出新的強者。現(xiàn)有領(lǐng)先企業(yè)需不斷研發(fā)、拓展業(yè)務(wù)以維持領(lǐng)先地位，致力于技術(shù)研發(fā)的企業(yè)也有望通過新興技術(shù)實現(xiàn)彎道超車、改變行業(yè)格局。
