中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，與之密切相關(guān)的鋰電產(chǎn)業(yè)也迎來(lái)了風(fēng)口期。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，以寧德時(shí)代為代表的動(dòng)力電池企業(yè)，在2022年第一季度的營(yíng)收均實(shí)現(xiàn)了大幅增長(zhǎng)。其中，寧德時(shí)代一季度營(yíng)收達(dá)486.78億元，同比增長(zhǎng)153.97%；國(guó)軒高科一季度營(yíng)收達(dá)39.16億元，同比增長(zhǎng)203.14%；億緯鋰能一季度營(yíng)收達(dá)67.34億元，同比增長(zhǎng)127.69%。
雖然營(yíng)收大幅增長(zhǎng)，但利潤(rùn)卻出現(xiàn)了明顯下降。數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代一季度凈利潤(rùn)為14.93億元，同比下降23.62%；國(guó)軒高科一季度凈利潤(rùn)為3220萬(wàn)元，同比下降32.79%；億緯鋰能一季度凈利潤(rùn)為5.21億元，同比下降19.43%。這意味著利潤(rùn)下降并不是某個(gè)企業(yè)的問(wèn)題，而是全行業(yè)的問(wèn)題。
上下游成本雙向擠壓
從整個(gè)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，無(wú)論是上游原材料成本大幅上漲，還是下游新能源車(chē)企的供應(yīng)商替代，都讓中游動(dòng)力電池企業(yè)承受的壓力越來(lái)越大。
一方面，上游原材料價(jià)格大幅上漲，導(dǎo)致電池制造成本大幅增加。以碳酸鋰為例，其作為鋰電池的核心原材料，年初以來(lái)碳酸鋰價(jià)格由29.1萬(wàn)元/噸一路飆升至51.5萬(wàn)元/噸，三個(gè)月內(nèi)漲幅近77%。隨著新能源汽車(chē)的持續(xù)熱銷(xiāo)，中游電池廠商又不得不進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn)，而電池廠商的大幅擴(kuò)產(chǎn)，又導(dǎo)致鋰原材料供應(yīng)不足的問(wèn)題更加嚴(yán)重，市場(chǎng)供不應(yīng)求的情況進(jìn)一步加劇，電池廠商從鋰原材料供應(yīng)商那里爭(zhēng)取到降價(jià)空間的難度持續(xù)增大。
另一方面，下游車(chē)企紛紛開(kāi)始拓展二線供應(yīng)商，其對(duì)中游的電池供應(yīng)商議價(jià)能力持續(xù)增強(qiáng)。為了緩解原材料成本上漲帶來(lái)的壓力，電池廠商們紛紛上調(diào)產(chǎn)品價(jià)格，試圖將成本壓力分散給下游車(chē)企，但隨著下游車(chē)企紛紛接入電池制造環(huán)節(jié)，電池廠商已經(jīng)很難通過(guò)向下游抬價(jià)來(lái)緩解原材料成本上漲帶來(lái)的壓力了。因此，原材料成本壓力預(yù)計(jì)無(wú)法完全傳導(dǎo)給車(chē)企，電池廠商仍不得不為電池原材料的成本抬升而“背鍋”。
總之，目前動(dòng)力電池企業(yè)從上游爭(zhēng)取降價(jià)難，從下游爭(zhēng)取抬價(jià)也不容易，這就導(dǎo)致了其普遍存在增收不增利的情況。預(yù)計(jì)在電池回收與其他提鋰技術(shù)發(fā)展起來(lái)之前，上游鋰原材料供應(yīng)緊張的形勢(shì)不會(huì)得到有效緩解，增收不增利的問(wèn)題仍將繼續(xù)存在。
二線廠商集中發(fā)力
當(dāng)下，雖然動(dòng)力電池企業(yè)增收不增利，但這并不影響它們加碼擴(kuò)張產(chǎn)能的腳步。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2022年第一季度國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池新投建項(xiàng)目約29個(gè)（2021年同期約為22個(gè)），規(guī)劃動(dòng)力電池產(chǎn)能超過(guò)870GWh（2021年同期約為350GWh），合計(jì)總投資金額超過(guò)3300億元（2021年同期約為1600億元）。值得注意的是，中創(chuàng)新航、比亞迪、欣旺達(dá)、蜂巢能源等二線動(dòng)力電池企業(yè)，日漸成為了此次擴(kuò)張的主力軍。
一來(lái)，新能源汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)?；瘮U(kuò)張，導(dǎo)致動(dòng)力電池供應(yīng)不足。據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年1-4月，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)160.5萬(wàn)輛和155.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)均為1.1倍，市場(chǎng)占有率達(dá)到20.2%，新能源汽車(chē)市場(chǎng)一片向好，而且受油價(jià)上漲、政策等多重因素的影響，預(yù)計(jì)在未來(lái)消費(fèi)者可能會(huì)更傾向于購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)，巨量市場(chǎng)需求之下電池企業(yè)紛紛通過(guò)擴(kuò)張產(chǎn)能來(lái)?yè)屨际袌?chǎng)份額。
二來(lái)，受到鋰原材料價(jià)格上漲、疫情、新能源汽車(chē)市場(chǎng)需求量大等因素的影響，越來(lái)越多的車(chē)廠紛紛尋求二供甚至三供，以此來(lái)打造更穩(wěn)定、更安全的供應(yīng)鏈體系。車(chē)廠憑借著此前在動(dòng)力電池、半導(dǎo)體等領(lǐng)域的布局，通過(guò)相對(duì)完善的供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)自給自足，以減少外界不確定因素造成的供應(yīng)鏈壓力。
之前很多車(chē)廠都是與寧德時(shí)代合作，但現(xiàn)在它們也與欣旺達(dá)、比亞迪、青山等二線電池廠商合作，這說(shuō)明二線電池廠商已經(jīng)具備了一定的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。在今年一季度新投建的項(xiàng)目中，吉利與欣旺達(dá)、一汽與比亞迪、上汽與青山均達(dá)成了合建動(dòng)力電池產(chǎn)能的合作。不難預(yù)見(jiàn)，隨著二線電池廠商的集中發(fā)力，一線電池廠商們將面臨更大的增收增利壓力。
車(chē)廠捆綁電池企業(yè)將成為常態(tài)
隨著車(chē)廠逐漸將合作范圍，從寧德時(shí)代擴(kuò)大到二線廠商的現(xiàn)象越來(lái)越多。不難推測(cè)，未來(lái)整車(chē)廠與二線動(dòng)力電池企業(yè)之間的合作也必將更加緊密，車(chē)廠與電池企業(yè)捆綁也將逐漸成為一種常態(tài)。
首先，車(chē)廠捆綁電池企業(yè)可以保障自身的電池供應(yīng)。當(dāng)下，電池短缺問(wèn)題日益嚴(yán)峻，產(chǎn)能釋放需要時(shí)間，所以在未來(lái)的幾年內(nèi)電池產(chǎn)能還將持續(xù)吃緊，車(chē)廠可以自產(chǎn)自研電池滿足供給，但電池的生產(chǎn)制造技術(shù)門(mén)檻較高，車(chē)廠貿(mào)然下場(chǎng)生產(chǎn)并非明智之舉，與電池企業(yè)加強(qiáng)合作、合資建廠顯然才是更好的選擇。
其次，車(chē)廠捆綁動(dòng)力電池企業(yè)還可以降低成本。隨著鋰原材料價(jià)格的持續(xù)上漲，車(chē)廠和電池企業(yè)的成本也隨之增加，動(dòng)力電池作為新能源汽車(chē)的核心零部件，車(chē)廠希望能從源頭上對(duì)它進(jìn)行把控，當(dāng)電池企業(yè)與車(chē)廠綁定訂單后再建廠，可以減少資金壓力、降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。
最后，捆綁電池企業(yè)還可以增強(qiáng)車(chē)廠對(duì)于產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的話語(yǔ)權(quán)。新能源汽車(chē)市場(chǎng)的高增長(zhǎng)，倒逼整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈同步水漲船高，這樣一來(lái)中上游廠商就擁有了絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)，而處于下游的車(chē)廠則相對(duì)被動(dòng)。隨著新能源汽車(chē)市場(chǎng)的持續(xù)爆發(fā)，掌控動(dòng)力電池核心技術(shù)話語(yǔ)權(quán)已成為了整車(chē)廠的必然選擇。
總的來(lái)說(shuō)，車(chē)廠之所以捆綁電池企業(yè)，主要還是為了解決保供和降本的問(wèn)題。隨著動(dòng)力電池行業(yè)的景氣度持續(xù)高漲，產(chǎn)能擴(kuò)張已成為電池企業(yè)的必走之路；而與整車(chē)廠的緊密合作關(guān)系不僅可以保障電池供應(yīng)，更可以孵化出有利于電池技術(shù)創(chuàng)新的技術(shù)和應(yīng)用環(huán)境。
激進(jìn)擴(kuò)產(chǎn)或?qū)⒘粝码[患？
目前來(lái)看車(chē)企為了保供降本而與二線電池廠合作，為后者帶來(lái)了發(fā)展契機(jī)，它們也都在紛紛擴(kuò)張產(chǎn)能搶占市場(chǎng)。但在瘋狂擴(kuò)產(chǎn)的同時(shí)，其也勢(shì)必會(huì)伴隨著一些風(fēng)險(xiǎn)的出現(xiàn)。
其一，一味地進(jìn)行產(chǎn)能擴(kuò)張，可能會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)出現(xiàn)供大于求的情況。雖然現(xiàn)在新能源汽車(chē)市場(chǎng)前景一片向好，但是隨著汽車(chē)產(chǎn)品經(jīng)過(guò)成長(zhǎng)期、步入成熟期，再加上動(dòng)力電池產(chǎn)能的不斷釋放，勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致電池廠商陷入惡性競(jìng)爭(zhēng)的困境，一場(chǎng)關(guān)于鋰電池的價(jià)格之戰(zhàn)也會(huì)隨之爆發(fā)。
其二，動(dòng)力電池產(chǎn)能擴(kuò)張?jiān)郊ち?，技術(shù)更迭帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)就越大，以往歷次技術(shù)迭代都導(dǎo)致了大批產(chǎn)能被淘汰，這次恐怕也不能例外。目前，動(dòng)力電池行業(yè)出現(xiàn)的唯參數(shù)論、押注技術(shù)路徑等方式，存在一定的非均衡發(fā)展的風(fēng)險(xiǎn)，若動(dòng)力電池企業(yè)押賭某一特定的技術(shù)路徑，拼命擴(kuò)大產(chǎn)能，一旦出現(xiàn)原材料供給困難，將會(huì)影響整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定，就連特斯拉這樣的龍頭企業(yè)在面臨缺鎳風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)候都不敢貿(mào)然擴(kuò)產(chǎn)，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)的盲目擴(kuò)產(chǎn)顯然風(fēng)險(xiǎn)性更高。
其三，盲目擴(kuò)產(chǎn)極易導(dǎo)致高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過(guò)剩，出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性失衡風(fēng)險(xiǎn)。目前，動(dòng)力電池市場(chǎng)兩極分化嚴(yán)重，低水平重復(fù)建設(shè)問(wèn)題突出，行業(yè)結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)正在上升。據(jù)悉，當(dāng)前真正能夠滿足整車(chē)企業(yè)性能要求和市場(chǎng)需求的產(chǎn)品，其產(chǎn)能并不過(guò)剩，相反近年來(lái)野蠻生長(zhǎng)的、投機(jī)的電池產(chǎn)品看似產(chǎn)量高漲，但其實(shí)存在安全隱患，整車(chē)廠家并不會(huì)輕易使用。
總體來(lái)說(shuō)，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈可謂是冰火兩重天。中游電池企業(yè)面臨著增收不增利的困境，下游車(chē)廠也承受著成本上漲的壓力，唯獨(dú)上游原材料供應(yīng)商卻賺得盆滿缽滿。面對(duì)原材料價(jià)格增長(zhǎng)不休，電池企業(yè)和車(chē)廠的聯(lián)合應(yīng)對(duì)，能否打破增收不增利的困局我們還需拭目以待。
