中國儲能網(wǎng)訊：2022年4月底，動力電池企業(yè)陸續(xù)發(fā)布了2022年第一季度的財報，凈利潤同比下滑，毛利率較大幅度降低成為所有動力電池企業(yè)的一致性特征。電池主材碳酸鋰在2022年一季度的價格暴漲直接影響到了動力電池企業(yè)的盈利能力。
營收方面，2022年第一季度，主要動力電池企業(yè)依然保持了高增速，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能增速均在一倍以上，欣旺達的增速僅有三成主要是由于業(yè)務中車用動力電池的占比還不高，根據(jù)2021年財報，動力電池僅占欣旺達營收的7.85%，單純看動力電池子業(yè)務，欣旺達2021年全年增速高達5倍以上，2022年一季度缺乏單一業(yè)務營收增速的數(shù)據(jù)，但從裝機量排名看，翻倍增長是最低限度。
與營收的持續(xù)高速增長相對的是，所有動力電池企業(yè)的盈利均出現(xiàn)大幅下滑。凈利潤負增長20%-30%是行業(yè)平均水平，毛利率均較大幅度下滑。以行業(yè)龍頭寧德時代為例，在2021年全年原材料的漲價壓力下，寧德時代是所有動力電池企業(yè)中毛利率表現(xiàn)最好的企業(yè)，全年均維持在了25%以上，但2022年一季度，毛利率下滑到14.48%，跌幅達12個百分點以上。其他企業(yè)的毛利率相比去年同期，下跌幅度也大多在10個百分點以上。
電池主材碳酸鋰的暴漲被認為是利潤下滑，毛利率下跌的主要甚至是唯一的原因。2021年全年碳酸鋰從5萬元一噸漲至28-30萬元一噸。而2022年初，僅1、2兩個月時間，價格就從30萬元一噸飆升至50萬元一噸，兩個月時間的漲幅相當于2021年全年的漲幅。如此高速增長的成本壓力，中下游廠商根本無力消納。
如此高的價格已經(jīng)超出了全行業(yè)的承受極限，三月至今碳酸鋰價格呈現(xiàn)高位橫盤趨勢，基本穩(wěn)定在49-51萬元一噸。近期隨著工信部等有關(guān)部門頻頻發(fā)聲，以及超高價格擠壓掉了非剛需市場需求，碳酸鋰市場價格開始稍有松動，電池級碳酸鋰已經(jīng)出現(xiàn)46萬元一噸的報價，但原材料的超高成本依然會長期施壓動力電池企業(yè)的盈利能力。
整個新能源車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)在原材料價格快速增長的環(huán)境中度過了近兩年時間，特別是2022年一季度，原材料價格的飛漲已經(jīng)擊穿整個產(chǎn)業(yè)鏈，消費者開始為漲價直接買單。在原材料成本長期高位運行的環(huán)境下，動力電池企業(yè)作為新能源車產(chǎn)業(yè)鏈中價值最集中的環(huán)節(jié)，除了漲價向下游傳導成本壓力之外，是否還有其他方法修復盈利能力？原材料價格的高企是否正在改變整個新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的競爭格局？
電池企業(yè)如何修復盈利能力
目前來看，電池企業(yè)修復盈利能力最簡單、快速、有效的方法就是漲價，的確在主要原材料兩個月翻倍增長的壓力下，很難有企業(yè)可以獨立消化成本壓力。在4月29日的寧德時代一季度財報電話會議上，寧德時代董事長曾毓群表示：“公司出于維護行業(yè)健康發(fā)展角度，前期承擔了較大的原材料價格漲幅，但由于以碳酸鋰為代表的原材料漲幅過大，公司不得不和客戶友好協(xié)商，共同應對供應鏈成本壓力，客戶也都表示非常理解和支持?！?
對于漲價問題，《財經(jīng)十一人》在對多家整車廠的過往采訪中，發(fā)現(xiàn)整車廠對電池企業(yè)的漲價普遍是無奈又理解的態(tài)度。在新能源車產(chǎn)業(yè)鏈當中，電池和整車企業(yè)均屬于中下游，兩者的毛利率水平也長期在20%左右波動，對成本壓力的消解能力有限，面對兩個月翻倍增長的成本壓力，除了漲價，基本沒有其他辦法。
從長期來看，為了應對成本波動的壓力，修復企業(yè)的盈利能力，中下游企業(yè)的普遍做法是增強產(chǎn)業(yè)鏈縱向布局的深度。整車企業(yè)自研自產(chǎn)電池，電池企業(yè)布局上游原材料。電池企業(yè)的縱向延伸效果如何，關(guān)鍵看兩點：
第一，對下游整車廠的向上延伸是否有足夠的防御能力；
第二，對上游原材料領(lǐng)域的布局是否有足夠的進攻能力。
首先看整車廠向上延伸的主要方式。整車企業(yè)自研自產(chǎn)動力電池主要有三種模式：
第一種模式的代表企業(yè)是特斯拉，100%自建、自運營電池工廠，目前特斯拉在德國和美國建立了電池工廠，主要生產(chǎn)最新的4680圓柱形鋰電池，德國電池工廠主要為德國的特斯拉整車廠配套，初期主要供應德國產(chǎn)Model Y的電池，美國電池工廠主要供應Cyber Truck的電池。
第二種方式是選定合作伙伴建設(shè)工廠，主導權(quán)控制在整車廠手中。這一模式的代表是大眾。2030年前，大眾將自建6座單體產(chǎn)能40GWh的電池工廠，形成240GWh的電池自產(chǎn)能力，供應大眾集團旗下全系新能源車的需要。目前已經(jīng)選定的合作伙伴有兩家，分別是中國的國軒高科以及瑞典的Northvolt。
另外還有第三種模式是整車企業(yè)與電池企業(yè)深度綁定，聯(lián)合研發(fā)，比如寧德時代與多家整車廠成立了多個合資公司，如時代廣汽，時代上汽，時代吉利等，合資企業(yè)優(yōu)先保證對合資方中整車廠的電池供應，同時也兼顧向第三方供貨。這類模式中，電池廠和整車廠的控制權(quán)以占股比例劃分，通常情況下，電池企業(yè)因為掌控原料、生產(chǎn)兩大環(huán)節(jié)，普遍占據(jù)更大的主導權(quán)。
另外還有一種新模式的雛形，整車企業(yè)集中投入在電池系統(tǒng)的研發(fā)上，研發(fā)成果授權(quán)給合作的電池企業(yè)生產(chǎn)制造，比如零跑的C2C底盤電池技術(shù)，廣汽自研的海綿硅負極電池等，都是這種新模式的嘗試。但這種模式目前還處在探索階段，尚缺乏大批量量產(chǎn)產(chǎn)品的驗證，整車廠與電池廠之間的合作是否順暢還有待實踐檢驗。
這幾種整車廠向上游延伸的方式中，特斯拉和大眾的模式屬于整車廠占據(jù)主導權(quán)的模式，但這兩類模式有一個重要前提，整車廠必須有足夠龐大的需求來消化產(chǎn)能，如果產(chǎn)能利用率不夠高的話，電池廠非但不能起到抵御成本波動的作用，還會成為新的成本負擔。因此目前只有特斯拉和大眾敢于走大規(guī)模自建產(chǎn)能的模式，因為這兩家企業(yè)都對旗下新能源車的未來銷量有充分的信心。也正因此，特斯拉和大眾模式的復制難度很大。
而第三、第四種模式中，占據(jù)主導權(quán)的依然是電池企業(yè)，這兩種模式更多被視為整車企業(yè)與電池企業(yè)抱團取暖，共同應對供應鏈波動的風險。
動力電池企業(yè)應對下游整車廠向上游延伸，最深的護城河就是規(guī)模優(yōu)勢，這一優(yōu)勢整車廠幾乎無法復制。動力電池廠商的客戶越多，客戶集中度越低，其規(guī)模優(yōu)勢就越難被整車廠撼動。而這方面目前動力電池企業(yè)中優(yōu)勢最明顯的毫無疑問是寧德時代，參考2021年年報的數(shù)據(jù)，前五大客戶集中度方面，寧德時代的數(shù)據(jù)最低，是客戶結(jié)構(gòu)最為多元的動力電池企業(yè)。
整車廠向上游延伸，很難實現(xiàn)與動力電池企業(yè)相當?shù)囊?guī)模效應，因此整車企業(yè)通常會選擇在少部分高端，高毛利車型上采用自研自產(chǎn)的高技術(shù)電池產(chǎn)品，用以展示車企在電池系統(tǒng)方面的技術(shù)實力，但對于大批量的主銷產(chǎn)品，還是要依靠規(guī)模更大，成本控制更有力的動力電池企業(yè)供貨。
面對下游整車廠的縱向延伸，動力電池企業(yè)基本可以做到游刃有余。對于上游原材料領(lǐng)域的進攻，動力電池企業(yè)同樣也擁有較大的主動權(quán)。
在4月29日的電話會議上，寧德時代管理層介紹了公司布局上游原材料領(lǐng)域的兩種主要方式：第一，通過子公司投資礦業(yè)開發(fā)，其中以鋰、鎳為主要類別，投資主體既有寧德時代，也有寧德旗下的邦普。第二，以邦普為主要載體，加大材料回收能力的建設(shè)，提前布局，為將來動力電池原材料的循環(huán)使用建立良好基礎(chǔ)。
礦業(yè)開發(fā)是資本密集型行業(yè)，其投資金額大，回報周期長，需要投資主體擁有雄厚且持續(xù)的資金實力，而這方面恰恰是動力電池企業(yè)的優(yōu)勢。雖然由于原材料漲價，動力電池企業(yè)的盈利能力短期受損，但因為其在整個產(chǎn)業(yè)鏈當中的強勢地位，這部分成本壓力已經(jīng)在2022年第二季度開始向下傳導，動力電池企業(yè)的盈利能力將快速恢復。同時高速增長的市場在持續(xù)為企業(yè)輸送龐大現(xiàn)金流，有充裕的現(xiàn)金作為后盾，動力電池企業(yè)布局上游原材料領(lǐng)域的底氣很足。而產(chǎn)業(yè)鏈的縱深布局正在成為動力電池企業(yè)競爭的下一個焦點。
產(chǎn)業(yè)鏈縱深布局成為新的護城河
動力電池行業(yè)發(fā)展之初，2010年－2015年間，主要比拼的是技術(shù)，鋰離子動力電池成為了最后的贏家，以磷酸鐵鋰和三元鋰為主的技術(shù)路線成為了主流路線。在這一階段，動力電池的市場規(guī)模還很小，大多企業(yè)是由消費電子產(chǎn)品電池轉(zhuǎn)產(chǎn)而來，鋰離子電池在消費電子產(chǎn)品上的大范圍應用為這一技術(shù)笑到最后打下了堅實的基礎(chǔ)。
而在技術(shù)競爭階段結(jié)束后，松下、三星、SKI、LG等日韓企業(yè)構(gòu)成了第一集團，比亞迪、寧德時代當時處在第二集團，這一時期動力電池的市場規(guī)模有限，僅能容納有限數(shù)量的幾家公司。而在技術(shù)路線明確為鋰離子電池之后，動力電池市場的競爭進入了比拼產(chǎn)能和交付能力的第二階段，而在這一階段，中國動力電池企業(yè)異軍突起，吃下了動力電池高速發(fā)展的最大紅利。
這一階段中，中國企業(yè)能夠取得競爭優(yōu)勢，其中當然有電池白名單政策支持的作用，但電池企業(yè)本身的努力才是成功的根本。比如寧德時代的第一桶金并不是來自中國市場，而是在與日韓電池企業(yè)的正面競爭中贏得了寶馬i3的訂單，從而奠定了自己動力電池領(lǐng)先企業(yè)的地位。此后在國內(nèi)的高速發(fā)展，也主要得益于產(chǎn)能基地的建設(shè)步伐比競爭對手快半步，在交付能力上領(lǐng)先一籌，這才是寧德時代為代表的中國動力電池企業(yè)在比拼產(chǎn)能和交付的第二階段大獲全勝的根本。
當2020年下半年，全球的新能源車發(fā)展進入快車道，動力電池市場高速啟動之后，寧德時代的產(chǎn)能和交付能力成為其參與國際競爭的重要依靠。
此前日韓電池企業(yè)在交付上屢次跳票，從而導致客戶企業(yè)的新車被迫延遲發(fā)布，而這些國際車企的中國合資企業(yè)在與寧德時代或其他中國動力電池企業(yè)的合作中，幾乎從未遇到過交付跳票的問題，當中國的電池企業(yè)開始參與國際競爭之后，良好的交付記錄成為中國電池企業(yè)與日韓電池企業(yè)競爭的顯著優(yōu)勢。
除了出色的交付能力，中國動力電池企業(yè)在持續(xù)投入的支持下，技術(shù)上趕超了主要國際對手。不自燃不爆炸的高安全電池成為國內(nèi)主流電池企業(yè)的標配。寧德時代鈉電池的研發(fā)成功意味著國內(nèi)企業(yè)在電池材料創(chuàng)新中取得了前沿突破，而寧德時代C2P電池技術(shù)授權(quán)給現(xiàn)代摩比斯則是國內(nèi)電池企業(yè)在技術(shù)上趕超日韓企業(yè)的標志性事件。
在最新的2022年第一季度全球電池裝機容量排名當中，寧德時代繼續(xù)擴大領(lǐng)跑優(yōu)勢。2021年寧德時代全球市場份額首次超過30%，以32.6%的份額領(lǐng)先第二名超過10%，而2020年，領(lǐng)先份額僅有不到2%。2022年第一季度，寧德時代全球份額進一步提升至35.02%。同期其國內(nèi)市場占有率還有小幅下滑，全球市場份額提升主要得益于海外市場的優(yōu)異表現(xiàn)。
除了良好的交付記錄，產(chǎn)能建設(shè)方面，寧德時代也有良好的表現(xiàn)。2021年年報顯示，寧德時代的產(chǎn)能從 2020 年的 69.10GWh 提升至 2021 年的 170.39GWh，產(chǎn)能增幅146.58%，產(chǎn)能利用率高達95%，在建產(chǎn)能140GWh。龐大的產(chǎn)能繼續(xù)鞏固著寧德時代的規(guī)模優(yōu)勢，而規(guī)模優(yōu)勢是其目前最深的護城河。
技術(shù)比拼，產(chǎn)能、交付能力的比拼是動力電池市場競爭的第一、第二階段，這兩個階段企業(yè)主要在跑馬圈地。經(jīng)過了2020年開始的高速發(fā)展期，目前動力電池市場的集中度已經(jīng)越來越高，2022年第一季度前十名動力電池企業(yè)的占比已經(jīng)高達91.90%，后續(xù)企業(yè)中，除了特斯拉和大眾有可能擠進主流動力電池企業(yè)名單，其他企業(yè)機會已經(jīng)越來越小。
目前榜上有名的電池企業(yè)之間的競爭則開始進入第三階段，比拼的是企業(yè)在整個新能源車產(chǎn)業(yè)鏈中縱深布局的綜合實力，這方面寧德時代擁有目前所有動力電池企業(yè)中最廣泛的布局。從2018年開始，寧德時代就陸續(xù)在原材料、正負極、電解液等多個領(lǐng)域進行布局，產(chǎn)業(yè)鏈的縱深布局已經(jīng)成為規(guī)模優(yōu)勢之外寧德時代的第二條護城河。
寧德時代的2022年一季報在盈利能力的表現(xiàn)上全面下滑，但在本期季報披露之前，業(yè)界已經(jīng)對動力電池企業(yè)的盈利波動有了充分預期。
隨著2022年第二季度，電池出貨價格上漲，上游原材料價格開始松動，這種非正常的盈利波動將會快速修復。但是由于4月上海疫情的巨大影響，全國汽車制造行業(yè)受到了巨大沖擊，截至5月1日公布的交付數(shù)量，廣汽埃安10212輛，零跑汽車9087輛，小鵬汽車9002輛，哪吒汽車8813輛，蔚來汽車5074輛，理想汽車4167輛，環(huán)比上月均下滑近半。
而且這次的供應鏈危機修復難度巨大，目前業(yè)內(nèi)最樂觀的預計也需要至少兩個月時間，悲觀預期長達半年。對2022年新能源車銷量預估普遍調(diào)降了100萬左右，預計在450萬-500萬輛之間，具體情況要看供應鏈的修復進度。國內(nèi)市場承壓是目前動力電池市場最大的不確定性因素。
與國內(nèi)市場承壓相對的是，國際新能源車市場2022年將會有較好的表現(xiàn)。歐洲市場隨著特斯拉德國工廠的投產(chǎn)，大眾、寶馬、雷諾等歐洲車企更多新產(chǎn)品的投放，增長預期持續(xù)加強。美國的新能源車市場隨著油價的持續(xù)上漲也獲得了額外的增長動力，預計2022年會有更好表現(xiàn)，這將為國內(nèi)動力電池企業(yè)的增速提供有力支撐。
2022年一季報的盈利指標全面下滑是原材料暴漲帶來的波動，動力電池行業(yè)的景氣度沒有變化，新能源車、儲能電池、國際市場將成為今年中國動力電池企業(yè)增長的三大動力。長期來看，以寧德時代為代表的動力電池頭部企業(yè)幾年來在產(chǎn)業(yè)鏈縱向深度上的布局已經(jīng)初見規(guī)模，在原材料價格持續(xù)高位運行的情況下，布局深度和廣度將成為頭部企業(yè)新的護城河。
作者為《財經(jīng)》記者，編輯：馬克
