中國儲能網(wǎng)訊：2022年4月底，動力電池企業(yè)陸續(xù)發(fā)布了2022年第一季度的財報，凈利潤同比下滑，毛利率較大幅度降低成為所有動力電池企業(yè)的一致性特征。電池主材碳酸鋰在2022年一季度的價格暴漲直接影響到了動力電池企業(yè)的盈利能力。
營收方面，2022年第一季度，主要動力電池企業(yè)依然保持了高增速，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能增速均在一倍以上，欣旺達的增速僅有三成主要是由于業(yè)務中車用動力電池的占比還不高，根據(jù)2021年財報，動力電池僅占欣旺達營收的7.85%，單純看動力電池子業(yè)務，欣旺達2021年全年增速高達5倍以上，2022年一季度缺乏單一業(yè)務營收增速的數(shù)據(jù)，但從裝機量排名看，翻倍增長是最低限度。
與營收的持續(xù)高速增長相對的是，所有動力電池企業(yè)的盈利均出現(xiàn)大幅下滑。凈利潤負增長20%-30%是行業(yè)平均水平，毛利率均較大幅度下滑。以行業(yè)龍頭寧德時代為例，在2021年全年原材料的漲價壓力下，寧德時代是所有動力電池企業(yè)中毛利率表現(xiàn)最好的企業(yè)，全年均維持在了25%以上，但2022年一季度，毛利率下滑到14.48%，跌幅達12個百分點以上。其他企業(yè)的毛利率相比去年同期，下跌幅度也大多在10個百分點以上。
電池主材碳酸鋰的暴漲被認為是利潤下滑，毛利率下跌的主要甚至是唯一的原因。2021年全年碳酸鋰從5萬元一噸漲至28-30萬元一噸。而2022年初，僅1、2兩個月時間，價格就從30萬元一噸飆升至50萬元一噸，兩個月時間的漲幅相當于2021年全年的漲幅。如此高速增長的成本壓力，中下游廠商根本無力消納。
如此高的價格已經超出了全行業(yè)的承受極限，三月至今碳酸鋰價格呈現(xiàn)高位橫盤趨勢，基本穩(wěn)定在49-51萬元一噸。近期隨著工信部等有關部門頻頻發(fā)聲，以及超高價格擠壓掉了非剛需市場需求，碳酸鋰市場價格開始稍有松動，電池級碳酸鋰已經出現(xiàn)46萬元一噸的報價，但原材料的超高成本依然會長期施壓動力電池企業(yè)的盈利能力。
整個新能源車產業(yè)鏈已經在原材料價格快速增長的環(huán)境中度過了近兩年時間，特別是2022年一季度，原材料價格的飛漲已經擊穿整個產業(yè)鏈，消費者開始為漲價直接買單。在原材料成本長期高位運行的環(huán)境下，動力電池企業(yè)作為新能源車產業(yè)鏈中價值最集中的環(huán)節(jié)，除了漲價向下游傳導成本壓力之外，是否還有其他方法修復盈利能力？原材料價格的高企是否正在改變整個新能源車產業(yè)鏈的競爭格局？
電池企業(yè)如何修復盈利能力
目前來看，電池企業(yè)修復盈利能力最簡單、快速、有效的方法就是漲價，的確在主要原材料兩個月翻倍增長的壓力下，很難有企業(yè)可以獨立消化成本壓力。在4月29日的寧德時代一季度財報電話會議上，寧德時代董事長曾毓群表示：“公司出于維護行業(yè)健康發(fā)展角度，前期承擔了較大的原材料價格漲幅，但由于以碳酸鋰為代表的原材料漲幅過大，公司不得不和客戶友好協(xié)商，共同應對供應鏈成本壓力，客戶也都表示非常理解和支持?！?
對于漲價問題，《財經十一人》在對多家整車廠的過往采訪中，發(fā)現(xiàn)整車廠對電池企業(yè)的漲價普遍是無奈又理解的態(tài)度。在新能源車產業(yè)鏈當中，電池和整車企業(yè)均屬于中下游，兩者的毛利率水平也長期在20%左右波動，對成本壓力的消解能力有限，面對兩個月翻倍增長的成本壓力，除了漲價，基本沒有其他辦法。
從長期來看，為了應對成本波動的壓力，修復企業(yè)的盈利能力，中下游企業(yè)的普遍做法是增強產業(yè)鏈縱向布局的深度。整車企業(yè)自研自產電池，電池企業(yè)布局上游原材料。電池企業(yè)的縱向延伸效果如何，關鍵看兩點：
第一，對下游整車廠的向上延伸是否有足夠的防御能力；
第二，對上游原材料領域的布局是否有足夠的進攻能力。
首先看整車廠向上延伸的主要方式。整車企業(yè)自研自產動力電池主要有三種模式：
第一種模式的代表企業(yè)是特斯拉，100%自建、自運營電池工廠，目前特斯拉在德國和美國建立了電池工廠，主要生產最新的4680圓柱形鋰電池，德國電池工廠主要為德國的特斯拉整車廠配套，初期主要供應德國產Model Y的電池，美國電池工廠主要供應Cyber Truck的電池。
第二種方式是選定合作伙伴建設工廠，主導權控制在整車廠手中。這一模式的代表是大眾。2030年前，大眾將自建6座單體產能40GWh的電池工廠，形成240GWh的電池自產能力，供應大眾集團旗下全系新能源車的需要。目前已經選定的合作伙伴有兩家，分別是中國的國軒高科以及瑞典的Northvolt。
另外還有第三種模式是整車企業(yè)與電池企業(yè)深度綁定，聯(lián)合研發(fā)，比如寧德時代與多家整車廠成立了多個合資公司，如時代廣汽，時代上汽，時代吉利等，合資企業(yè)優(yōu)先保證對合資方中整車廠的電池供應，同時也兼顧向第三方供貨。這類模式中，電池廠和整車廠的控制權以占股比例劃分，通常情況下，電池企業(yè)因為掌控原料、生產兩大環(huán)節(jié)，普遍占據(jù)更大的主導權。
另外還有一種新模式的雛形，整車企業(yè)集中投入在電池系統(tǒng)的研發(fā)上，研發(fā)成果授權給合作的電池企業(yè)生產制造，比如零跑的C2C底盤電池技術，廣汽自研的海綿硅負極電池等，都是這種新模式的嘗試。但這種模式目前還處在探索階段，尚缺乏大批量量產產品的驗證，整車廠與電池廠之間的合作是否順暢還有待實踐檢驗。
這幾種整車廠向上游延伸的方式中，特斯拉和大眾的模式屬于整車廠占據(jù)主導權的模式，但這兩類模式有一個重要前提，整車廠必須有足夠龐大的需求來消化產能，如果產能利用率不夠高的話，電池廠非但不能起到抵御成本波動的作用，還會成為新的成本負擔。因此目前只有特斯拉和大眾敢于走大規(guī)模自建產能的模式，因為這兩家企業(yè)都對旗下新能源車的未來銷量有充分的信心。也正因此，特斯拉和大眾模式的復制難度很大。
而第三、第四種模式中，占據(jù)主導權的依然是電池企業(yè)，這兩種模式更多被視為整車企業(yè)與電池企業(yè)抱團取暖，共同應對供應鏈波動的風險。
動力電池企業(yè)應對下游整車廠向上游延伸，最深的護城河就是規(guī)模優(yōu)勢，這一優(yōu)勢整車廠幾乎無法復制。動力電池廠商的客戶越多，客戶集中度越低，其規(guī)模優(yōu)勢就越難被整車廠撼動。而這方面目前動力電池企業(yè)中優(yōu)勢最明顯的毫無疑問是寧德時代，參考2021年年報的數(shù)據(jù)，前五大客戶集中度方面，寧德時代的數(shù)據(jù)最低，是客戶結構最為多元的動力電池企業(yè)。
整車廠向上游延伸，很難實現(xiàn)與動力電池企業(yè)相當?shù)囊?guī)模效應，因此整車企業(yè)通常會選擇在少部分高端，高毛利車型上采用自研自產的高技術電池產品，用以展示車企在電池系統(tǒng)方面的技術實力，但對于大批量的主銷產品，還是要依靠規(guī)模更大，成本控制更有力的動力電池企業(yè)供貨。
面對下游整車廠的縱向延伸，動力電池企業(yè)基本可以做到游刃有余。對于上游原材料領域的進攻，動力電池企業(yè)同樣也擁有較大的主動權。
在4月29日的電話會議上，寧德時代管理層介紹了公司布局上游原材料領域的兩種主要方式：第一，通過子公司投資礦業(yè)開發(fā)，其中以鋰、鎳為主要類別，投資主體既有寧德時代，也有寧德旗下的邦普。第二，以邦普為主要載體，加大材料回收能力的建設，提前布局，為將來動力電池原材料的循環(huán)使用建立良好基礎。
礦業(yè)開發(fā)是資本密集型行業(yè)，其投資金額大，回報周期長，需要投資主體擁有雄厚且持續(xù)的資金實力，而這方面恰恰是動力電池企業(yè)的優(yōu)勢。雖然由于原材料漲價，動力電池企業(yè)的盈利能力短期受損，但因為其在整個產業(yè)鏈當中的強勢地位，這部分成本壓力已經在2022年第二季度開始向下傳導，動力電池企業(yè)的盈利能力將快速恢復。同時高速增長的市場在持續(xù)為企業(yè)輸送龐大現(xiàn)金流，有充裕的現(xiàn)金作為后盾，動力電池企業(yè)布局上游原材料領域的底氣很足。而產業(yè)鏈的縱深布局正在成為動力電池企業(yè)競爭的下一個焦點。
產業(yè)鏈縱深布局成為新的護城河
動力電池行業(yè)發(fā)展之初，2010年－2015年間，主要比拼的是技術，鋰離子動力電池成為了最后的贏家，以磷酸鐵鋰和三元鋰為主的技術路線成為了主流路線。在這一階段，動力電池的市場規(guī)模還很小，大多企業(yè)是由消費電子產品電池轉產而來，鋰離子電池在消費電子產品上的大范圍應用為這一技術笑到最后打下了堅實的基礎。
而在技術競爭階段結束后，松下、三星、SKI、LG等日韓企業(yè)構成了第一集團，比亞迪、寧德時代當時處在第二集團，這一時期動力電池的市場規(guī)模有限，僅能容納有限數(shù)量的幾家公司。而在技術路線明確為鋰離子電池之后，動力電池市場的競爭進入了比拼產能和交付能力的第二階段，而在這一階段，中國動力電池企業(yè)異軍突起，吃下了動力電池高速發(fā)展的最大紅利。
這一階段中，中國企業(yè)能夠取得競爭優(yōu)勢，其中當然有電池白名單政策支持的作用，但電池企業(yè)本身的努力才是成功的根本。比如寧德時代的第一桶金并不是來自中國市場，而是在與日韓電池企業(yè)的正面競爭中贏得了寶馬i3的訂單，從而奠定了自己動力電池領先企業(yè)的地位。此后在國內的高速發(fā)展，也主要得益于產能基地的建設步伐比競爭對手快半步，在交付能力上領先一籌，這才是寧德時代為代表的中國動力電池企業(yè)在比拼產能和交付的第二階段大獲全勝的根本。
當2020年下半年，全球的新能源車發(fā)展進入快車道，動力電池市場高速啟動之后，寧德時代的產能和交付能力成為其參與國際競爭的重要依靠。
此前日韓電池企業(yè)在交付上屢次跳票，從而導致客戶企業(yè)的新車被迫延遲發(fā)布，而這些國際車企的中國合資企業(yè)在與寧德時代或其他中國動力電池企業(yè)的合作中，幾乎從未遇到過交付跳票的問題，當中國的電池企業(yè)開始參與國際競爭之后，良好的交付記錄成為中國電池企業(yè)與日韓電池企業(yè)競爭的顯著優(yōu)勢。
除了出色的交付能力，中國動力電池企業(yè)在持續(xù)投入的支持下，技術上趕超了主要國際對手。不自燃不爆炸的高安全電池成為國內主流電池企業(yè)的標配。寧德時代鈉電池的研發(fā)成功意味著國內企業(yè)在電池材料創(chuàng)新中取得了前沿突破，而寧德時代C2P電池技術授權給現(xiàn)代摩比斯則是國內電池企業(yè)在技術上趕超日韓企業(yè)的標志性事件。
在最新的2022年第一季度全球電池裝機容量排名當中，寧德時代繼續(xù)擴大領跑優(yōu)勢。2021年寧德時代全球市場份額首次超過30%，以32.6%的份額領先第二名超過10%，而2020年，領先份額僅有不到2%。2022年第一季度，寧德時代全球份額進一步提升至35.02%。同期其國內市場占有率還有小幅下滑，全球市場份額提升主要得益于海外市場的優(yōu)異表現(xiàn)。
除了良好的交付記錄，產能建設方面，寧德時代也有良好的表現(xiàn)。2021年年報顯示，寧德時代的產能從 2020 年的 69.10GWh 提升至 2021 年的 170.39GWh，產能增幅146.58%，產能利用率高達95%，在建產能140GWh。龐大的產能繼續(xù)鞏固著寧德時代的規(guī)模優(yōu)勢，而規(guī)模優(yōu)勢是其目前最深的護城河。
技術比拼，產能、交付能力的比拼是動力電池市場競爭的第一、第二階段，這兩個階段企業(yè)主要在跑馬圈地。經過了2020年開始的高速發(fā)展期，目前動力電池市場的集中度已經越來越高，2022年第一季度前十名動力電池企業(yè)的占比已經高達91.90%，后續(xù)企業(yè)中，除了特斯拉和大眾有可能擠進主流動力電池企業(yè)名單，其他企業(yè)機會已經越來越小。
目前榜上有名的電池企業(yè)之間的競爭則開始進入第三階段，比拼的是企業(yè)在整個新能源車產業(yè)鏈中縱深布局的綜合實力，這方面寧德時代擁有目前所有動力電池企業(yè)中最廣泛的布局。從2018年開始，寧德時代就陸續(xù)在原材料、正負極、電解液等多個領域進行布局，產業(yè)鏈的縱深布局已經成為規(guī)模優(yōu)勢之外寧德時代的第二條護城河。
寧德時代的2022年一季報在盈利能力的表現(xiàn)上全面下滑，但在本期季報披露之前，業(yè)界已經對動力電池企業(yè)的盈利波動有了充分預期。
隨著2022年第二季度，電池出貨價格上漲，上游原材料價格開始松動，這種非正常的盈利波動將會快速修復。但是由于4月上海疫情的巨大影響，全國汽車制造行業(yè)受到了巨大沖擊，截至5月1日公布的交付數(shù)量，廣汽埃安10212輛，零跑汽車9087輛，小鵬汽車9002輛，哪吒汽車8813輛，蔚來汽車5074輛，理想汽車4167輛，環(huán)比上月均下滑近半。
而且這次的供應鏈危機修復難度巨大，目前業(yè)內最樂觀的預計也需要至少兩個月時間，悲觀預期長達半年。對2022年新能源車銷量預估普遍調降了100萬左右，預計在450萬-500萬輛之間，具體情況要看供應鏈的修復進度。國內市場承壓是目前動力電池市場最大的不確定性因素。
與國內市場承壓相對的是，國際新能源車市場2022年將會有較好的表現(xiàn)。歐洲市場隨著特斯拉德國工廠的投產，大眾、寶馬、雷諾等歐洲車企更多新產品的投放，增長預期持續(xù)加強。美國的新能源車市場隨著油價的持續(xù)上漲也獲得了額外的增長動力，預計2022年會有更好表現(xiàn)，這將為國內動力電池企業(yè)的增速提供有力支撐。
2022年一季報的盈利指標全面下滑是原材料暴漲帶來的波動，動力電池行業(yè)的景氣度沒有變化，新能源車、儲能電池、國際市場將成為今年中國動力電池企業(yè)增長的三大動力。長期來看，以寧德時代為代表的動力電池頭部企業(yè)幾年來在產業(yè)鏈縱向深度上的布局已經初見規(guī)模，在原材料價格持續(xù)高位運行的情況下，布局深度和廣度將成為頭部企業(yè)新的護城河。
作者為《財經》記者，編輯：馬克
