中國儲能網(wǎng)訊：動力電池作為新能源汽車的關(guān)鍵部件之一，其不僅與整車續(xù)航、安全等息息相關(guān)，更影響著整個電動車的使用壽命和購車成本。同時，隨著新能源在全球的快速發(fā)展，對動力電池的性能和成本要求也進一步提高。在這樣的情況下，近幾年動力電池技術(shù)和產(chǎn)品均取得長足進步，動力電池產(chǎn)業(yè)也是日新月異。面對整個電池產(chǎn)業(yè)持續(xù)不斷的推陳出新，蓋世汽車研究院也密切關(guān)注產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，從市場和產(chǎn)品技術(shù)等多個維度對產(chǎn)業(yè)開展了跟蹤分析，希望給行業(yè)中的您帶來一點收獲和思考。
本報告以動力電池回收、原材料漲價、主機廠深入動力電池產(chǎn)業(yè)鏈布局等產(chǎn)業(yè)動態(tài)為背景，重點從市場端、技術(shù)端進行了動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈的最新技術(shù)和產(chǎn)品梳理，得到的核心觀點有：
市場方面：
1、全球雙寡頭（寧德時代和LG新能源）以及國內(nèi)巨無霸（寧德時代）的市場格局短期內(nèi)難以被打破；
2、動力電池需求將持續(xù)增長，預(yù)計到2025年我國將需要接近900GWh的動力電池；
3、動力電池迎來回收潮，預(yù)計到2025年我國梯次利用和再生利用的總市場規(guī)模將達到130億元左右；
4、短期內(nèi)受原材料上漲影響，磷酸鐵鋰或?qū)⒗^續(xù)保持月度裝機量超過三元鋰電池；同時隨著4680迎來規(guī)?；慨a(chǎn)，圓柱型電池的占比或?qū)⑻岣撸?
技術(shù)方面
總體上來看，為緩解動力電池給電動車帶來的相關(guān)焦慮，提高能量密度、安全性、無里程焦慮和低成本是動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向。具體來看：
1、構(gòu)建出行全場景的補能體系，實現(xiàn)跨城出行以及提高續(xù)航里程和解決低溫性能衰減等方面能有效解決充電和續(xù)航焦慮；
2、加強電池云端監(jiān)測和電池?zé)醾鞑ネ緩郊夹g(shù)創(chuàng)新能有效降低動力電池?zé)崾Э仫L(fēng)險，提升安全性；
3、鈉離子電池、4680電池、采用硅碳負極材料和無鈷正極材料的高鎳低鈷電池及固態(tài)電池等新一代產(chǎn)品將加速落地。其中，鈉離子電池受限于能量密度，未來或?qū)⒆鳛殇囯姵氐难a充，用于儲能、低速電動車等特定場景。全固態(tài)電池要想實現(xiàn)2025年量產(chǎn)，還需突破成本、循環(huán)壽命以及生產(chǎn)工藝等挑戰(zhàn)；
4、CTP、CTC技術(shù)能極大提高體積效率和能量密度并降低成本，將加快在車端的導(dǎo)入和應(yīng)用。
本報告共分為四個部分。第一部分是研究背景，包含動力電池產(chǎn)業(yè)鏈、政策和產(chǎn)業(yè)最新動態(tài)介紹；第二部分是國內(nèi)市場分析，重點分析了動力電池市場現(xiàn)狀并預(yù)測了未來動力電池產(chǎn)業(yè)需求和動力電池回收市場規(guī)模；第三部分是技術(shù)趨勢分析，重點分析了系統(tǒng)趨勢、新一代動力電池技術(shù)、電池材料發(fā)展和回收技術(shù)；第四部分是對重點企業(yè)進行布局和產(chǎn)品進展進行展示，如最近很火的欣旺達和蜂巢能源等。
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從產(chǎn)業(yè)鏈來看，動力電池包含上游原材料開采，中游動力電池生產(chǎn)和下游動力電池應(yīng)用和回收等多個環(huán)節(jié)。其中，動力電池原材料涉及面非常廣，如電芯生產(chǎn)端就包含生產(chǎn)三元正極的鎳鈷錳、碳酸鋰或氫氧化鋰等原材料，也有生產(chǎn)磷酸鐵鋰正極的碳酸鋰和硫酸鐵，還有制備隔膜、電解液以及隔膜等相關(guān)原材料。而生產(chǎn)過程主要包含電芯、BMS、熱管理和殼體以及動力電池產(chǎn)品等制造。動力電池以新能源汽車應(yīng)用為主體，在電池容量低于80%限值后則進入梯次利用和循環(huán)回收，回收后的材料又能再一次用于原材料生產(chǎn)，形成全生命周期閉環(huán)，避免對原材料開采過渡依賴，確保供應(yīng)安全。
從政策背景來看，隨著中美歐日韓等國家確定了新能源汽車發(fā)展的主體地位后，各國新能源汽車市場表現(xiàn)總體向好，滲透率持續(xù)提升。同時各國為確保下一階段汽車的領(lǐng)先地位，也制定了極具挑戰(zhàn)的新能源汽車規(guī)劃目標，這使得各國汽車產(chǎn)業(yè)對動力電池需求的空前高漲。于是，各國政府圍繞新材料體系、能量密度和循環(huán)壽命提高和成本降低先后制定了面向未來的動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，以期掌握未來的主導(dǎo)權(quán)。如中國在《節(jié)能與新能源技術(shù)路線圖2.0》中明確到2035年高性能電池能量密度＞500Wh/kg，成本＜0.4元/Wh；美國明確未來電池將朝無鈷無鎳發(fā)展，2030年量產(chǎn)固態(tài)電池和鋰金屬電池；歐盟則計劃在2025年量產(chǎn)第三代鋰電池和2030年量產(chǎn)第四代鋰離子電池；日本和韓國則將加速全固態(tài)電池的商業(yè)化。
我國除了有明確的產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標之外，針對動力電池的回收，我國同樣沒有落下。早在2012年，我國就開始關(guān)注動力電池退役后的梯次利用和回收問題，只是當時并沒有實質(zhì)性動作；直到2016年，發(fā)改委和國務(wù)院以及工信部先后發(fā)布三份關(guān)鍵文件，正式進行我國動力電池重點企業(yè)的培育并啟動梯次利用和回收的試點示范。而后隨著我國首批新能源汽車的陸續(xù)淘汰，到2018年后，我國動力電池回收進一步規(guī)范化，如先后明確了OEM的主體責(zé)任地位，鎳鈷錳、鋰和其他金屬的綜合回收率，并制定電池編碼進行全生命周期資產(chǎn)管理，使我國動力電池產(chǎn)業(yè)迎來了規(guī)?；l(fā)展，為行業(yè)市場空間的釋放提供有力保障。
從產(chǎn)業(yè)背景來看，首先是全球動力電池市場以中日韓三國牢牢占據(jù)，寧德時代和LG新能源分別得益于中國本土市場和歐美市場新能源的需求，已連續(xù)多年占據(jù)全球前二位置，形成雙寡頭市場格局，2021年兩者的市場份額更是超過全球的50%，同時從其未來產(chǎn)業(yè)布局來看，寧德時代和LG新能源同樣保持領(lǐng)先，未來相當長時間內(nèi)或?qū)⒗^續(xù)引領(lǐng)全球動力電池的市場供應(yīng)。
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其次，面對長期以來的動力電池供需錯配、全球疫情以及2022年俄烏突發(fā)事件的影響，近期動力電池正極原材料中的碳酸鋰、氫氧化鋰和鎳資源均迎來大幅漲價。據(jù)鑫欏鋰電統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，相較于2022年1月初，今年3月底的氫氧化鋰和碳酸鋰分別增加了112%和75%，達到接近50萬元/噸的價位，電解鎳也增加了72%，達到16萬元/噸的價位，使得三元和磷酸鐵鋰等主流電池的正極漲價了35%-47%。同時，價格壓力逐級傳導(dǎo)，目前國內(nèi)已有不少車企進行多輪價格上調(diào)，如特斯拉、零跑和小鵬上調(diào)后的平均售價漲幅約2萬元左右。隨著這一波漲價，或許會影響2022年新能源汽車的終端銷量，但考慮到近期原油價格同期上漲以及今年是補貼最后期限，漲價帶來的銷量影響有限。
再次，面對國際動力電池市場格局穩(wěn)定、動力電池原材料漲價形成的不可控因素以及動力電池成本占純電動車40%價值帶來的挑戰(zhàn)，主機廠為掌握動力電池的主動權(quán)，目前，國內(nèi)外主流主機廠或采取入股合作、合資合作、自研自產(chǎn)等策略來加大對動力電池的布局。如大眾入股國軒高科，目前已占股26.47%，成為國軒高科第一股東；吉利與欣旺達合資建廠；大眾和奔馳的自主研發(fā)布局等。未來，隨著電動化的進一步深入，會有更多主機廠加大對動力電池的自主研發(fā)布局。
最后，通過對主流車企動力電池的產(chǎn)業(yè)布局追蹤發(fā)現(xiàn)，目前多家主流車企已基本形成從原材料、動力電池研發(fā)、生產(chǎn)制造到回收利用的全產(chǎn)業(yè)鏈布局。以大眾為例，雖然其電動化來得不快，但圍繞電動化的相關(guān)布局其實一點也不慢，而是走在了傳統(tǒng)車企的前列。如在原材料方面，大眾已深入布局鎳和鈷以及鋰等三元電池核心原材料；在電池開發(fā)方面，大眾將推出一款“Unified Cell”標準化方形電芯，應(yīng)用磷酸鐵鋰、高錳、三元鋰和固態(tài)電池四種材料，按照成本和性能要求分別搭載入門、主流和高性能三種車型，預(yù)計到2030年將搭載旗下80%車型，同時到2030年歐洲要建立240GWh動力電池生產(chǎn)基地；在回收端，大眾首個電池回收工廠薩爾茨吉特已投入使用，采用高度自動化的機械制備和濕法冶金方式回收工藝，年回收能力達到1200噸，能有效補充大眾對動力電池原材料的需求。
