中國儲能網(wǎng)訊：3 月成為了動力電池行業(yè)的一個分水嶺。
單從行業(yè)本身來看，3 月，我國動力電池產(chǎn)量達(dá)到了歷史新高，共計 39.2GWh，一個季度動力電池產(chǎn)量就達(dá)到了 100.6GWh，基本上把 2020 年之前一年的量都產(chǎn)完了，這個能看到動力電池需求的旺盛。
裝車量方面來看，3 月動力電池裝車量 21.4GWh，這個數(shù)據(jù)也接近了 2022 年 12 月的 26.22GWh 的高點，也說明車企端也在加速消化這些電池。當(dāng)然裝車量 51.3GWh 還是只有產(chǎn)量的 100.6GWh 的一半。
而從中短期的需求來看，突如其來的疫情和對應(yīng)的管控措施對后續(xù)的影響很大。
據(jù)國家衛(wèi)生健康委員會消息，全國現(xiàn)有 34 個高風(fēng)險地區(qū)，539 個中風(fēng)險地區(qū)。中國乘用車銷量的核心地區(qū)過去的 2 個月中均不同程度 / 范圍地實行了封控政策。
另外，2021 全國乘用車銷量 TOP60 的城市，占全國乘用車銷量的比例已經(jīng)超過了 60%。而有各類封控措施的城市多達(dá) 49 個，占比超過 80%，這些城市去年在中國乘用車市場銷量占比超過 53%。
實際各地封控措施略有差異，對于汽車行業(yè)生產(chǎn)和居民購買汽車是有很大的影響。從目前來看，這是一個階段性拐點，整個景氣度的上升會有一些波動性，通俗來講，從動力電池企業(yè)轉(zhuǎn)移到車企的倉庫上車的速度會進(jìn)一步拉長。當(dāng)然這不影響動力電池中長期的發(fā)展。
在月度數(shù)據(jù)以外，對動力電池上險數(shù)據(jù)進(jìn)行分析以后呢，可以得出這么一些結(jié)論：
1） 從整體產(chǎn)量來看，磷酸鐵鋰的應(yīng)用越來越廣，但整車企業(yè)對于磷酸鐵鋰的采用也是不同車系來區(qū)分的。從外資車企來看，目前唯一大規(guī)模采用磷酸鐵鋰的是特斯拉，其他合資企業(yè)和外資品牌還沒有大規(guī)模使用。而中國品牌里面，像比亞迪在全系普及之外，埃安和歐拉也在自己的中高級車型使用磷酸鐵鋰。而在 A00 純電動領(lǐng)域，五菱、奇瑞和長安，都是大跨步使用磷酸鐵鋰電池作為低成本的方案。
2） 2021 年，鐵鋰和三元大概有 1-1.5 毛 /Wh 的價格差異，特別是圓柱鐵鋰把價格打得很低；隨著動力電池整體漲價 30% 以上，用鐵鋰替換高電壓體系的鎳 55 的電芯，從成本來看還是存在一定的優(yōu)勢的。隨著車價傳導(dǎo)到消費市場，磷酸鐵鋰的需求增長速度還是比中鎳三元更快一些。而且從新勢力車企來看，400-500 公里的車用三元，其實沒有體現(xiàn)出三元的特點。目前磷酸鐵鋰在足夠的空間的 CTP 布置下，已經(jīng)能覆蓋不同的續(xù)航里程，并且替代了原有的三元車型。
根據(jù) SNE 最近的信息來看，在討論下一波主要訂單 2024-2025 年的時候，韓國電池企業(yè)由于原料價格的原因，會和全球車企討論把電動汽車電池價格提高 30% 至 40%。
當(dāng)然這個事，是在 2024-2025 年新一輪訂單的前提下，需要與車企就新的長期合同進(jìn)行談判。全球車企認(rèn)為方形電池更安全，因此正在敦促韓國電池合作伙伴將目前生產(chǎn)的軟包電池更換為方形電池（后面全球都可能從軟包都變成方殼疊片的封裝技術(shù)，類似我們看到的長刀、短刀和還沒正式發(fā)布的設(shè)計），軟包電池比方形電池容易鼓脹，因此方殼疊片在全球范圍內(nèi)變成主要路線。
01
動力電池總量的數(shù)據(jù)
看第一季度的數(shù)據(jù)，真的有理由樂觀。
3 月，我國動力電池產(chǎn)量共計 39.2GWh，同比增長 247.3%，環(huán)比增長 23.3%。
第一季度，動力電池產(chǎn)量累計 100.6GWh，同比累計增長 206.9%。
看到這樣的數(shù)字，沒有理由不為中國動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展感到高興，特別是在經(jīng)歷 2021 年的線性高增長以后，2022 年在這個基礎(chǔ)上還能以一個更高斜率增長。
動力電池月度產(chǎn)量的情況
從產(chǎn)量來看，三元電池的弱勢還是看得到的，三元產(chǎn)量 15.6GWh，而磷酸鐵鋰電池是 23.6GWh，三元占比 39.7% 還在下調(diào)。同比增長 167.3% 和鐵鋰的 332.9%，差了一倍不止。
第一季度三元電池累計 38.0GWh，磷酸鐵鋰電池累計 62.4GWh，占比分別是 37.8% 和 62.0%，增速分別是 113.7% 和 317.2%。
產(chǎn)量還是一個先行指標(biāo)，代表后續(xù)需求的變化。磷酸鐵鋰的增長率更高，表征了目前主要幾個企業(yè)快速擴(kuò)展，主要包括比亞迪和特斯拉（寧德時代）。背后是爆款車型所推動。
產(chǎn)量里面的增長分類
裝車量來看，3 月動力電池裝車量 21.4GWh，已經(jīng)接近去年第四季度的需求數(shù)據(jù)。三元電池 8.2GWh，占總裝車量 38.3%。磷酸鐵鋰電池 13.2GWh，占總裝車量 61.6%。
第一季度動力電池裝車量累計 51.3GWh，三元電池裝車量累計 21.4GWh，占總裝車量 41.7%。磷酸鐵鋰?yán)塾?29.8GWh，占總裝車量 58.2%。從裝車數(shù)據(jù)能看到動力電池的火爆需求。
2019-2022 年動力電池裝機(jī)數(shù)據(jù)情況
第一季度使用電池最多的是純電動乘用車，41.24GWh 占比 80.59%，排名第二是插電混動乘用車，4.91GWh，占比 9.59%。乘用車在現(xiàn)在動力電池需求占比超過了 9 成，商用車大巴和專用車分別為 3.36GWh 和 4.91GWh。
動力電池第一季度的去向
從供應(yīng)商來看，雖然 3 月還有 39 家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車，但是排名前 3 家、前 5 家、前 10 家動力電池企業(yè)動力電池裝車量分別為 16.8GWh（占比 78.3%）、18.5GWh（占比 86.4%）和 20.4GWh（占比 95.4%，也就是說后面 29 家只有 5% 不到的市場）。
這基本意味著短期內(nèi)只有進(jìn)入前 10 才有可能有機(jī)會跟上，而且前 2 和后續(xù) 3-10 家量差異很大，也只有差異化打法才能占住位置。
拋開特斯拉的需求，目前比亞迪已經(jīng)能在磷酸鐵鋰的安裝量和寧德時代保持相當(dāng)?shù)乃?，后續(xù)中航鋰電、億緯鋰能和蜂巢能源都在快速拉高磷酸鐵鋰的出貨。
分企業(yè)磷酸鐵鋰電池的裝車量
目前在三元領(lǐng)域持續(xù)投入的動力電池，除了寧德時代以外主要包括中航科技、孚能科技、蜂巢能源和欣旺達(dá)。
分企業(yè)三元電池的裝車輛
02
從車企端來看供應(yīng)商的選擇
如果從車系來看，特斯拉和中國企業(yè)在乘用車的磷酸鐵鋰的速度部署速度是最快的，三元的占比，比亞迪降低到了 2.39%，五菱只有 6.26%，特斯拉 17.05%，第二梯隊的奇瑞 35.6%、長安 28.61%，蔚來用純?nèi)姵匾仓挥?42.88%。
3 月份三元占比的情況
如果進(jìn)一步細(xì)分到主要的新勢力企業(yè)，我們可以看到隨著磷酸鐵鋰企業(yè)的供給越來越多，特別是支持 500 公里續(xù)航的鐵鋰電池量產(chǎn)，特斯拉和蔚來所主導(dǎo)的鐵鋰替換速度會逐步加快，因為這個確實有成本優(yōu)勢。
三元和磷酸鐵鋰的情況
在電池選擇方面，我們可以把小鵬和埃安的情況來做個梳理。這兩家企業(yè)大概的需求量在月度 1-1.5GWh 左右，目前都實現(xiàn)了 3 家供應(yīng)商，而且是前兩家為主，第三位為輔的情況。兩家企業(yè)都圍繞快充電池選擇了獨立的備份，所以還是比較有參考價值的。目前寧德時代都占據(jù)這兩家企業(yè)大概 1/3 的供應(yīng)，中航鋰電由于三元電池之前跟蹤比較緊，所以取得了超過一半的訂單分配。
兩家主要的汽車企業(yè)對電池企業(yè)的選擇
3 月份是一個很好的時間點，但是很多朋友對后續(xù)的情況可能不是很樂觀，其實挫折是很正常的。
動力電池行業(yè)確實需要讓電動汽車企業(yè)本身具備抵抗補(bǔ)貼退坡、零部件和芯片供應(yīng)和成本大幅波動，雖然在 2021 年狂飆突進(jìn)，但是它還是比較脆弱的。我們還是要辯證來看它的發(fā)展，長勢喜人，寶劍鋒從磨礪出啊。
