中國儲能網(wǎng)訊：兩家原本“吊車尾”的動力電池企業(yè)，與鋰電池龍頭寧德時代展開了正面交鋒。
其中一家是中創(chuàng)新航（原名中航鋰電），另一家則是蜂巢能源。它們有兩大相同點：一是都坐落于“鋰電之都”——江蘇常州，二是都收到了寧德時代的起訴書。
2018年，中創(chuàng)新航在前十名中排在第九，蜂巢能源則在當(dāng)年剛剛成立。但在2021的最新排名里，中創(chuàng)新航排名第三，直追排在第一的寧德時代，蜂巢能源排名第六。
中創(chuàng)新航已于3月11日向港交所遞表，計劃募資15億美元新建、擴(kuò)建產(chǎn)業(yè)基地。
看著“小弟”迅速發(fā)展，“大哥”自然坐不住了。
2021年7月和9月，寧德時代對中創(chuàng)新航提出了知識產(chǎn)權(quán)侵權(quán)申訴，并向中創(chuàng)新航索賠共計1.88億元。在最新公布的招股書中，中創(chuàng)新航表示，正準(zhǔn)備對寧德時代的申訴提出抗辯。
相比蜂巢能源，中創(chuàng)新航對“寧王”形成的威脅更加明顯。招股書中寫道，2019年至2021年間，其是中國前十大動力電池企業(yè)中唯一一家每年同比增長率超過100%的企業(yè)。
根據(jù)中創(chuàng)新航官網(wǎng)，其產(chǎn)品在乘用車市場已應(yīng)用于零跑C11、小鵬P7、EA6、五菱宏光MINIEV、吉利幾何C、吉利帝豪EV450等，以及廣汽與長安的多款車型上。
以性價比逆襲的中創(chuàng)新航，盈利能力遠(yuǎn)弱于寧德時代，以至于近兩年才走出虧損。
寧德時代的“前輩”
在最新的市場排名中，寧德時代是無可爭議的第一，但從資歷來看，中創(chuàng)新航才是前輩。
2011年，寧德時代脫胎于蘋果電池供應(yīng)商ATL。憑借電池技術(shù)積累，在成立第二年就成為了寶馬的供應(yīng)商，在業(yè)界聲名鵲起。
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（寧德時代的模組產(chǎn)品）
中創(chuàng)新航的發(fā)展則充滿周折。
中創(chuàng)新航的淵源在洛陽。2007年，中航工業(yè)旗下研究院，投資設(shè)立了天空能源（洛陽）有限公司。天空能源的成立，比寧德時代早了4年。彼時，國內(nèi)車用鋰電市場發(fā)展尚處于初期，天空能源走了不少彎路。
2009年8月，中航工業(yè)與旗下研究院重新組建了公司，并將其更名為中航鋰電（洛陽）有限公司（以下簡稱“洛陽鋰電”），開始將磷酸鐵鋰電池作為主要研發(fā)的產(chǎn)品方向。磷酸鐵鋰是一種較高安全性、較低成本的技術(shù)路線，多用于客車等商用車市場。
那時候，國內(nèi)新能源車市場開始循序漸進(jìn)地試點推廣。洛陽鋰電很快迎來了第一個機(jī)會。2009上半年，上海世博會巡演花車的供應(yīng)商南京依維柯開始為巡演花車進(jìn)行動力電池招標(biāo)，經(jīng)過考察，洛陽鋰電一舉成為24輛花車的電池供應(yīng)商。
經(jīng)此一役，洛陽鋰電被視為國內(nèi)磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)。此后，更多車企開始找上門來表達(dá)合作意向，一汽、長安都在其列。
花車與商用車的使用場景不同，對電池性能指標(biāo)的需求亦有所差別。此外，車企對產(chǎn)能供應(yīng)的要求也較高。而對洛陽鋰電來說，無論是研發(fā)還是建廠，都需要錢。
為此，洛陽鋰電選擇接受上市公司四川成飛集成科技股份有限公司的投資。2010年年中，成飛集成以10億元入主洛陽鋰電，成為后者的控股股東（持股63.63%）。
2011年，洛陽鋰電開始并表到成飛集成。那一年，寧德時代才成立。
命運多舛的十年
洛陽鋰電一度成為成飛集成在股市的一塊“金字招牌”。2010年7月6日并購的消息發(fā)布后，成飛集成一連拉出9個漲停板。消息公布后的7到9月，成飛集成股價由不到10元漲到近40元。
但是，兩家公司的“蜜月期”僅維持了幾年。2011年～2016年，洛陽鋰電逐漸成為了成飛集成最大的營收來源，營收占比從2011年的28.69%一路增長到2016年的64.30%，也把成飛集成的營收規(guī)模推至新高點。
2015年12月8日，成飛集成與常州市金沙投資攜手，成立了中航鋰電（江蘇）有限公司。這家公司就是如今中創(chuàng)新航的前身，當(dāng)時它由成飛集成下屬的洛陽鋰電控股，因此仍體現(xiàn)在成飛集成的財務(wù)報表內(nèi)。
從2017年起，洛陽鋰電營收、凈利潤驟降。成飛集成受到拖累，出現(xiàn)上市以來的首度虧損，2019年因連續(xù)虧損被ST。
業(yè)績的驟然下滑，有政策影響，也有市場競爭因素。
為規(guī)范動力電池市場發(fā)展，2015年有關(guān)部門出臺了被稱為“動力電池白名單”的《電池行業(yè)規(guī)范》，規(guī)定車企使用進(jìn)入“白名單”的國產(chǎn)動力電池廠商可以獲得一定的補(bǔ)貼。
2015年10月公布的首批“白名單”企業(yè)中，寧德時代赫然在列，而洛陽鋰電的名字則在2016年6月才出現(xiàn)在第四批白名單中（也是“白名單”政策2019年廢止前公布的最后一批企業(yè)）。
洛陽鋰電剛剛進(jìn)入白名單后不久，政策風(fēng)向又發(fā)生了新的變化。
2017年起，新能源汽車按照能量密度進(jìn)行差異化補(bǔ)貼，開始傾向高續(xù)航、高能量密度的車型：2017年，續(xù)航里程超過100公里的電動汽車即可享受國家補(bǔ)貼；2018年，續(xù)航里程超過150公里的電動汽車才能享受到國家補(bǔ)貼；2019年，補(bǔ)貼門檻提升至250公里。
更高的續(xù)航里程，需要動力電池的更高能量密度，這又牽出了磷酸鐵鋰和三元鋰兩種技術(shù)路線。
在同等條件下，磷酸鐵鋰安全性高、成本低，但續(xù)航略差；三元鋰電池有較高的能量密度，續(xù)航時間更長，但對電池安全性能的保障有很高的技術(shù)要求，是新能源乘用車企更偏好的選擇。
國內(nèi)新能源車市場發(fā)展早期，動力電池行業(yè)偏向于走更為安全的磷酸鐵鋰路線，洛陽鋰電和寧德時代也不例外。
風(fēng)向突變，洛陽鋰電措手不及，只能著手改造洛陽等地的產(chǎn)線。而從2016年開始，寧德時代一手憑借磷酸鐵鋰電池賺錢，另一手前瞻三元鋰電池的研發(fā)，穩(wěn)穩(wěn)站上了三元鋰的市場風(fēng)口。
據(jù)高工鋰電統(tǒng)計數(shù)據(jù)，寧德時代從2017年起雄踞國內(nèi)動力電池市場第一名，成為除比亞迪之外所有新能源車企的核心供應(yīng)商。
（注：2015～2019年為洛陽鋰電，2019年之后為江蘇鋰電。）
同一時期，不受市場待見的磷酸鐵鋰電池又打起了價格戰(zhàn)，對洛陽鋰電而言雪上加霜。
據(jù)電車匯援引知情人士消息，2015至2016年期間，洛陽鋰電磷酸鐵鋰電池的報價多在1.6～1.8元/Wh左右，且根據(jù)不同質(zhì)保條款調(diào)整報價及對應(yīng)商務(wù)策略，但進(jìn)入2018年，寧德時代磷酸鐵鋰電池的價格已做到了1.3元/Wh以內(nèi)，洛陽鋰電的價格卻絲毫未出現(xiàn)下降的趨勢。
動力電池價格與產(chǎn)能規(guī)模息息相關(guān)，洛陽鋰電的洛陽鋰離子電池項目從2016年上半年才開始逐漸投產(chǎn)，在產(chǎn)能未完全達(dá)標(biāo)的情況下又面臨改造，并不具備規(guī)模效應(yīng)。
在2017年7月進(jìn)行的一次投資者交流活動中，洛陽鋰電副總經(jīng)理肖亞洲表示當(dāng)時的產(chǎn)能為5 GWh，而寧德時代截至2017年底產(chǎn)能為17.09 GWh。
相對昂貴的價格讓客戶用腳投票，一個例證是，這段時間內(nèi)洛陽鋰電的核心客戶之一宇通客車轉(zhuǎn)投寧德時代陣營。
以性價比“虎口奪食”
磷酸鐵鋰電池發(fā)展遇阻，三元鋰電池建設(shè)滯后。在動力電池企業(yè)電池市場發(fā)展的第一次圈地大戰(zhàn)中，洛陽鋰電處于下風(fēng)。
不過，轉(zhuǎn)折很快到來。
2018年，洛陽鋰電的子公司江蘇鋰電迎來了一位女董事長——劉靜瑜，資本運作隨后開啟。
具體來說，成飛集成從2019年起，經(jīng)過一系列復(fù)雜的資產(chǎn)騰挪，將洛陽鋰電出表，常州市金壇區(qū)國資（金沙投資的實控方）最終變成洛陽鋰電事實上的控股方。在這個過程中，中航鋰電（江蘇）變成了事實上的母公司，洛陽鋰電則成為中航鋰電（江蘇）的子公司。
換了新控股方后，中航鋰電（江蘇），也就是如今的中創(chuàng)新航重新啟航。
劉靜瑜曾任職于顯示面板企業(yè)深天馬，后者同樣屬于中航工業(yè)旗下企業(yè)。她曾用10個月將深天馬扭虧。
在中航鋰電，同樣的故事再次上演。幾年之內(nèi)，中航鋰電變了模樣。
劉靜瑜一邊推動三元鋰電池產(chǎn)線的建設(shè)，并將目標(biāo)市場調(diào)整為乘用車為主，快速向?qū)幍聲r代看齊；另一邊大力推行能者上、庸者下的人事任免政策、調(diào)動員工積極性。
中航鋰電逐漸被市場關(guān)注，也等來了機(jī)會。中航鋰電日后的第一大客戶廣汽集團(tuán)，成為了首批向中航鋰電伸出橄欖枝的企業(yè)之一。
此前，廣汽新能源車型的核心動力電池供應(yīng)商是寧德時代。2017年，廣汽傳祺首款電動車GE3上市后遭遇寧德時代的電池供應(yīng)不足，交付受到影響，成為廣汽尋求二供的一個契機(jī)。
據(jù)36氪報道，為了爭取廣汽的訂單。中航鋰電在約1年內(nèi)，連續(xù)每個周末與廣汽人員合作研發(fā)。最終，廣汽向中航鋰電提出超過2000項整改意見，中航鋰電不僅建立起了量產(chǎn)和質(zhì)量體系，還“拼”回了廣汽的訂單。
2021年底起，中航鋰電正式改名為中創(chuàng)新航，并在2022年第一季度在港交所遞表。
根據(jù)招股書，2019年開始，中創(chuàng)新航開始為客戶G供應(yīng)產(chǎn)品，G當(dāng)年為中創(chuàng)新航第二大客戶，2020、2021年成為其第一大客戶；G是一家在聯(lián)交所和上交所雙重上市的乘用車、商用車企業(yè)；截至2021年底，中創(chuàng)新航是唯一一家獲得G頒發(fā)的“新能源優(yōu)秀供應(yīng)商”獎項的動力電池廠商。
因此，基本可以斷定，中創(chuàng)新航招股書中的客戶G，正是廣汽集團(tuán)。
2019年到2021年，客戶G對中創(chuàng)新航的營收貢獻(xiàn)分別為4.61億元、15.58億元、35.37億元，占比分別為26.6%、55.1%、51.9%。
招股書中還提到，中創(chuàng)新航對廣汽埃安Aion系列的滲透率已超過70%。廣汽埃安是廣汽集團(tuán)新能源汽車事業(yè)的發(fā)展載體，目前共推出5個新能源車系列。
換句話說，在廣汽集團(tuán)的新能源業(yè)務(wù)板塊中，中創(chuàng)新航已經(jīng)取寧德時代而代之，成為了前者最為重要的電池供應(yīng)商。
除了廣汽之外，還有不少新能源車企向中創(chuàng)新航靠攏。
根據(jù)招股書披露的信息，基本也可以判斷出，2021年中創(chuàng)新航第二大客戶（客戶C）為長安汽車，前五大客戶中還有“新勢力”小鵬汽車和零跑汽車。
中創(chuàng)新航已成為長安旗下新能源汽車奔奔E-star、逸動EV460、CS15、CS55、UNI-K以及其他新能源車型的主要電池供應(yīng)商。2021年，其向中創(chuàng)新航的采購金額已攀升至9.47億元。
隨之，中創(chuàng)新航的裝機(jī)量迅猛增長。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2021年，中創(chuàng)新航裝機(jī)量達(dá)到9.1GWh，排名第三，僅次于寧德時代的80.5GWh和比亞迪的25.1GWh。要知道，2018年，中創(chuàng)新航動力電池裝機(jī)量排在第9（0.7GWh）。
在巨頭的包圍中，中創(chuàng)新航殺出一條血路的重要武器，是性價比。
2019年至2021年，中創(chuàng)新航動力電池平均價格依次是870元/KWh、640元/KWh、650元/KWh。而寧德時代2019、2020年的平均價格約為959元/KWh、891元/KWh。
中創(chuàng)新航的“高性價比”，也得到了大客戶廣汽集團(tuán)的認(rèn)證。
廣汽資本董事、總經(jīng)理袁鋒曾向創(chuàng)業(yè)邦表示：“我們在選電池供應(yīng)商的時候基于更多的是質(zhì)量耐久性和成本，也就是通常理解的性價比。中創(chuàng)新航的電池更具備成本的優(yōu)勢和供應(yīng)優(yōu)勢，廣汽很多車型選擇了跟中創(chuàng)新航去合作。”
此外，廣汽資本的關(guān)聯(lián)方廣祺瑞電，曾參與了中創(chuàng)新航2020年進(jìn)行的Pre-A輪融資。
中創(chuàng)新航從寧德時代口中“搶食”，萬億“寧王”也放了一招。
寧德時代分別在2021年7月和9月對中創(chuàng)新航提出了知識產(chǎn)權(quán)侵權(quán)申訴，共涉及5項專利，并向中創(chuàng)新航索賠共計1.85億元，并要求中創(chuàng)新航承擔(dān)寧德時代產(chǎn)生的相關(guān)法律費用300萬元。
目前，中創(chuàng)新航已就該五項寧德時代持有的專利，向國家知識產(chǎn)權(quán)局申請專利權(quán)無效。該申請正在國家知識產(chǎn)權(quán)局審閱過程中。
盈利能力弱，擴(kuò)產(chǎn)壓力大
性價比是把雙刃劍。2019年至2021年，中創(chuàng)新航營收由17.34億元增長至68.17億元，不過，其這兩年才逐漸走出虧損。同期，其歸母凈利潤分別為-1.19億元、0.05億元、1.4億元。
定價較低，意味著原材料價格的輕微變化，都與中創(chuàng)新航的盈利水平高度相關(guān)。
2019年至2021年，中創(chuàng)新航的毛利率處于行業(yè)較低水平，整體毛利率分別為4.8%、13.6%和5.5%。其中，動力電池業(yè)務(wù)毛利率分別為5.2 %、13.7%和5.5%，儲能系統(tǒng)的毛利率分別為16.1%、13.0%和5.6%。2021年中創(chuàng)新航毛利率下滑，正是因為電池原材料價格的上漲。
寧德時代動力電池系統(tǒng)毛利率2019年為28.45%、2020年為26.56%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中創(chuàng)新航。
2019年至2021年，中創(chuàng)新航銷售凈利率分別為-9.02%、-0.65%、1.64%。寧德時代2019、2020年的銷售凈利率分別為10.95%、12.13%。
利潤空間微薄的中創(chuàng)新航，對規(guī)模的追求就較為迫切了。此次IPO募資，主要用于新建和擴(kuò)建多個動力電池和儲能系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)基地項目。
2021年，中創(chuàng)新航產(chǎn)能為11.9GWh。2021年11月，中創(chuàng)新航的規(guī)劃產(chǎn)能目標(biāo)從原來的2025年實現(xiàn)300GWh提升到500GWh，并先后宣布常州、廈門三期擴(kuò)產(chǎn)項目，新建成都、合肥、武漢生產(chǎn)基地項目。
中創(chuàng)新航在招股書中寫道，預(yù)計2022年、2023年有效產(chǎn)能將擴(kuò)大至約25GWh及約55GWh。要實現(xiàn)2025年的目標(biāo)，壓力并不小。
相比之下，2020年寧德時代動力電池系統(tǒng)產(chǎn)能為69.1GWh，到2025年合計規(guī)劃產(chǎn)能超過750GWh。
一位鋰電行業(yè)觀察人士向市界表示，除了產(chǎn)線建設(shè)之外，中創(chuàng)新航與寧德時代的一大差距還在于上下游資源調(diào)動能力。比如從上游鋰礦資源來看，2018年，寧德時代投資了坐落于宜賓的天宜鋰業(yè)；下游車企的合作方面，寧德時代和吉利成立了合資公司“時代吉利”等。
此外，中創(chuàng)新航對主要客戶的依賴程度較高，2021年，前五大客戶營收占比82.9%，其中廣汽集團(tuán)貢獻(xiàn)的營收過半，2020、2021年占比分別55.1%、51.9%。換句話說，廣汽的訂單是中創(chuàng)新航裝機(jī)量保持高速增長的一大基礎(chǔ)。
不過，就在中創(chuàng)新航急著擴(kuò)產(chǎn)的時候，其第一大客戶卻開始自研電池了。
2021年10月底，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告審議通過了《關(guān)于自研電池試制線建設(shè)項目的議案》，宣布將布局自研電池。2022年3月份，廣汽埃安的自研動力電池試制線已經(jīng)打樁開建。
動力電池行業(yè)格局還未觸頂，但當(dāng)最重要的客戶也參與到競爭中時，對于中創(chuàng)新航來說，是一個潛在的麻煩。圖片
