中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：面對(duì)動(dòng)力電池的價(jià)格上漲、供應(yīng)緊張，整車企業(yè)也在謀求全產(chǎn)業(yè)鏈布局。
近日，廣州巨灣技研有限公司發(fā)生工商變更，新增的多家投資人中出現(xiàn)騰訊系的身影——廣西騰訊創(chuàng)業(yè)投資有限公司，投資后持有巨灣技研2.2611%的股份，為第6大股東。這引發(fā)了外界對(duì)這家動(dòng)力電池企業(yè)的關(guān)注。
巨灣技研成立于2020年9月，是廣汽集團(tuán)首家內(nèi)部孵化的技術(shù)創(chuàng)新公司，今年4月，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪透露，巨灣技研已完成A輪融資，估值達(dá)80億元人民幣，將加快資本化運(yùn)作。
這是廣汽集團(tuán)布局動(dòng)力電池的一個(gè)最新動(dòng)作。從外購(gòu)電池、合資建廠到扶持新的供應(yīng)商，再到自研自建，廣汽集團(tuán)這一套組合拳，意在牢牢掌控動(dòng)力電池這一“心臟”話語權(quán)。
從外部引入到自研電池
缺芯、原材料價(jià)格上漲、疫情波及供應(yīng)鏈……伴隨著新能源汽車的高速發(fā)展，車企苦“電池荒”久矣。
大部分車企在電動(dòng)化起步階段，寧德時(shí)代動(dòng)力電池都是不二之選，甚至是別無選擇，而在供應(yīng)“最吃緊”的時(shí)候，車企甚至需要提前支付巨額預(yù)付款，要么直接拿真金白銀包下生產(chǎn)線，要么“鎖量”，若需求量低于約定幅度，則要花錢把量補(bǔ)上。
與此同時(shí)，寧德時(shí)代還四面出擊，和銷量大的車企合資建廠，寧德時(shí)代先后與北汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、吉利汽車等國(guó)內(nèi)車企成立過合資公司。
廣汽亦不例外。早在2018年7月，廣汽宣布和寧德時(shí)代牽手，在動(dòng)力電池領(lǐng)域共同組建兩家合資公司。對(duì)寧德時(shí)代來說，這可以深度綁定車企，并提前鎖定未來的訂單。
與此同時(shí)，廣汽開始加快自研電池工廠的布局。今年3月，廣汽埃安自研動(dòng)力電池試制線打樁開建，項(xiàng)目總投資3.36億元，預(yù)計(jì)于今年年底建成，初期先建設(shè)一條中等規(guī)模生產(chǎn)線，后期將啟動(dòng)量產(chǎn)線建設(shè)。
公司表示，未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn)，而70%的中低端電池由外部電池企業(yè)代工。
顯然，自研電池也將成為車企差異化競(jìng)爭(zhēng)和高端化的一個(gè)契機(jī)——在前幾年的新能源汽車發(fā)展浪潮中，先發(fā)企業(yè)幾乎都以搭載寧德時(shí)代電池為“賣點(diǎn)”，但也很快就陷入同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)中。
供應(yīng)鏈的多元化布局
按照廣汽“十四五”規(guī)劃，廣汽埃安2025年銷量目標(biāo)為60萬輛，希望能實(shí)現(xiàn)市占率位居新能源車市場(chǎng)前三，至少達(dá)到10%。而動(dòng)力電池的供應(yīng)，成為這一龐大規(guī)模的重要支撐。
一邊是自研自建電池，一邊是加快對(duì)外投資，一場(chǎng)縱橫捭闔的動(dòng)力電池布局，在廣汽加速推進(jìn)。
早在2017年，廣汽傳祺首款電動(dòng)車GE3上市后遭遇寧德時(shí)代的電池供應(yīng)不足，交付受到影響，這引起了廣汽的警覺，也成為廣汽尋求“二供”的契機(jī)。
借此機(jī)會(huì)，中航鋰電（后更名為中創(chuàng)新航）開始“虎口奪食”。2019年開始，中創(chuàng)新航為廣汽供應(yīng)產(chǎn)品，當(dāng)年為中創(chuàng)新航第二大客戶，2020、2021年更是一躍成為廣汽集團(tuán)第一大供應(yīng)商，并向廣汽本田、廣汽豐田批量供貨配套電池。
廣汽幾乎一手扶持起了中創(chuàng)新航：過去三年，廣汽集團(tuán)對(duì)中創(chuàng)新航的營(yíng)收貢獻(xiàn)分別為4.61億元、15.58億元、35.37億元，占比分別為26.6%、55.1%、51.9%。目前，中創(chuàng)新航正謀求上市，招股書中披露，中創(chuàng)新航對(duì)廣汽埃安Aion系列的滲透率已超過70%。
還有一家動(dòng)力電池企業(yè)也受到廣汽青睞。今年2月，欣旺達(dá)發(fā)布公告稱，同意控股子公司欣旺達(dá)汽車電池以增資方式引入19名投資者，投資名單中直接或間接包含了理想、蔚來、上汽、東風(fēng)、廣汽等。
目前來看，包括中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)在內(nèi)，出貨量與寧德時(shí)代還不能抗衡。中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)裝車量寧德時(shí)代依然占據(jù)半壁江山，中創(chuàng)新航、國(guó)科高軒、蜂巢能源、億緯鋰能、欣旺達(dá)等企業(yè)分別為5.9%、5.2%、2.1%、1.9%、1.3%。
但是，有了眾多車企的鼎力支持，這些企業(yè)增速迅猛。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，欣旺達(dá)近年來在動(dòng)力電池領(lǐng)域的規(guī)劃投資金額已超600億元。中創(chuàng)新航則是中國(guó)前十大動(dòng)力電池企業(yè)中，2019年至2021年間唯一一家每年同比增長(zhǎng)率超過100%的企業(yè)。
“雞蛋不能放在一個(gè)籃子里”，多元化的供應(yīng)，意味著廣汽動(dòng)力電池有了更可靠的保障。
爭(zhēng)奪“心臟”話語權(quán)
對(duì)汽車企業(yè)來說，動(dòng)力電池有如汽車的心臟，是核心技術(shù)，主動(dòng)權(quán)自然不能拱手相讓。
汽車企業(yè)入局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)并非沒有先例。此前，比亞迪和長(zhǎng)城汽車都已經(jīng)涉足動(dòng)力電池研發(fā)和生產(chǎn)，并分別孵化出了弗迪電池和蜂巢動(dòng)力兩家專門的電池公司。
蜂巢能源不僅為長(zhǎng)城汽車供應(yīng)電池，還將業(yè)務(wù)拓展到了國(guó)內(nèi)其他車企。弗迪電池也計(jì)劃單獨(dú)上市，未來供應(yīng)范圍也將不局限于比亞迪。
目前來看，自建電池很難說可以滿足車企自身需求，保證供應(yīng)鏈安全至關(guān)重要，尤其是對(duì)核心技術(shù)的把控。同時(shí)，也可以通過自研或自建電池，更好地了解動(dòng)力電池生產(chǎn)各個(gè)環(huán)節(jié)、知悉成本，進(jìn)而靈活和供應(yīng)商“磋商”。
全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹對(duì)此分析，作為新能源汽車的核心部件，電池成本約占整車的1/3甚至更高，因此，車企一方面極力擺脫電池供應(yīng)商一家獨(dú)大的風(fēng)險(xiǎn)，另一方面，車企也不想給上游供應(yīng)商“打工”，試圖通過多元化方式，培植新的供應(yīng)商，爭(zhēng)奪相應(yīng)的定價(jià)權(quán)。
對(duì)車企來說，對(duì)電池的研究并非一片空白。早在2011年，廣汽就開啟了電動(dòng)化和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)研究應(yīng)用，并形成了大量的技術(shù)成果和人才儲(chǔ)備。圍繞動(dòng)力電池技術(shù)，廣汽擁有超過600人的國(guó)際頂級(jí)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，其中博士超過60位，并擁有業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的電池實(shí)驗(yàn)室、專業(yè)測(cè)試場(chǎng)和電池Pack生產(chǎn)車間，具備獨(dú)立的電池包自主設(shè)計(jì)和生產(chǎn)制造能力。
廣汽集團(tuán)董辦相關(guān)人士認(rèn)為，電池發(fā)展至今仍沒有到達(dá)終極狀態(tài)，新科技、新技術(shù)還在不斷涌現(xiàn)，廣汽埃安有大量相關(guān)技術(shù)儲(chǔ)備，而技術(shù)進(jìn)步及迭代會(huì)繼續(xù)改善電池的供需關(guān)系。
廣汽集團(tuán)對(duì)動(dòng)力電池的掌控，只是電氣化“覺醒”后的車企的一個(gè)典型樣本。一度丟失的動(dòng)力電池話語權(quán)，正悄然重新回歸到車企。
南方日?qǐng)?bào)記者郜小平
