中國儲能網(wǎng)訊：新華財經(jīng)北京4月8日電（記者李唐寧、何豐倫）今年3月以來，我國新能源車價迎來“普漲潮”，記者采訪發(fā)現(xiàn)，這既與新能源汽車領域大量原材料價格飆升、新能源車補貼大范圍“退坡”有關，也暗合了新能源汽車領域加速整合發(fā)展、“優(yōu)勝劣汰”的趨勢。業(yè)內人士分析，圍繞已經(jīng)具有明確戰(zhàn)略布局的龍頭企業(yè)，以企業(yè)戰(zhàn)略布局推動行業(yè)戰(zhàn)略布局的方式，整合上下游資源，同時加快國家戰(zhàn)略布局的構建，才能確保新能源汽車行業(yè)持續(xù)發(fā)展、實現(xiàn)多方共贏。
各級別新能源車價格普漲
2021年末至今，各大新能源車品牌啟動了“漲價潮”：先是比亞迪、哪吒、零跑、極星、飛凡等陸續(xù)宣布漲價，此后，長城歐拉、上汽榮威、威馬等多個新能源品牌的多個車型也相繼漲價。
從漲價幅度看，少則1000-2000元，多則上萬元。以歐拉汽車為例，3月1日正式宣布對歐拉好貓GT版售價進行調整，調整后售價為14.7萬元起，而此前同款車補貼后售價為13.5萬元，調整后漲價1.2萬元。
威馬汽車日前也宣布2022款EX5-Z PRO全能版和Lead創(chuàng)領版售價分別上浮3000元和4000元。吉利旗下的幾何A Pro售價全系上漲1100元，EX3功夫牛全系上漲7000元。特斯拉中國官網(wǎng)顯示，目前Model 3 高性能版的價格已調至 36.79 萬元起，較3月10日的34.99萬元上漲1.8萬元；Model Y長續(xù)航、高性能版的價格分別為37.59萬元和41.79萬元，較3月10日分別上漲1.8萬、2萬元。
小型新能源車產(chǎn)銷“大戶”上汽通用五菱，3月23日也選擇對旗下MINIEV、NanoEV、KiWi EV車型官方指導價進行上調，調整范圍為4000-8000元。
漲價背后：成本飆升、補貼退坡、供應鏈不穩(wěn)
接受新華財經(jīng)記者采訪的業(yè)內人士認為，新能源車“普漲潮”的核心原因有三大因素：一是大量原材料價格持續(xù)飆升，導致以動力電池為核心的成本持續(xù)快速上揚；二是新能源車補貼大面積退坡，“退坡效應”引起“漲價潮”是必然趨勢；三是一些剛剛闖入新能源車賽道的車企，缺少戰(zhàn)略布局和車輛持續(xù)生產(chǎn)的綜合能力，在大量原材料價格上漲的壓力下，被迫跟漲。
首先是原材料價格持續(xù)飆升，導致車企“不堪重負”。
2021年以來，鋰、鎳和鈷等上游的原材料大幅上漲。2021年，電池級碳酸鋰的價格從年初的6.8萬元/噸持續(xù)上漲，如今價格約50萬元/噸。寧德時代的動力電池兩次漲價，按高端新能源汽車估算，每次漲價都相當于推高了每輛車1萬元的成本。
“鋰礦資源的價格形成機制上沒有完全標準化，作為非標準大宗商品交易所定價產(chǎn)品，價格更容易遭到復雜因素的影響。”深圳平石資產(chǎn)管理公司總經(jīng)理張?zhí)爝\介紹，如鋰精礦的供應產(chǎn)地和定價主要來自澳洲，中國則是最大電池生產(chǎn)和銷售國，肯定會被遭遇“原料飆升”的壓力。
其次，退補”造成汽車漲價壓力猛增。
根據(jù)財政部等四部委的通知：2022年1月1日起，國家新能源汽車補貼標準，在2021年基礎上退坡30%。中鋼經(jīng)濟研究院首席研究員胡麒牧表示：“一些國內新能源汽車盈利能力還不強的廠商，無法自行消化成本上漲，只能將價格向下游終端消費者傳導?！?
再次，由于缺少戰(zhàn)略布局導致大量基礎零配件“受制于人”，供應鏈動蕩后，價格上漲成為必然。
荷蘭烏得勒支大學博士、廣西師范大學博士生導師徐毅介紹，2021年新能源汽車“井噴式”發(fā)展掩蓋了不少賽道“新玩家”暗藏的問題，“比如，目前中國‘造車新勢力’基本采用的都是類似一體壓鑄的模塊化總裝模式，車企并不掌握供應鏈核心產(chǎn)業(yè)，關鍵元件及零部件嚴重依賴上下游企業(yè)或者進口，這是導致從減配到加價的核心原因?！?
專家：推動“企業(yè)戰(zhàn)略+行業(yè)戰(zhàn)略+國家戰(zhàn)略”方能占穩(wěn)先機
一位接受記者采訪的業(yè)內人士表示，一方面是鋰、鎳等正極材料的礦產(chǎn)資源面臨著3-5年的產(chǎn)能擴張周期定律，另一方面則是電池原材料價格的上漲將推動續(xù)航能力300公里以內的小型新能源車、600公里以上的純電動車價格上揚。這意味著，車企只有加快應對對“漲價周期”的中長期的產(chǎn)業(yè)布局，才能更為高效地把握企業(yè)發(fā)展脈絡。
徐毅分析，戰(zhàn)略布局也分為企業(yè)自身的戰(zhàn)略布局、行業(yè)戰(zhàn)略布局、國家戰(zhàn)略布局。以上汽通用五菱為例，圍繞打造電池、電驅、電控、商貿服務、機器人‘五個百億’的產(chǎn)業(yè)，核心目標就是加強市場資源、設計資源、原材料資源、技術資源等多個領域的產(chǎn)業(yè)鏈整合能力。這些整合能力恰恰是中國新能源車行業(yè)迄今為止仍然較為突出的‘短板’?！?
此外，多位業(yè)內人士認為，國家戰(zhàn)略方向宜加快出臺。可將動力電池材料納入國家戰(zhàn)略儲備資源管理，設置專項基金，支持和鼓勵國內企業(yè)收購國外電池材料資源，以確保新能源汽車供應鏈安全。
新能源車動力電池等領域的全球資源有限，即便是行業(yè)龍頭企業(yè)，其擴張能力、吸納能力、輻射能力最多也只能進入到動力電池生產(chǎn)鏈條中，很難“逆流而上”進入到以礦產(chǎn)資源為核心的原材料布局領域。這意味著在新能源車賽道領域，國家應加快布局基于鋰、鎳、錳、鈷等資源的全球布局，避免在日益激烈的競爭中被國際資本“薅羊毛”。
