中國儲能網(wǎng)訊：進(jìn)入2022年，新能源汽車市場依然保持高速增長趨勢，1～2月銷量為76.5萬輛，同比增長1.5倍。與之相適應(yīng)的，是動力電池規(guī)模的快速攀升。
近日，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（以下簡稱“聯(lián)盟”）公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1～2月，我國動力電池產(chǎn)量、裝車量同比增長1倍以上，其中磷酸鐵鋰電池優(yōu)勢繼續(xù)擴(kuò)大，所占市場份額及增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過三元電池。不過，產(chǎn)量與裝車量之間的差距也在拉大。隨著原材料價格繼續(xù)上漲，電池廠商成本壓力巨大，已經(jīng)向下傳導(dǎo)至主機廠，并直至消費終端。
電池產(chǎn)量與裝車量差距拉大
根據(jù)聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，1～2月，我國動力電池累計產(chǎn)量為61.4GWh，同比增長185.7％；累計裝車量為29.9GWh，同比增長109.7％。
近兩年，動力電池市場規(guī)?？焖贁U(kuò)大，不但同比呈增長態(tài)勢，環(huán)比也大多增長。從產(chǎn)量走勢看，2020年1月還只有2.89GWh，之后一路增長至12月的15.14GWh；進(jìn)入2021年，1月為12.05GWh，到12月已增至31.63GWh；來到2022年，1月和2月產(chǎn)量分別為29.66GWh和31.77GWh，尤其是2月在有春節(jié)假期的情況下，依然刷新了單月產(chǎn)量的歷史紀(jì)錄。
相比之下，裝車量數(shù)據(jù)的走勢略有不同。2021年上半年各月起伏不大，下半年出現(xiàn)爆發(fā)式增長，其中1月裝車量為8.66GWh，到12月已增至26.22GWh。進(jìn)入2022年，1月和2月裝車量分別為16.18GWh和13.68GWh，同比增速分別為87％和145％，但環(huán)比已連續(xù)兩個月下滑。
值得一提的是，產(chǎn)量與裝車量之間的差距在不斷擴(kuò)大。2019年和2020年的動力電池產(chǎn)量與裝車量差額基本都在20GWh左右，而2021年達(dá)到了65GWh。進(jìn)入2022年，1月產(chǎn)量與裝車量差額為13.48GWh，2月差額擴(kuò)大至18.09GWh。也就是說，今年前兩個月已有31.5GWh的電池沒能裝車，約為總產(chǎn)量的50％。
按照這個趨勢，2022年全年產(chǎn)量與裝車量差額可能會擴(kuò)大至100～200GWh左右，動力電池供大于求的現(xiàn)象越來越明顯。事實上，此前業(yè)內(nèi)出現(xiàn)“電池荒”，也是車企眼中的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供應(yīng)相對有點緊張，但從市場整體來看，電池產(chǎn)能是超過需求的。
當(dāng)然，產(chǎn)量與裝車量差距拉大，與原材料價格持續(xù)上漲也有很大關(guān)系。進(jìn)入2022年以來，原材料緊缺及價格上漲的勢頭不但沒有抑制，反而愈演愈烈，動力電池廠商成本壓力不斷加大，向下傳導(dǎo)直至消費終端。在這種情況下，一方面，動力電池廠商傾向于提前生產(chǎn)、持貨待售，以應(yīng)對不斷上漲的成本壓力；另一方面，鑒于上游原材料價格大幅上漲，動力電池廠商多次調(diào)價，壓力傳導(dǎo)到主機廠，部分車企因成本壓力控制產(chǎn)量，例如此前歐拉黑貓、白貓官宣停止接單，這樣一來裝車量自然會有所降低。
如今，原材料價格的“狂飆突進(jìn)”已經(jīng)引發(fā)政府層面關(guān)注。在不久前召開的2022中國電動汽車百人會論壇上，工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人明確表示將打擊囤積居奇、投機炒作等不正當(dāng)競爭行為，推動關(guān)鍵原材料價格回歸理性。
磷酸鐵鋰領(lǐng)先優(yōu)勢凸顯
從電池類型來看，生產(chǎn)和裝車最主要的電池類型是三元電池和磷酸鐵鋰電池，且后者無論是市場份額還是增速都已經(jīng)明顯超過前者。
從產(chǎn)量來看，1～2月，三元電池累計生產(chǎn)22.5GWh，同比增長87.6％，占總產(chǎn)量的36.6％；磷酸鐵鋰電池累計產(chǎn)量38.8GWh，同比增長308.2％，占總產(chǎn)量的63.2％。就在2021年全年，三元電池和磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量占比還分別為42.7％和57.1％?？梢钥闯觯姵氐氖袌龇蓊~在繼續(xù)下滑，磷酸鐵鋰電池則在經(jīng)歷落后、追平、趕超后，領(lǐng)先優(yōu)勢不斷擴(kuò)大。
裝車量方面也呈現(xiàn)同樣的趨勢。1～2月，三元電池累計裝車量13.1GWh，同比增長50.6％，占總裝車量的43.8％；磷酸鐵鋰電池累計裝車量16.7GWh，同比增長203.1％，占總裝車量的55.9％，增速迅猛。2021年全年，三元電池和磷酸鐵鋰電池的裝車量占比分別為48.1％和51.7％。也就是說，雖然與產(chǎn)量相比，雙方在裝車量方面的差距沒有那么大，但從增速來看，磷酸鐵鋰的份額今后還會持續(xù)增加。
之所以如此，與不同類型電池的特點有關(guān)。磷酸鐵鋰電池成本相對低，在中低續(xù)駛車型中得到廣泛應(yīng)用；三元電池因能量密度高，主要應(yīng)用在中高續(xù)駛車型。隨著補貼的退坡，再加上原材料價格大幅上漲導(dǎo)致車企和電池廠商降本壓力增大，成本更低的磷酸鐵鋰電池更加“吃香”。而且隨著技術(shù)進(jìn)步，不少配裝磷酸鐵鋰電池的車型續(xù)駛里程也可達(dá)到400～600公里，能夠基本滿足消費者的日常使用需求。
供應(yīng)商頭部集中度增強
從動力電池裝車的車型看，純電動乘用車依然占主導(dǎo)地位，1～2月裝車量為24GWh，占總裝車量的80.6％。之后依次是插電式混動乘用車、純電動專用車和純電動客車，裝車量分別為3.2GWh、1.9GWh和0.6GWh。相比之下，其他車型需求量就很少了。也就是說，動力電池高度集中于純電動車型和乘用車市場，私人消費已成主力。
從供應(yīng)商情況分析，近年來能夠?qū)崿F(xiàn)裝車配套的電池廠商數(shù)量在逐漸減少，且具有不穩(wěn)定性。2021年，我國新能源汽車市場共有58家電池廠商實現(xiàn)裝車配套，較2020年減少13家。進(jìn)入2022年，1月和2月均有35家企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，而上年同期分別為36家和38家。在成本壓力下，部分缺乏話語權(quán)的中小企業(yè)不得不退出市場競爭，已經(jīng)形成一定規(guī)模的大型企業(yè)則更具有抗壓性。
雖然每個月的配套企業(yè)數(shù)量都會有波動，但動力電池行業(yè)的頭部集中度進(jìn)一步提升是趨勢，裝車量數(shù)據(jù)印證了這一點。1～2月，排名前3家、前5家、前10家的動力電池企業(yè)裝車量分別為23.3GWh、25.8GWh和28.3GWh，占總裝車量的比重分別為78.2％、86.3％和94.7％。相比之下，2021年全年的上述比例分別為74.2％、83.4％和92.3％。
具體來看，1～2月上榜前十的供應(yīng)商分別是寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能、孚能科技、LG新能源、欣旺達(dá)和捷威動力。其中，寧德時代裝車量依然占據(jù)近半壁江山（49.22％），不過較去年全年52.1％的份額下滑了近3個百分點；比亞迪市場份額上升較快，今年前兩個月裝車量的市占率上升了近5個百分點。目前，除了排名前兩位的企業(yè)地位穩(wěn)固，其他位次的企業(yè)仍處于動態(tài)變化中。這也說明，動力電池市場格局并不穩(wěn)定，尤其是二線企業(yè)的競爭還很激烈。
